Fahrbericht Aprilia RS 660

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100 PS-Twin, wenig Gewicht, leichtes Handling: neue Aprilia RS 660.

Ahhh, diese Aprilianer. Als nach einem kurvenreichen 250 km-Fahrtag eigentlich alles gelaufen war und aus den Bergen heraus nurmehr wenige Kilometer ins Hotel verblieben, hielten Vorausfahr-Guide und von-hinten-Abschirmer an und checkten das grobe Urteil der hibbeligen Tester-Truppe ab, was sich ungefähr so anhörte: »Zeit isse nix problem. Wir noch fahre eine Runde?« Natürlich nickten alle unterm Helm oder jubelten »Super-Idee!«, »Juchhu!« und »Jawoll, Zugabe!«. Also nochmal 60 Extra-Kilometer feinste Alpen-Kurven. Was für ein Spass!

Auf der EICMA 2018 hatte Aprilia die RS 660 erstmals ausgestellt. »Concept Bike« stand auf dem Schild dazu. Als der Andrang am Messestand nicht abriss und die tumultartige Begeisterung unter den Besuchern keine Grenzen kannte, trat der Boss des Piaggio-Konzerns (zu dem Aprilia gehört) persönlich in Aktion und entfernte dieses Schild schwungvoll entschlossen, fast überdramatisch. Damit war jede Herumeierei entbehrlich und nach außen klar: Die Primaballerina bleibt kein Prototyp, sondern geht in Serie.

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Hübsch in Form.

Zwei Jahre später ist die Entwicklung zum Serienbike abgeschlossen, die Produktion der neuen RS 660 läuft diesen Monat im Aprilia-Werk Scorzè an, fünf Kilometer neben Noale, wo die Entwicklungsabteilung und die Renn-Hexenküche zu Hause sind. Bei den Händlern sollen die ersten Maschine Ende Oktober eintreffen. Neben Europa soll auch der amerikanische Markt beliefert werden, China und einige asiatische Staaten ebenfalls, nur südamerikanische Länder und Indien bleiben vorerst außen vor.

Ich lümmle in Norditalien herum, zwischen Vicenza und Bassano del Grappa, am Fuss der Vicentiner Alpen und es geht unterhaltsam zu. Die Bleibe nach dem Hinflug trägt den hübsche Namen Sweet-Hotel und das Bike wird am Abend in einer verwunschen illuminierten Villa in Augenschein genommen. Auch bei schummrigem Präsentationslicht wird bald klar: Die Aprilia RS 660 ist zierlich, kompakt, ansehnlich und sportlich, aber trotzdem alltagstauglich und auf hinreissende Art fashionabel. 

Verwunschenes Präsentations-Ambiente.

Die Aprilia-Leute zelebrieren den Moment, ihr jüngstes As aus dem Ärmel zu ziehen. Ergo wird entspannt informiert: Zwischen 1000/1100er RSV4 und 125er RS klaffte eine Lücke, die mit der RS 660 jetzt geschlossen wird. Die verkleidete Midsize-RS ist der Auftakt zu einer 660er Modellfamilie; schon bald wird ein Tuono-Nakedbike folgen, außerdem steckt eine Adventure-Aprilia 660 in der Pipeline. Die Wahrscheinlichkeit, dass nächste Saison in Italien ein RS 660-Markencup organisiert werden kann, ist hoch.

Der Zweizylinder übernimmt im schlanken Chassis eine mittragende Funktion.

Alles präsentiert sich neu konstruiert: Filigraner Aluminiumguss-Brückenrahmen, Alu-Banana-Schwinge, Parallel-Twin mit versetzten Hubzapfen, Ausgleichswelle und vorgeneigte Zylinderbank mit DOHC-Vierventilköpfen, 6-Ganggetriebe und Anti-Hopping-Kupplung. Obere Gehäusehälfte und Zylinder sind einteilig gegossen. Der Motor übernimmt im Rahmen eine mittragende Funktion, die Schwingenachse ist hinten im Motorgehäuse gelagert. Der angeschraubte Heckrahmen ist extra schmal ausgeführt, damit die schlanke Linie auch heckwärts fortgesetzt werden kann; die Gussfelgen sind extra-filgran und leicht ausgeführt.

Feine Hardware.

Zielsetzung war: Wenig Gewicht, leichtfüßiges Handling und Fahrspaß für Straßenfahrer, die sich vielleicht auch mal auf einer Rennstrecke austoben wollen. Das Ganze kombiniert mit einem ausgewogenen 100 PS-Antrieb, der lustvolle Fahrdynamik ermöglicht. Dazu kurze Überhänge vorne/hinten und das Bemühen um Zentralisierung der Massen; alle gewichtigen Komponenten sind zentral mittig positioniert, deswegen auch die Unterflur-Abgasanlage, die über zwei dicke Edelstahlkrümmer versorgt wird und hinter dem Dämpfer-Labyrinth nach rechts und nach links auspufft. 

LED-Daylight, Scheinwerfer mit Kurvenlicht-Funktion, Winglets.

Design ist elementar in Italien. In die Vorstellung eingebunden war deshalb eine Video-Schaltung nach Pasadena in Kalifornien zu Miguel Galluzzi, der dort eine Piaggio-Zweigstelle für vollendete Formgebung betreibt. Design-Guru Galluzzi (der, wie alle Italo-Freaks wissen, einst für Ducati die Ur-Monster zeichnete) erklärte, dass diese neue Design-Linie der RS 660 und das Verkleidungsgesicht mit LED-Tagfahrlicht künftig auf die komplette RS-Familie übernommen werden soll, inklusive der RSV4- und Tuono-Bikes, deren turnusmäßige Modellpflege-Updates im nächsten Frühjahr anstehen. 

Einladender Sitzplatz.

Nächster Tag, Bike-Übernahme am Hotel. Die Proportionen der RS 660 sind bei Tageslicht noch hinreissender. Dass sich subito ein Gefühl von Leichtigkeit einstellt, ist bei 169 kg trocken und 183 kg vollgetankt (mit 15 Litern Sprit) kein Wunder. Alltagstauglichkeit war den Entwicklern ein Anliegen: Stummel auf Höhe der Gabelbrücke montiert, Sitzposition mit moderat vorgebeugtem Oberkörper, nicht zu hoch montierte Rasten. Das Sitzpolster wirkt kommod, die Federelemente sprechen beim Durchwippen im Stand ordentlich an. Die Verkleidung lässt den Blick frei auf einen Teil der Mechanik, die Rückspiegel hängen an breiten Auslegern. Die Doppelscheinwerfer-Front verfügt zusätzlich über ein Kurvenlicht. Für Auswahl und Bedienung der Elektronik-Features, wurde eine neue Schalterarmatur entwickelt. Ein Sensor im Cockpit schaltet von LED-Tagfahrlicht auf Abblendlicht um, wenn man in Tunnel einfährt und bei Nachtfahrten natürlich (einen Schalter gibt es zusätzlich). 

Schönes Cockpit mit allem und mehr.

Die Route über 250 km hat ein Feinschmecker ausgesucht. Raus aus der Ortschaft, durch hügelige Landschaft, mit Blick auf Alpen-Gletscher in der Ferne, unterbrochen von Fotostopps, und hinein ins alpine Kurvenparadies mit jeder Menge Abwechslung. Die Straßen mal enger, mal breiter, unterschiedliche Asphaltqualitäten, flüssige Passagen, Haarnadeln, rauf und runter, mal blind, mal gut einsehbar, hier und da überraschten Wasser-Rinnsale, die über die Straße liefen, oder Laub, das sich angesammelt hatte, dazu war es eher frisch, obwohl das Wetter besser war als erwartet, trocken unter blauer Himmel, nur hier und da ein paar Wolken.   

Was man hier braucht, ist ein leichtgewichtiges Motorrad mit fahraktiver Sitzposition, gelungener Federungsabstimmung und guten Bremsen. Eine Motorrad, dass sich unangestrengt quasi über die Reflexe dirigieren lässt, dass Finesse und Dynamik ohne Hauruck-Aktionen ermöglich. Es braucht nicht lange, um zu konstatieren: Genau das kann die Aprilia RS 660 richtig gut. Das Handling ist an Mühelosigkeit nicht zu übertreffen, Einlenkverhalten und Zielgenauigkeit verdienen das Prädikat vorbildlich, obwohl die Stabilität geradeaus nichts zu wünschen übrig lässt. 

Finesse und Dynamik ohne Hauruck-Aktionen.

Der Vierventil-Twin, der 100 PS bei 10.500 Touren leistet, kurbelt leichtfüßig, ausreichend elastisch und zivilisiert sportlich, speziell in der oberen Drehzahlhälfte, wenn das Klangerlebnis zornig in Richtung Schreihals tendiert, nachdem in der unteren Drehzahlhälfte eher ein freundlicher Tiefton das Trommelfell erreicht. Typisch für Parallel-Zweizylinder mit versetzten Hubzapfen ist die Laufkultur im unteren Bereich eher brummig-lebendig als sanft-pulsierend (wie bei echten V-Twins), um dann mit steigender Drehzahl gleichbleibend smooth und gut beherrschbar Druck zuzulegen. Vibrationen, die man als nervig bezeichnen könnte, lässt die Ausgleichswelle im Motorgehäuse erst gar nicht zu. 

Acid Gold, Apex Black, Lava Red. Beachtenswert auch: Die Felgenfarben.

Big-Bore-Anbeter hören das selten gerne (ich weiss das, ich bin selber einer): Weniger ist mehr. Der Twin macht nach genau dieser Devise Spass, weil er seinen Schub über ausreichend breite Drehzahlspanne feinfühlig auf dem Silbertablett serviert und mit diesem Leichtgewicht von Motorrad so wenig Mühe hat. Von Serpentine zu Serpentine oder einer Kurvenorgie zur nächsten turnen, ob short-shiftend oder mit ausgedrehten Gängen bis zum Shiftlight, geht ohne Herzkaspern oder angespannte Kiefermuskulatur. Was auch die Daten unterstreichen: 80 % des maximalen Drehmoments von 67 Nm (bei 8.500/min) liegen bereits ab 4.000 Touren an, und 90 % ab 6.250/min. Was beachtlich ist für die kurzhubige Auslegung. Die Aprilia ist also ein Motorrad, mit dem sich stressfrei durch die Landschaft turnen lässt, ohne permanent den Energievorrat mit Schokoriegeln oder Energy-Drinks wieder auffüllen zu müssen.

Schokoriegel oder Gummibärchengetränk beim Zwischenstopp? Nö.

Hier im südlichen Teil der Alpen war um diese Jahreszeit wenig los auf den Strassen; wenn es dann doch mal besiedelter wurde, mit Kreisverkehren, mehrspurigen Anbindungen, Radaranlangen usw., murmelte der Twin friedlich mit gemäßigten Drehzahlen und besten Manieren vor sich hin. 4.200 Touren im sechsten Gang entsprechen 100 km/h, 5.000 Touren 115 km/. Elastizität und saubere Abstimmung der elektronischen Einspritzung überzeugen. In mittleren Gängen die Drehzahl bis auf 3.000 Touren fallen lassen und mit Gefühl das Gas wieder aufziehen ist problemlos möglich, schaltfaul im Verkehr mitrollen geht also auch. 

Menüsteuerung. Oben der Halbmond für Cruise- bzw. Traction-Control.

Kleinigkeiten, die ins Auge springen: Die Lackierung von Tank und Bodywork ist ohne Klarlackschicht ausgeführt. Der Kupplungshebel ist nicht einstellbar und eher für große Pranken dimensioniert. Der Bremshebel der Radialbremspumpe hingegen lässt sich über einen Drehbolzen verstellen. Die Fußraste rechts hat keinen Fersenschutz, was zu Kontakt zwischen Stiefel und Schwinge führen kann, was schlimmer klingt als es ist, aber unschöne Kratzspuren hinterlässt. Hier soll in der Serie (die Testbikes waren Vorserie) noch ein Kratzschutz auf die Schwinge aufgebracht werden. Links läuft die Kette seitlich abgeschirmt in einer Kunststoffschiene auf der Schwinge, was Kontakt mit dem Schuhwerk ausschliesst. Der Plastikhebel an der linken Armatur für Abblend- und Fernlicht ragte weit heraus, was ungewolltes Betätigen nach sich zog, wenn man trotz Quickshifter hier und da den Kupplungshebel händisch bediente. Dies soll ebenfalls noch geändert werden, indem der Hebel einfach weiter innen platziert wird.

Kleiner Histo-Exkurs: RS steht bei Aprilia fürs deutsche »RennSport« (schön mit rollenden R´s ausgesprochen), was für eine Italo-Firma bemerkenswert ist. Gründer Alberto Beggio fertigte einst hochwertige Fahrräder, Sohn Ivano überzeugte ihn, auch motorisierte Zweiräder ins Programm zu nehmen. Nach der familiären Stab-Übergabe baute Ivano Beggio das Unternehmen vor der Jahrtausendwende zu einem Roller- und Motorrad-Imperium aus, das nach wirtschaftlicher Schieflage schließlich 2004 von Piaggio übernommen wurde.

Ivano Beggio, auf einer
Caponord 2001 in Mugello

Im GP-Sport heimste die Company aus Noale jahrelang Erfolge in der 125er und 250er Klasse ein und schreckte auch vor Engagements in der 500er Klasse (mit einem Zweitakt-Twin) sowie einem Dreizylinder-Viertakter zu Beginn der MotoGP-Ära nicht zurück. Stolze 64 WM-Titel stehen für Aprilia zu Buche, darunter in der Superbike-WM drei Fahrer- und vier Konstrukteurs-Titel. Der erste GP-Sieg gelang Loris Reggiani beim Misano-GP 1987. Alle Rennmaschinen seit 1991 tragen ein RS in der Modellbezeichnung. Seit 2015 ist das Werk mit der Aprilia RS-GP im MotoGP-Sport unterwegs. Der Firmenname geht übrigens zurück auf ein Automobil aus den 40er Jahren, den Lancia Aprilia, der den Senior so begeisterte, dass er seine Drahtesel-Company danach benannte. 

Aprilia serviert zu Ride by Wire-Gasgriff und Farb-TFT-Display ein volles Elektronikpaket, das über eine 6-Achsen-Sensorbox gesteuert wird. Für die Straße sind praktischerweise zwei Modi vorprogrammiert: »Commute« und »Dynamic«. Wer die einzelnen Parameter frei nach Schnauze einstellen will, kann dies unter »Individual« vornehmen. Die Vorauswahl dieser drei Modi erfolgt praxisgerecht über eine Taste an der Gasgriff-Armatur. Die individuellen Einstellungen lassen sich dann über die Tasten an der linken Armatur bestimmen. Für Trackday-Ausflüge stellt der Modus »Challenge« ein vorkonfiguriertes Setup dar, »Time Attack« erlaubt individuelles Einstellen sämtlicher Parameter. In jeweils unterschiedlichen Stufen sind einstellbar: Traktionskontrolle (ATC) mit 8 Stufen, Kurven-ABS in zwei Stufen (Cornering-ABS), Anti-Wheelie-Kontrolle (AWC) abschaltbar, Motorbremse in 3 Stufen (AEB), Motor-Mapping in 3 Stufen (AEM) und ACC (Tempomat-Funktion). 

Im vorab konfigurierten Dynamic-Riding-Mode für die Strasse.

Der Quickshifter funktioniert prima, up wie down. Bei konsequenter Nutzung muss die Kupplung nurmehr zum Anfahren und Anhalten bedient werden. Das Federungs-Setup gefällt mit einem praxisgerechten Kompromiss, wer trotzdem rumtüfteln will, hat dazu Gelegenheit. Die 41er Kayaba-Upside-Down-Gabel ist voll einstellbar (Dämpferzug- und Druckstufe plus Federbasis), am direkt angelenkten Federbein lassen sich Federvorspannung und Zugstufendämpfung bei Bedarf justieren. 

Quickshifter Up & Down.

Auf der linken Armatur findet sich obenauf ein Halbmond-Taster mit Plus/Minus-Funktion; damit lässt sich (in den Street-Modi) der Tempomat steuern beziehungsweise (in den Modi für die Rennstrecke) die mehrstufig einstellbare Traction Control. Das Getriebe-Schaltschema lässt sich bei Bedarf über simples Umsetzen des Hebelarms umdrehen. Passend dazu gibt es optional eine Quickshifter-Software, damit auch der Quickshifter entsprechend funktioniert. Darin inkludiert ist dann noch ein einstellbarer Pitlane-Limiter (APL) für die Boxengasse, um Speeding zu vermeiden.

Abblend-/Fernlicht-Umschalter: Rückt in der finalen Serie weiter nach innen.

Was schön ist oder nicht, liegt im Auge des Betrachters, klar. Studiert man Design und Bodywork der RS 660, möchte man fast seufzen »Ja, das haben die Italiener drauf« oder innerlich eine Runde Beifall klatschen. Das gilt ebenfalls für das LED-Rücklicht, das die Umrisse einer Fledermaus zeigt. Die Funktion eines blinkenden Rücklichts bei härteren Bremsmanövern, um die Aufmerksamkeit nachfolgender Fahrer zu steigern, gehört ebenfalls dazu. Erfreulich, dass am Ende auch die Ergonomie stimmt, man sitzt nicht übertrieben nach vorne gelehnt, sondern gut integriert ausreichend bequem und geniesst einen guten Überblick. 

Winglets: Helfen immerhin, die Kühlluft seitlich abzutransportieren.

Zeitgeistig wertvolle Winglets sind in die Verkleidung integriert. In den seitlichen Luftkanälen sind jedoch keine Flügelprofile enthalten, man kann einfach gerade durchschauen. Aprilia macht keinen Hehl daraus, dass es bei diesem Feature natürlich um die Optik geht, allerdings auch um Unterdruck, der die ausströmende Luft hinter dem Kühler abführen hilft und so lenkt, dass der Fahrer möglichst wenig belästigt wird. Wer sich für die Thematik Winglets interessiert und was damit bewirkt wird: Als BMW kürzlich die M 1000 RR vorstellte, wurden dazu akribisch die Anpressdruck-Daten mit steigender Geschwindigkeit aus dem Windkanal mitgeteilt, was nicht nur wissenwert, sondern auch interessant ist. Aber das nur am Rande.

Fledermaus rearlight.

Sportliche 600er, die immer extremer für Hobby-Racer ausgelegt wurden, haben sich praktisch selbst vom Markt eliminiert. Einzig Yamahas R6 ist als zugespitzt Trackday-taugliches Gerät mit Straßenzulassung übrig geblieben. Die kürzlich erfolgte Wiederauflage der Honda CBR 600 RR ist nicht für Europa vorgesehen, sondern bleibt dem japanischen Markt vorbehalten. Bleibt als Konkurrent für die Aprilia RS 660 eigentlich nur die Kawa 650 Ninja über, denn die vergleichbar auf Alltagssport gestrickte Ducati Supersport ist mit 940 Kubik Hubraum und 3.000 Euro höherem Einstandspreis schon wieder eine andere Liga. 

Fashionabler Auftritt? Sieht so aus.

Aprilia besetzt mit der 660 RS also die Lücke eines klug durchdachten, erfreulich ansehnlichen und alltagstauglichen Mittelgewichts, das sportlich-leichten Fahrspass ermöglicht und parallel dazu taugt, den täglichen Weg in die Arbeit zu bewältigen, ausgestattet mit allen Features, die Käufer sich heutzutage wünschen. Von dieser Sorte Motorrad sollte es mehr geben.

Datensalat: Aprilia RS 660

Motor: Flüssigkeitsgekühlter Parallel-Zweizylinder, 659 ccm Hubraum, Leistung 100 PS/73,5 kW bei 10.500/min, überdrehfest bis 11.500/min, max. Drehmoment 67 Nm bei 8.500/min, Bohrung x Hub 81/63,93 mm. Kurbelgehäuse horizontal geteilt, obere Gehäusehälfte und Zylinder einteilig gegossen, um 270 Grad versetzte Kurbelwellen-Hubzapfen, eine Ausgleichswelle. Verdichtung 13,5 zu 1, DOHC, Nockenwellen über Zahnkette (rechtsseitig) angetrieben, 4 Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, Marelli-Kraftstoffeinspritzung, Drosselklappen-Ø 48 mm, 6-Ganggetriebe mit Quickshifter Up & Down (umgekehrtes Schaltschema möglich; erfordert optionale Quickshifter-Software, die einen Pit-Limiter inkludiert). Mechanisch betätigte Mehrscheiben-Kupplung mit Anti-Hopping-Funktion, Kühlkreislauf mit Wasserkühler und zusätzlichem Wasser/Motoröl-Wärmetauscher, Airbox mit doppeltem Front-Lufteinlass, geregelter Dreiwege-Katalysator, Abgasnorm Euro 5. 

Aprilia offeriert auch eine 95 PS-Version der RS 660, die wiederum die Möglichkeit eröffnet, die Leistung für A2-Führerscheininhaber auf 48PS/35kW drosseln zu lassen.   

Fahrwerk: Aluminiumguss-Brückenrahmen, Heckteil angeschraubt, asymmetrische Aluminiumguss-Schwinge. Motor übernimmt mitragende Funktion. Kayaba-Upside-Down-Gabel mit 41 cm Ø, voll einstellbar (Federvorspannung, Zug- und Druckstufen-Dämpfung). Schwingenachse im Motorgehäuse gelagert, Mono-Federbein direkt angelenkt, Federvorspannung und Dämpfer-Zugstufe einstellbar. O-Ring-Kette. Federweg v/h 120/130 mm, Aluminiumgussräder, vorne 3,5 x 17 Zoll, hinten 5,5 x 17 Zoll. Pirelli Diablo Rosso II Reifen vorne 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17 (alternativ 180/60 ZR17), 320 Ø mm Doppelscheibenbremse, zwei Brembo 4-Kolben-Festsattelzangen, radial verschraubt, dazu Radial-Handbremspumpe und Stahlflex-Leitungen. Hinten Einscheibenbremse mit 220 mm Ø, 2-Kolben-Festsattelzange und Stahlflex-Leitung. Kurven-ABS.

Elektrik + Assistenz-Systeme: CAN-Bus-System, Lithium-Ionen-Batterie, LED-Doppelscheinwerfer mit Abblend/Fernlicht und Kurvenlichtfunktion plus LED-Tagfahrlicht (Tag-Nacht-Umschaltung automatisiert über Lichtsensor sowie händisch), LED-Blinker, LED-Rücklicht, E-Starter. Ride by Wire-Gasgriff, APRC-Elektroniksteuerung über 6-Achsen-Sensorbox mit ATC (Traktionskontrolle), AWC (Anti-Wheelie-Kontrolle), AEB (Motorbremse), AEM (Motor-Mapping), ACC (Tempomat-Funktion), 5 Fahrmodi (Road & Track, 3 vorkonfiguriert, 2 individuell einstellbar). Optional aufspielbar: Aprilia MIA Multimedia & Infotainment-Software für Smartphones.

Maße/Gewichte: Radstand 1.370 mm, Sitzhöhe 820 mm, Lenkkopfwinkel 24,1 Grad, Nachlauf 104,6 mm, Gewicht fahrfertig vollgetankt 183 kg (trocken 169 kg), Tankinhalt 15 Liter. Höchstgeschwindigkeit (Werksangabe) 240 km/h. Verbrauch (WMTC) 4,9 l/100 km. Farben: Apex Black, Lava Red, Acid Gold.

Preis: 10.770 Euro (bis Ende 2020 mit 16 % MwSt.), inklusive Fracht 

Aprilia traut sich was – zum Glück!

Fotos: Buenos Dias, Aprilia

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Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

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