Kawasaki Z1000J von Andreas Paasen

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Am Anfang gab es nur eine Felge: Andreas Paasen und seine Kawa Z1000J.

Vor gut 40 Jahren liess Kawasaki auf die heute legendären Z1/Z900/Z1000 die traditionell proportionierte Z1000J folgen. Das Vierzylinder-Bike zierte kein schwungvoll kurviges Bodywork wie bei Hondas Bol d´Or oder den späteren GPZ-Modellen, Tank und Seitendeckel waren kantig und klar voneinander abgesetzt. Fast möchte man umschreiben: Ein Motorrad aus altem Schrot und Korn. Starker Motor, stabiler Rohrrahmen und Stahlschwinge, breiter Lenker und Rundscheinwerfer. Als Typ eine ehrliche Haut, mit mehr Sein- als Schein-Appeal und zeitgeistig geradeaus wie ein Kinnhaken von Cassius Clay.

Die Z1000J wurde 1981 (Modellcode J1) sowie 1982 (J2) in USA und Europa verkauft. 1983 (J3) auch noch, aber in geringerer Stückzahl. Denn da starteten die Grünen bereits mit den sportlich angehauchten GPZ-Modellen durch, gleichzeitig hatte im Windschatten die Z1000R (als Eddie Lawson-Replika) für Furore gesorgt, 1983 weltweit und ein Jahr zuvor bereits in den USA. Außerdem steckte für 1984 bereits die GPZ900R in der Pipeline, die mit Vierventil-Zylindertechnik und etlichen Zutaten mehr eine gänzlich neue Generation einläuten sollte.

Tipp: Zum Vergrößern einfach die Bilder anklicken.

Das Blau (eines Audi) passt gut zum 1983er Streifen-Tankdekor.

Zeitsprung in den Mai 2019: Andreas Paasen, Kawasaki-Enthusiast aus Duisburg, der Classic-Superbike-Rennen fährt und bereits etliche Bikes modifiziert und verbessert hat, für die Straße wie für die Rennpiste, bekommt in Oschersleben von CSBK-Mitstreiter Andreas Heller eine Z1100R-Vorderradfelge angeboten, was ihn natürlich interessiert. Weil von diesem seltenen Bike 1984, quasi als Nachschlag zur Z1000R, nur 1300 Exemplare produziert wurden, die hauptsächlich in den USA, Kanada und England versickerten. Ganze zwei Stück fanden den Weg nach Deutschland. 

Z1000R-Schwinge mit Unterzug, schmale Kette.

Die Z1100R war ein Mix aus an Schwinge und Lenkkopf verstärktem R-Rahmen plus GPZ-1100-UT-Motor, der mit Vergasern bestückt war und vor allem über ein 7-Speichen-Gussvorderrad mit 18 Zoll verfügte; die Frontfelgen der Z1000R hatten nämlich 19 Zoll im Durchmesser. Als die seltene Felge schließlich in Paasen´s Besitz übergeht, merkte der Verkäufer fast beiläufig an: »Ich habe dafür keine Verwendung, bei Dir weiss ich wenigstens, dass irgendwann etwas Schönes daraus wird.« Was im Nachhinein berührend wirkt, denn zwei Wochen später kommt Andreas Heller beim Absturz mit einem Leichtflieger ums Leben.  

Rund kommt immer gut, selbst mit kantigem Unterbau.

Wer über Jahre hinweg Bikes aufbaut, abändert, modifiziert, für die Straße, für die Rennstrecke, auch für Bekannte, sammelt ganz automatisch allerlei Teile an. So kam bei Andreas Paasen in Kellerwerkstatt und Speicher eingelagert ein beachtlicher Fundus zusammen. In der Tat sogar genug, um um das seltene Vorderrad herum ein komplettes Motorrad neu aufzubauen – eben die hier gezeigte Z1000J, angelehnt an ein Lackkleid von 1983.

Andreas holt tief Luft nimmt den Faden auf. »Warum es für mich dieses Mal unbdingt eine Kawasaki Z1000J werden sollte? Vielleicht aus nostalgischen Gründen, weil ich meinen Anfangsjahren selbst eine hatte. Vielleicht weil ich inzwischen bereits etliche Lawson-Replicas in verschiedenen Ausführungen aufgebaut hatte. Mir schien es einfach reizvoll, eine nackte J auf die Räder zu stellen. Back to the Roots quasi, mit runder Lampe, und so, wie ich es mir halt vorstelle.« 

Detail-Liebe.

»Eine geeignete Hinterradfelge hatte ich, bereits verbreitert von 2,5 auf 4 Zoll Maulweite. Weil das eine gute Grösse für einen 150er 18 Zoll-Hinterreifen ist, nicht übertrieben und weiter schön fahrbar. Die Gabel fand sich eingelagert am Speicher, prima erhalten, sogar noch mit den originalen Aufklebern drauf. Mein Schwager steuerte einen J-Rahmen von 1983 bei, der nur aufbereitet werden musste, dazu einen Motor, zwar heruntergekommen, aber dafür waren die Vergaser prima, sogar ein Dynojet-Kit steckte drin.«

«Also griff ich auf einen 1000J-Motor zurück, den ich einmal gebraucht gekauft und zur Seite gestellt hatte. Erst als ich diesen zum Reparaturschweissen einer beschädigten Kühlrippe zerlegte, sah ich, dass nagelneue Kolben verbaut worden waren; Kurbelwelle und Getriebe waren einwandfrei. Die alten Z´s verschleissen Kolben, das ist bekannt, zwischen 35.000 und 40.000 km kann ein neuer Kolbensatz fällig sein, das war hier schon erledigt. Weil der Grundmotor mitsamt Kolben und Zylinderkopf super aussah, habe ich noch die Steuerkette und die Ventilsitze erneuert und alles sauber aufgebaut«.

(Air-)Cool: Inline-Four mit Kühlrippen.

„Dann fand sich ein neuer Satz Stoßdämpfer, den ich mal für eine S1-Replica gekauft hatte und extra umarbeiten liess, mit zwei Federn hinten. Das sind eigentlich Zephyr 750-Dämpfer, umgearbeitet mit anderer Kolbenstange und modifiziertem Shim-Paket, die aussehen wie Teile von »Fox Shocks« oder »Works Performance«. 

S1? Natürlich erklärt Kawa-Kenner Paasen auch das: »Die 1982 aufgelegte Kawasaki Z1000R zu Ehren von Eddie Lawsons Superbike US-Titel 1981 (auf einer getunten Z1000J) umfasste 900 Exemplare und wurde nur in Amerika und Südafrika verkauft. 30 Stück davon wurden damals für Racing-Zwecke abgezweigt und speziell modifiziert. Damit gewann Eddie dann US-Superbike-Titel Nummer zwei. Die Z1000R für den Weltmarkt folgte dann erst 1983. Bei der Unterscheidung helfen die Modellcodes Z1000R1 (1982) und Z1000R2 (1983). Das Racer-Kontingent von 1982 trägt die Bezeichnung Z1000S1.«

Bequemer sitzen auf Serien-Fußrastenanlage. Die Kerker 4-in-1 ist ein Nachbau.

Doch zurück zum Entstehungs-Puzzle der Paasen-J. »Eigentlich musste ich nur meine Bestände durchforsten und alles, was in Frage kam, anpassen und aufarbeiten. Der Plan war, nichts zu übertreiben oder overdressed auszureizen; lieber basic bleiben, um ein stilvolles Motorrad zu bauen. Nicht perfekt original, aber nahe dran. Deswegen habe ich extra keine Flachschieber-Vergaser genommen. Auch Rear-Sets kamen nicht in Frage, um vernünftig sitzen zu können, war mir eine aufgearbeitete originale Rastenanlage lieber. Nur die Stahlschwinge einer Z1000R wurde mit einem selbst angefertigten Unterzug verfeinert.« 

»Die Z1000J-Modelle waren damals ein Quantensprung und haben haben sich gut verkauft. Nur der dritte Jahrgang blieb eher selten, weil 1983 mehr interne Konkurrenz herrschte. Die J3 hatte eckige Armaturen und einen Rahmen ähnlich wie bei der R, auch motormäßig war einiges übernommen, etwa die Getriebeausgangswelle mit grosser Mutter. Kabelbaum und Griffschalter passten bei mir von anderen Modellen, dito beim Tank, den ich noch hatte und der in perfektem Zustand war, auch innen, nur der Benzinhahn musste umgeschweisst werden. So wurde das Bike Stück für Stück komplettiert.«

H4, H4, ein Lichtlein brennt. Eine neue Klarglasleuchte wäre aber kein Stilbruch.

»Die 1981er Z1000J gab es in Silber und Rot. Die 1982er J2 in Blau-Metallic und Anthrazit-Schwarz mit goldenen Streifen. 1983 kam zur Z1000R parallel die J3, Farbe war Kobaltblau-Metallic sowie Schwarz als Grundfarbe mit den drei Streifen in Orange-Mittelrot-Dunkelrot wie jetzt bei mir. Dazu diese Seitendeckel-Embleme mit rotem Z plus der Hubraum-Zahl, die heute extrem schwierig zu finden sind, wegen der geringen Stückzahlen. Mehr als ein Handvoll J3, glaube ich, wurden nicht verkauft in Deutschland.«

Period-correktes Endrohr.

»Dieses spezielle Tank-Dekor habe ich aus England besorgt und statt mit schwarzem Grund mit einem Dunkelblau-Metallic von Audi kombiniert, weil damit der typische 80er Jahre-Look entsteht, vor allem wenn das Motorrad in der Sonne glänzt. Jörg Rhode, ein ebenfalls verstrahlter CSBK-Racer, für den ich mal eine Z1000 Mark 2 restauriert habe, hat meiner fertigen J beim ersten Augenschein gleich den Spitznamen »Bonbon« verpasst, was trefflich passt, wie ich finde.«

Die 18 Zoll-Radial-Gummis sind 30 Jahre jünger als das Bike….
….und gibt es seit 2010: Bridgestone BT016 Pro

Bei den Reifen sollte es erst der Bridgestone BT46 werden, eine brandneue Diagonal-Konstruktion speziell für Youngtimer (nach 22 Jahren BT45). Dann jedoch entschied sich Andreas Paasen für den Bridgestone BT016 Pro, einen Radial-Reifen, der seit 2010 im Programm ist. Dieser Gummi rangiert in der internen Sportreifen-Rangfolge hinter S22 und S21 in dritter Linie, findet am Markt als Geheimtipp aber immer noch viele Käufer, die mit der Performance mehr als zufrieden sind (den Salatprynz mit seiner CB1300 zum Beispiel), was aber wenig verwundert, wenn man weiss, dass der BT016 Pro einst einen großen Reifentest gewann und sogar in der Erstausrüstung der BMW S1000RR verbaut wurde. Der Gummi ist in gängigen wie ausgefallene Dimensionen und dazu online erstaunlich günstig (Paarpreis um 160-180 Euro) zu haben.  

Andreas Paasen erzählt weiter: »Den Sekundärtrieb habe ich auf ein schmale 520er Kette umgebaut. Das Ritzel dazu ist von einem anderen Motorrad und passend abgedreht. Vorteil ist mehr Platz am Reifen und am Rahmen. Der Schwingen-Unterzug aus Stahl zur Versteifung habe ich selbst angefertigt. Das Alu-Kettenblatt von Wieres für ZX-9 und ZRX passt problemlos auf die frühere Z1000R-Aufnahme. Dazu habe ich noch einen Ölkühler von einer GPZ1100UT adaptiert, was bei Luftkühlung immer sinnvoll ist.«  

Schönes Oldschool-Spiel mit Formen und Farben.

»Länger suchen musste ich eine originale Sitzbank, dazu die Embleme für die Seitendeckel. Bei der Teilesuche hat mir Frank Bach von Z Classic Service sehr geholfen, den ich schon lange kenne und der extrem vernetzt ist und weiss, was sich wo auftreiben lässt, wenn überhaupt. Auch den Kerker-Auspuff, ein Nachbau aus Japan, mit gewollt tiefer Dämpfer-Anordnung, habe ich über ihn bezogen. Zusätzlich neu gekauft habe ich außerdem Lenker und Griffe von LSL, Batterie, Miniblinker, K&N-Luftfilter, Verschleissteile wie Kette, Kettenrad, Ritzel, Bremsscheiben und Beläge.«

Und was passiert jetzt mit der fertig aufgebauten Youngtimer-Kawa? Na ja, tüffen, zulassen, ein paar Genussrunden drehen, sich neuen Projekten widmen und vermutlich irgendwann verkaufen, wenn ein Interessent dafür hereinschneit. 10.000 Euro stehen für die vollrestaurierte Z1000J im Raum. Schließlich warten in der Keller-Werkstatt drei weitere Bikes darauf gefinisht zu werden: eine teilrestaurierte Kawasaki Z1000R, eine 1982er Honda CB1100R mit Halbverkleidung und (man glaubt es kaum) nur 8.000 km auf der Uhr sowie eine frühe (Knicker-) Suzuki GSX-R750.

Moderne Winzblinker.

Andreas Paasen sieht sich nicht als Sammler, auch wenn drei bis vier Motorräder immer in seinem Besitz sind. Aber da er am liebsten schraubt und restauriert, kommt hier und da immer etwas Neues hinzu, von dem er sich schließlich trennt, um den Erlös gleich wieder in neue Projekte zu stecken. Ganz so einfach scheint dieser Kreislauf aber nicht immer zu funktionieren. Als das Z1000J-Schmuckstück an einem milden Dezembertag für die Salat-Fotos hier erstmals draussen in der Sonne funkeln durfte, verlor der Duisburger für einen Moment fast die Contenance: »Mensch sieht das Teil gut aus. Ich habe auf einmal so ein komisches Gefühl. Ich glaube, ich will das gar nicht mehr verkaufen.« 

Interessenten, die ihn umstimmen möchten, können unter der mailadresse andreaskawar@web.de Kontakt aufnehmen.

Typisches 80er Jahre Design: Tank und Seitendeckel kantig und klar abgesetzt.

Wenn es um Motorräder geht, passieren mitunter wundersame Dinge und es wird emotional. Nicht nur bei neuen Bikes, eigentlich mehr noch bei alten Schätzen. Das muss man nicht erklären, es reicht zu verstehen. Wer in den 70er Jahren die Nase in den Wind hielt, erinnert sich vor allem an die Selbstverständlichkeit, mit der das komplette Umfeld, alleallealle, Motorrad fuhren und schiere Begeisterung für das Thema viel wichtiger war als irgendwelche Abenteuer-Etiketten, die heuer in Packtaschen mitgeführt werden. Und wer die frühen 80er Jahre als Motorradfahrer miterlebte, wird noch die Vielzahl der neuen Modelle, mit der die Japaner den Markt überschwemmten, im Hinterkopf haben. Honda schüttete unfassbare Mengen Neumodelle in die Läden, auch Yamaha, Kawa und Suzuki entwickelten fleissig Neuheiten.

Lenker und Griffe von LSL…
…dazu selbsterklärende Armaturen und Schalter.

Bei Kawasaki war 1981 die Z1000J beinahe unter Schwarzbrot einzuordnen, trotz runden 100 PS Motorleistung (freiwillig leistungsbeschränkt waren es 98 PS). GPZ und R-Modelle boten nicht wirklich mehr Pep, galten dennoch als sportlicher und aufregender. Die J war groß, stark, stattlich und zuverlässig, die Technik funktionierte gut und haltbar, was die Grünen in der Langstrecken-WM mit zwei Titeln des französischen Performance-Werksteams en suite zu untermauern wussten. Die Endurance-Kawas jener Jahre, mit aufgepumpten J-Triebwerken in trickreichen Spezialrahmen, waren fantastische, brutale, richtig rotzige und schnelle Boliden, die wie fliegende Walfische mit 280 km/h über die Geraden donnerten und an denen die Hondas und Suzukis schwer zu knabbern hatten. 

Schlürf!
Wieviel Aufarbeitungsmühen in dieser Blende stecken? Mehr als man denkt.

Ich kann alle gut verstehen, die heute noch oder wieder auf Youngtimer abfahren, die sich steigender Beliebtheit erfreuen. Für toprestaurierte Legenden wie CB750 Four/CB900F und Kawasaki Z1/Z900/Z1000 sind die Preise längst zwischen 15.000 und 20.000 Euro angekommen. Vor diesem Hintergrund sind auch die nachrückenden Youngtimer der Achtziger Jahre einzuordnen und die 10 Riesen für die hier vorgestellte Paasen-Z1000J-Kawasaki nicht übertrieben. Wer eine ranzige Möhre jener Zeit günstig ersteht und versucht, diese in Neuzustand zu versetzen, wird sein blaues Wunder erleben, beim handwerklichen Aufwand, bei der Teilebeschaffung, bei den Kosten und beim Zeitaufwand erst recht.  

Farbenspiel.
Zeitgeistig geradeaus wie ein Kinnhaken von Cassius Clay.

Natürlich lassen sich Retro-Bikes auch ladenneu erstehen. Selbst wenn das Argument höherer Zuverlässigkeit wirklich sticht, lässt sich darüber diskutieren. Wer sich auskennt weiss, dass technisch korrekte Youngtimer genauso zuverlässig funktionieren können wie in der guten alten Zeit. Was sich nicht vergleichen lässt, sind Authenzität und Stil. In diesen Punkten sind Bilderbuch-Youngtimer wie die Kawa Z1000J von Andreas Paasen nicht zu toppen. Die Würde des Alters ist schließlich unantastbar.

Fotos: Buenos Dias 

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Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

3 Kommentare

  1. Danke für diesen herzerfrischenden Bericht, als Motorräder noch kein Manga-Design haben mussten, um sich mit dem bösen Blick zu verkaufen. Aktuelles Kawa-Design folgt den Comics ja nur zu gerne.
    Der Blick auf die Kühlrippen eines luftgekühlten Vierzylinders macht uns Fans von sichtbarer Motorentechnik glücklicher als es die seelenlosen 200 +x PS Wasserkühler je können.
    Kaum zu therapierende Geburtskrankheit, wenn man mit „Klacks“ motorradmäßig sozialisiert wurde.

    vlG Lois

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