Fahrbericht Moto Guzzi V7 Classic + Stone 2021

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Am Anfang war die Ur-V7. Tradition und Erbgut ziehen sich bei Guzzi durch bis heute.

Egal wie neu eine Moto Guzzi ist oder wie stark überarbeitet, der Stammbaum führt immer zurück zu den ersten V7-Modellen mit luftgekühltem, quer eingebautem 90 Grad V2, längsdrehender Kurbelwelle und Kardan zum Hinterrad. Die Ur-V7 von 1967/68 hatte 700 Kubik, 1969 folgte die V7 Special als 750er und 1972 die V7 850 GT. 

Wie verdammt lange das her ist: Iron Butterfly liess 1968 mit »In-a-Gadda-Da-Vida« aufhorchen, Honda baute 1969 die CB 750 Four und Adriano Celentano schmetterte 1972 mit »Prisencolinensinainciuso« den ersten Rap-Song ever. Da waren die meisten von uns noch flüssig.

Ansehnlich, damals wie heute: Neue V7 Classic.
All blacked out und reduziert: Neue V7 Stone

Aber keine Sorge. Steinzeit ist hier nicht das Thema, eher Tradition. Die neuen 2021er Moto Guzzi V7 Special und V7 Stone basieren auf dem »Small Block«-Antrieb, der seit 2008 für mehrere V7-Modelle (Special, Stone, Racer, Café Classic), dann die V7 II und zuletzt für die V7 III genutzt wurde. Anstatt weiter durchzunummerieren (etwa mit V7 IV), erfolgt namenstechnisch ein Reset. Obwohl auf Euro 5 und 850 cm3 Kubik aufgestockt, tragen die neue Special und die neue Stone die Modellbezeichnung V7 – ganz ohne Nummernsalat-Zusatz.

Ergreifend schöne Palast-Aussicht auf Rom – und das Zelt zum Vorbereiten der Testbikes.

Man könnte auch sagen: Die Neuen kombinieren traditionsbewusst die Modellbezeichnung (V7) mit dem Namen (Special) und dem Hubraum (850 Kubik) der Urahnen – die Stone schmuggelt sich halt so dazu.

Beim Blick auf die Technik nutzt Guzzi die Baukastenvorteile geschickt aus. Motor, Rahmen, Gabel, Antriebsstrang, Tank und vieles Wesentliche sind beim neuen V7-Duo baugleich. Unterschiedlich sind neben dem Look nur einzelne Anbauteile. 

Klassisch: Neue V7 Classic.

Die V7 Special für 10.100 Euro ist klassisch gestrickt und glänzt mit Speichenrädern, schönen Analog-Doppelinstrumenten, verchromter Auspuffanlage, Sitzbank in leichtem Braun plus umlaufendem Haltebügel, dazu sind Spiegel, Lenker, Stoßdämpferfedern verchromt und Kühlrippenkanten und Zylinderkopf-Partien shiny aufpoliert. Aus dem chromumrandeten Scheinwerfer leuchtet eine H4-Birne.

In Jubiläums-Silber-Grün: Neue V7 Stone

Die durchgeschwärzte V7 Stone für 9.100 Euro kommt mit Gussrädern, Rund-LCD-Cockpit, Faltenbälgen an der Gabel und LED-Scheinwerfer mit Tagfahrlicht in Adlerflügel-Form. All blacked-out sind Lenker- und Endstücke, Spiegel, der Motorblock komplett, die Zweirohr-Auspuffanlage, die Stoßdämpferfedern sowie die Sitzbank, deren Fahrer-Kontaktfläche mit einer Art Velourbezug versehen ist, der sich angenehm anfühlt.  

Mandello-aner vor würdigem Background bei Rom.

Die Moto Guzzi-Fahrpräsentation ging südöstlich von Rom über die Bühne. Das Park Hotel Villa Grazioli diente als Event-Basis. »Ahhhh«, merkte ein schlauer Kollege an, als der Bus uns auf den Hof shuttelte. »Wir sind auf einem Piaggio-Event, Neuheiten werden in alten Gemäuern präsentiert.« Die Bleibe entpuppte sich als 450 Jahre alter Palast, wunderschön und mit bewegter Geschichte, nur einen Steinwurf neben der Ortschaft Frascati (Weinkenner schnalzen mit der Zunge), jedenfalls passte das Ambiente gut zur traditionsreichen Firma, die dieses Jahr 100-jähriges Jubiläum begeht.

Mit der V7 III war ich bereits einmal ausgeritten (Link zum Fahrbericht), die neuen Bikes muteten also vertraut an. Schlanker Auftritt, kompakte Statur, niedrige Sitzhöhe. Typischer 70er Jahre-Look zeichnet die Classic aus. Die Stone schaut düsterer aus der Wäsche, auf asketische Weise reduziert, fast wie ein Custom-Bike. Beide  sehen jedenfalls nicht aus wie 850er, was ja ein stattliches Hubraum-Maß darstellt, ein Anflug von Understatement lässt sich also nicht leugnen.

Geniesser-Outlook.

Als Testroute waren 170 km kurviges Landstraßen-Geläuf ausgespäht, dazu wurden sanfte Hügellandschaften erklommen. Die Asphalt-Qualität sollte sich als rumplig entpuppen, mit Verwerfungen, Rissen und Löchern wie auf der historischen Via Appia, was aber kaum jemand irritierte, weil rustikale Begleiterscheiungen bringen Guzzisten ja niemals nicht aus der Fassung. Außerdem: Kein halbwegs enthusiastischer Tester auf Winterentzug wird unrund reagieren, wenn er endlich wieder fahren kann, nur weil die Straßen ein paar Schlaglöcher mehr anbieten, als sonst vielleicht üblich. 

Ansehnliche Mechanik.

Ich geigte schließlich auf einer blauen Special herum und auf einer Stone in Silber-Grün, jener Centenario-Farbe zum 100-jährigen Jubiläum, die 200 Euro Aufpreis kostet. Die Einscheibenbremse vorne ließ sich bei beiden gefühlvoll dosieren, das Einlenken erfolgte geschmeidig, das Getriebe schaltete sich schon noch klonkig; dafür fiel die leichtgängige Kupplung angenehm auf. Das Hubraum-Plus nimmt man dankbar zu Kenntnis, das nutzbare Drehzahlband ist angenehm breit, das Durchzugsverhalten wirkt mühelos stimmig, beschwingtes Antraben gelingt über einen breiteren Drehzahlbereich.  

Die Figur ist schlanker als man denkt, der Lenker breit.

Auch die spürbar besser gepolsterte Sitzbank trägt zur Harmonie bei, nicht mal zum Ende des Tages konnte von Sitzbeschwerden die Rede sein. Auch die jetzt über Gummilelemente am Rahmen befestigten Fussrasten sind ein Fortschritt. Dass der Motor lebt, ist schon zu spüren, aber doofes Kribbeln oder Vibrationen, die irgendwann stören oder sogar auf den Keks gehen, sind nicht festzustellen. Traditionell ja, anachronistisch nein; das Prädikat »Sympathische Maschinen« lässt sich auf beide anwenden.

Der 850er Motor des V7-Duos produziert 65 PS bei 6.800 Touren und agiert gewohnt lebendig, vor allem was der Eigenleben betrifft. Beim Anstarten greifen die Zahnräder nach bester Traktormanier geräuschvoll ein, es grollt aus dem Auspuff und der Motor will beim Gaszupfen schwungvoll nach rechts drehen. Das Einlegen des 1. Gangs ist akustisch nicht zu überhören. Anfahren mit wenig Gas ist dank genügend Schwungmasse ein Kinderspiel, dahinrollen und die Gänge bei mittleren Drehzahlen durchschalten easy. Man spürt gut, wie die Drehmomentwelle sich über einen breiten Bereich ausbreitet, sitzt aufrecht wie ein Herrenreiter hinter dem breiten Lenker, strömt dahin und geniesst den Fahrwind.

Knieschluss an den Tankflanken gelingt nur Leuten bis ca. 1,80 Größe, Längere stoßen mit den Knien an die vorderen Ausbuchtungen.

Rear-View: Dicke Federn, sparsam dimensionierte Auspuff-Öffnungen

Der V2 gibt sich breitbandig und elastisch, hängt dank gelungener Einspritz-Abstimmung brav am Gas. Kein Verschlucken, Spotzen oder Auspuffknallen. An der Ampel murmelt der Twin erwartungsgemäß dumpf und rhythmisch vor sich hin, mittlere Drehzahlen werden lebendig verdaut, also sanft stampfend, aber ohne blöde Vibras. Jenseits von 5.000 Touren erst geht der Sound aus der Auspuffanlage mit dicken Krümmerrohren, zwei Katalysatoren und zwei Lambdasonden pro Seite etwas zugeschnürt ins Waschmaschinige über, mit etwas hellerem Unterton. Bei 7.000 regelt ein Drehzahlbegrenzer dann vorsichtshalber ab.

Selbstredend wird eine V7 nicht ständig gewirbelt. Man checkt das mal aus Neugier ab und bleibt ansonsten im Drehzahl-Wohlfühlbereich eine Etage tiefer. Dabei hilft ein Shiftlight im Cockpit, bei der Special eine rote Kontrollleuchte, bei der Stone flasht einen die schöne LCD-Adlerschwinge im Instrument an. Dieses Shiftlight lässt sich einstellen, auf 4.500 oder 6.000 Touren und dann in 100er Schritten wunschgemäss nach oben anheben. Damit tuckert man entspannt herum, wechselt die Gänge mehr nach Gefühl und wenn sich Bereiche nähern, die man eigentlich meiden will, flasht einen das zuvor moderat eingestellte Shiftlight kurz an. So funktioniert Guzzi-fahren ganz wunderbar. 

Stone, LCD-Display mit Flügel-Flashlight.

Einprogrammiert ist übrigens auch eine 9.000er Shiftlight-Marke, die aber kein Mensch je auswählen wird. »Das muss man sehen wie einen Tacho-Topspeedwert, der zwar da ist und auch nie erreicht wird«, wurde dazu erklärt. Aha.

Scharren mit den Hufen: die V2-Meute.

Ursprünglich entwickelt wurde der V2 aus Mandello einst von genialen Konstrukteur Giulio Cesare Carcano für den Einbau in den Fiat 500 als stärkere Motorisierung, daraus wurde aber nichts. Als dann zufällig eine staatliche Ausschreibung für eine hubraumstarke Behördenmaschine folgte, landete der Twin quer eingebaut in der Ur-V7. Am heute typischen Guzzi-Bauprinzip sollte hernach eisern festgehalten werden, über alle Hubräume (700, 750, 850, 900, 1000, 1100, 1200 und 1400 Kubik) und Gattungen (Tourer, Sportler, Cruiser, Fulldresser oder Bobber) hinweg.

Parallel zu den dicken Brummern starteten die Italiener in den 80er Jahren die Small-Block-Bikes, die zunächst 350 bzw. 500 Kubik aufwiesen. Richtig Schwung nahm diese Baureihe erst 2008 mit der V7 Special auf, einer 49 PS starken 750er mit klassischen Zügen. Daraus wurden 2012 die V7-Varianten Stone, Special und Racer abgeleitet und 2015 als V7 II weitergeführt. 2017 folgten schließlich die entsprechenden V7 III Modelle. Wegen Euro 5 gibt es inzwischen keine Big Block-Guzzis mehr. Dafür halten aktuell V7 Special und Stone mit 850 Kubik die Mandello-Flagge hoch, flankiert von der V85 TT und der V9 Roamer. Jedoch steht längst im Raum, dass eine neue Big Block-Guzzi mit reichlich Hubraum zum großen Markentreffen in Italien am Comer See (9. bis 12. September) präsentiert werden soll. 

Die Modellbezeichnung V7 übertüncht die technischen Änderungen mit mehr Hubraum und mehr Power zugunsten mehr Durchzugskraft. 853,4 cm3 Kubik (109,4 cm3 mehr als bisher) und 65 PS (13 PS mehr bei der V7 III) sind das Resultat aus neuen Zylindern (Bohrung + 4 mm)  und neuer Kurbelwelle (Hub + 3 mm). Pleuel und Kolben sind ebenfalls Neuteile, nur die Verdichtung blieb mit 10,5 : 1 unangetastet. Das Gehäuse zeigt Parallelen zur V85, bei dem der Olsumpf trickreich vom Kurbelgehäuse getrennt  ist, um Reibungs- und Panschverluste zu reduzieren. Auch beim Zylinderkopf wird auf V85-Knowhow zugegriffen. Die Einlaßventile sind größer (jetzt 42,5 mm) und die Nockenprofile überarbeitet, die Rollenkipphebel erleichtert, ebenso neue Stößelstangen aus Aluminium. 

Drehmoment? Isse mehr! Guzzi-Motorenzauberer Francesco Menella.

Alles zusammen mündet in einem fülligen Dremomentverlauf, der freundlicher anmutet als die Oberfläche des Comer Sees an einem lauen Sommertag. Zwischen 3.000 und 6.500 Touren liegen zwischen 85 bis 90 % des abrufbaren Drehmoments an, was schaltfaules Fahren und praxisgerechten Durchzug unterstützt. Nennenswert sind außerdem dazu: Ein optimierter Kupplungs-Ausrückmechanismus, um die Handkraft zu reduzieren; ein optimiertes 6-Ganggetriebe und eine leistungsfähigere Elektronik inklusive 2-stufiger Traktionskontrolle.

Weitere Modellpflegemaßnahmen: Verstärkte Rohre im Lenkkopfbereich für gezielt reduzierten Rahmen-Flex, elastisch gelagerte Fußrasten, um Vibrationen wegzufiltern, ein breiterer 150/70-Hinterradreifen (vorher 130er), Stoßdämpfer mit längerem Federweg, eine verbesserte Ruckdämpfung hinter dem Kardanstrang und eine dickere Sitzpolsterung. 

Einfach ist immer gut.

Ob man eine V7 Special oder V7 Stone bevorzugt, kann getrost dem persönlichen Geschmack überlassen bleiben, denn das Fahrfeeling beider Typen ist sehr ähnlich. Was wenig verwundert, weil Motor, Chassis und die meisten wesentlichen Komponenten ja identisch sind. Mit Phantasie könnte man sich evtl. einreden lassen , dass die Stone mit ihren Gussfelgen einen Tick steifer abrollt. Aber das grenzt schon an Haarespalten. 

Rundes LED-Rearlight: Lang genug draufschauen hypnotisiert!

Die nicht einstellbare Gabel bietet einen gelungenen Kompromiss aus Dämpfung und Federungs-Komfort. Dito die Stereo-Stoßdämpfer, die auf die weichste von drei Stufen einjustiert waren, was auch angeraten war angesichts der Asphalt-Eskapaden. Beide V7 laufen brav geradeaus, ohne störrisch zu wirken, vermitteln ein gutmütiges, sicheres Fahrverhalten. Die Schaltgeräusche bleiben vernehmlich, egal wie gefühlvoll man die Gänge sortiert; nach etwas Eingewöhnung arrangiert man sich damit und registriert diese Eigenart nurmehr im Unterbewusstsein.

Kleinstadt schnüffeln.

Die Special geriet 5 Kilo schwerer mit den Speichenrädern, die zusätzlich Schläuche erfordern, die Stone rollt tubeless daher. Auch die Cockpit-Anzeigen sind gewichtiger als der seitlich versetzte LCD-Instrumentenblock. Neben reduziertem Gewicht bietet die Stone mit dem LED-Scheinwerfer (und Tagfahrlicht) einen nicht zu unterschätzenden Vorteil, weil besseres Licht in der Alltagspraxis, wie jeder weiss, eigentlich unbezahlbar ist. Ein Austausch des H4-Scheinwerfers der Classic ist leider nicht möglich, weil Gehäuse und Kabelbaum sich unterscheiden.

65 PS sind ein guter Wert, um Motorradspaß zu geniessen. Wem es bei einer V7-Probefahrt an mehr Druck und Schmalz mangelt, sollte eventuell eine V85 TT (Link zum Fahrbericht) ausprobieren. Die kostet zwar mehr Marie, holt aus gleichem Hubraum aber 20 PS mehr heraus (dank Einspritzung mit deutlich größerer Drosselklappe) und hat noch Features wie Gitterrahmen, diverse Fahrprogramme und Doppelscheibenbremse zu bieten. 

Nix verstellbare Hebel.

Die Handhebel des V7-Duos sind nicht einstellbar; wer damit nicht leben kann, ordert welche aus dem Guzzi-Zubehör, dass außerdem noch Dinge wie Hauptständer, Heizgriffe, Gepäckträger, diverse Packtaschen, Sturzbügel, Windschild, andere Sitzbänke oder sogar rote Zylinderkopf-Cover anbietet. Die analogen Doppeluhren im Cockpit verdienen punkto Schönheit und Ablesbarkeit ein Extra-Lob, das modernere LCD-Instrument der Stone ist aber auch okay, die sinnliche Verarbeitung braucht halt ein Momenterl länger.

Moto Guzzi V7 Special und Stone wurden im Vergleich zu den V7 III-Vorläufern stärker, sauberer, komfortabler und in Details sinnvoll verbessert. Es sind interessante, authentische und praxisgerecht motorisierte Bikes, die man nicht an jeder Ecke sieht; sie sind dank breiter Drehmomentwelle einfach fahrbar, dazu unkompliziert zu händeln, auch die Verarbeitung hinterlässt einen gediegenen Eindruck. Man fährt entspannt, geniesst den rustikalen Touch. Nichts gegen Säusel-Technik, futuristisches Design oder den letzten digitalen Schrei, ehrlich nicht; aber wenn es ums Motorradfahren geht, kann das traditionell angehauchte Erlebnis mit einer V7-Guzzi schon sehr verlockend sein. 

Centenario-Stone, fein coloriert.

Datensalat 

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder 90° V-Motor, quer eingebaut, Steuerung über Stößelstangen (aus Aluminium) und (Rollen-)Kipphebel. Hubraum 853,4 cm3, Bohrung/Hub 84/77 mm, zwei Ventile pro Zylinder, Verdichtung 10,5 : 1, elektronische Einspritzung, Drosselklappen-Ø 38 mm, Leistung 65 PS (48 kW) bei 6.800/min, Umrüstung auf 35 kW (48 PS) möglich, max. Drehmoment 73 Nm bei 5.000/min, Verdichtung 10,5 : 1, Ventil-/Gassteuerung OHV, über Stößelstangen und Kipphebel, Drosselklappen-Ø 38 mm, Abgasanlage mit zwei Schalldämpfern, pro Seite zwei 3-Wege-Katalysatoren und zwei Lambdasonden, erfüllt Abgasnorm Euro 5.

Elektrische Anlage: V7 Classic mit H4-Frontscheinwerfer, V7 Stone mit LED-Scheinwerfer und LED-Tagfahrlicht. LED-Rücklicht, LED-Blinker, Elektrostarter.

Kraftübertragung/Getriebe: Einscheiben-Trockenkuppung, mechanisch betätigt, 6 Gänge, Hinterradantrieb über Kardanwelle.

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr mit beidseitig geschraubten Unterzügen, Kayaba Rightside up Telegabel, Standrohr-Ø 40 mm, Federweg 130 mm, nicht einstellbar. Aluminiumguss-Zweiarmschwinge mit zwei Kayaba-Federbeinen, Federvorspannung einstellbar, Federweg 120 mm.

Musse Du probiere: Kataifi Engelshaar mit Banenencreme und Wildbeere.

Bremse/Reifen vorne: Vorne eine schwimmend gelagerte Ø 320 mm Bremsscheibe mit 4-Kolben-Bremssattel von Brembo, hinten eine 260 mm Ø Bremsscheibe mit 2-Kolben-Bremssattel, stahlummantelte Bremsleitungen, Continental ABS MK 100 EVO HECU, V7 Special mit Aluminiumbett-Speichenfelgen (mit Schlauch), V7 Stone mit Schlauchlosreifen auf Aluminium-Gussfelgen, Reifengröße vorne 100/90 – 18, hinten 150/70-17.

Maße/Gewichte: Sitzhöhe 780 mm, Radstand 1.450 mm, Nachlauf 104 mm, Lenkkopfwinkel 28°. Gewicht fahrfertig 90 % vollgetankt V7 Special 223 kg, V7 Stone 218 kg, zul. Gesamtgewicht/Zuladung keine Angabe, Tankinhalt 23 Liter (Reserve 4 Liter). Verbrauch nach WMTC 4,9 Liter auf 100 km. 

Farben/Preise: Special in Blau (Blu Formale) oder Silber (Grigio Casual), Stone in Blau (Azurra Ghiaccio), Schwarz (Nero Ruvido) oder Orange (Arancione Rame), Sonderfarbe Centenario (+200 Euro Aufpreis). Preis: V7 Special 10.100 Euro, Stone 9.100 Euro (Endpreise inklusive Nebenkosten).

Classic-Ausblick.

Fotos: Moto Guzzi, Buenos Dias

Info-Link: Moto Guzzi

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About Author

Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

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