BMW R 18-Vorfahren: R 5 + R 7

2
Boxer-Historie: Weit über 80 Jahre trennen R 5 und R 7 von der neuen R 18.

Bei der Fahrpräsentation der R 18 vor ein paar Tagen in München stellte BMW auch Maschinen aus früheren Zeiten in den Event-Raum, zur Deko und um zu zeigen, woran die Entwickler und Designer des neuen Cruisers sich zur Inspiration anlehnen konnten. Da standen sie also, die R 7 von 1934 und die R 5 von 1936; außerdem noch eine R51/3 von 1951 und die R 69 S von 1960, eine schöner und historisch wertvoller als die andere.

Tipp: Zur vergrößerten Ansicht der Bilder einfach draufklicken.

Opulente R 7 von 1934: Kam über Prototypen-Stadium leider nicht hinaus.

Die R 7 stach heraus. Fantastische Rahmenkonstruktion, schwungvolles Formenspiel bei Bodywork, Schutzblechen und Auspuff. Eine elegante Mischung aus Art Déco und Stromlinienform auf zwei Rädern. Ich zog bewundernd Kreise drumherum und riss mich schließlich los, um auf die R 18 zu fokussieren, weil abschweifen oder sich verlieren bei solchen Anlässen geht ratzfatz. Erst zu Hause nahm ich die mitgebrachten Fotos unter die Lupe und trüffelte ein paar Infos hinterher.

Link zum Fahrbericht der R 18

Link zur ersten Vorstellung der R 18 im April 2020

Also: Die BMW R 7 ist ein Prototyp, der 1934 zwar fertig entwickelt auf die Räder gestellt war, aber nicht in die Serienfertigung überführt wurde. Weil das Konzept zu schwelgerisch schien und die Produktion am Ende zu teuer ausgefallen wäre, um ausreichend von Kunden akzeptiert zu werden. Das Bike war als Nachfolger der eher einfach aufgebauten 750er Modelle R 11 und R 16 gedacht und verfügte über eine ganze Latte moderner Technik-Features.

Besonders auffällig: Der imposante Schalenrahmen, der aus zwei Stahlblechhälften zusammengefügt ist. Vorne führt eine hydraulische Telekopgabel, die erste weltweit überhaupt. Der Rahmen reicht wie ein Brücke vom Lenkkopf bis zur Hinterachse. Der Motor ist von unten eingehängt. Die Hinterradaufhängung ist starr, der Sitz wippt lediglich an Schraubenfedern. Die R 7 ist eine 800er (83 mm Bohrung, 72 mm Hub, 793 ccm Hubraum), die Leistung beträgt 35 PS bei 5.000 Touren. Dazu gab es ein Getriebe mit 4 Gängen, 178 kg Gewicht und 145 km/h Topspeed – vor 86 Jahren atemberaubend fortschrittliche Eckdaten.

Eine Premiere der R 7 stellte das ungeteilte Kurbelgehäuse (auch »Tunnelgehäuse« genannt) dar. Darin war erstmals bei einem BMW-Boxer die Nockenwelle unterhalb der Kurbelwelle angeordnet; eine Bauweise, die erst viel später, ab 1969 in den Strich-Fünf-Modellen, in den Serienbau Einzug halten sollte. Üblich waren bis dato zwei Nockenwellen rechts und links etwa auf Höhe der Zylinderfüße, mit Stößelstangen und Führungen auf der Zylinderoberseite – so wie heute wieder bei der R 18.

Die 500er R 5 mit Rohrrahmen kam 1936 auf den Markt, die opulente 800 R 7 nie.

Speziell dazu: Zylinder und Zylinderköpfe der R 7 sind wie bei Flugmotoren einteilig gegossen, um auf eine Kopfdichtung verzichten zu können. Weiter verfügte der ungewöhnlich hubraumstarke Flach-Twin erstmals über eine Zwischenwelle zwischen Kurbelwelle und Getriebe, um die Schaltbarkeit zu verbessern. Ein weiteres Novum waren Amal-Fischer-Vergaser mit Beschleunigerpumpen.

Die R 7 verfügte über ein handgeschaltetes Getriebe mit Wellenantrieb. Das Gestänge führt durchs Bodywork (nicht seitlich vorbei), der runde Knauf thront über einer Schaltkulisse, die in eine verchromte tankähnliche Abdeckung eingelassen ist. Der Blick von oben ist vergleichbar glanzvoll und beeindruckend wie auf die riesigen Zylinder der R 18. Superedel und aufwändig gedengelt auch die länglichen Aludeckel seitlich am Rahmen, die sich aufklappen lassen, um Eingeweide und Zusatzaggregate zugänglicher erreichen zu können.

Wie gesagt: Der Entwurf der R 7 ging nicht in Serie. Stattdessen entschied sich BMW für die sportlich-schlankere R 5, die schließlich 1936 auf den Markt kam, mit geschweisstem Doppelschleifen-Rahmen aus Stahlrohren, ebenfalls moderner Telegabel und erstmals einer Fußschaltung. Die R 5 verfügte über einen 500er OHV-Boxermotor, der 24 PS leistete und für 135 km/h Spitze gut war. In zwei Jahren wurden 2.652 Exemplare gebaut; danach folgte bereits die R 51 mit Hinterradfederung. 

Boxer-Delirium von vorne nach hinten: R 18, R 69 S, R 7, R 51/3, R 32, R 5.

Anstelle der R 7 brachte BMW 1935 – ein Jahr vor der R 5, quasi als Intermezzo – die Boxermodelle R 12 und R 17 mit ungleich einfacherem Preßstahlrahmen auf den Markt. Die 750er Motoren waren von den Vorgängern R 11 und R 16 praktisch übernommen, die Fahrwerke mit der Telegabel vom R 7-Prototypen (statt einer Blattfedergabel) galten jedoch als absolute Neuheit. Die R 12 gab es mit einem Vergaser (18 PS/110 km/h Spitze) und zwei Vergasern (20 PS/120 km/h). Die R 17 als sportliches Schwestermodell holte aus Dreiviertelliter Hubraum stattliche 33 PS und schwang sich auf 140 km/h Topspeed auf.

Spendete reichlich Anlehn-Gedankengut: R 5 von 1936.

Die BMW R 18 bekam mehr Gedankengut von der R 5 mit auf den Weg: Rohrrahmen-Layout, Tankdesign und Linierung, Hülsengabel plus offen laufender Wellenantrieb. Der sagenhafte Schalenrahmen der R 7 sowie ein paar üppige Details waren wohl etwas des Guten zuviel, damals wie heute. Immerhin wertet das kurvig umgesetzte Fischschwanz-Auspuffdesign mit senkrechtem Schlitzauslass den 1,8 Liter großen Retro-Boxer ansehnlich auf; nebenbei blieb auch genug Volumen für die Umsetzung von Euro5. Am Ende harmoniert alles, das Outcome kann sich sehen und schön cruisig fahren lassen; die Gesamtkomposition der R 18 aus alter und neuer Ingenieurskunst ist jedenfalls gelungen und verdient Applaus.

Link zum Fahrbericht der R 18

Rollt und rockt: Wuchtbrumme R 18.

Fotos: Buenos Dias, BMW/Markus Jahn, Daniel Kraus, Bernhard Limberger.

About Author

Avatar

Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

2 Kommentare

Reply To Salatprynz Cancel Reply