Fahrbericht: Neue BMW R 18 First Edition

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Big in Bavaria: Gemma cruisn mit der R 18.

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Gelassenheit ist eine Zier, besonders im Cruiser-Segment, in dem immer schon Harley die erste Geige spielt. Indian und Guzzi buhlen bei den Dickschiffen noch mit, die Japaner scheinen das Interesse verloren zu haben. Aber jetzt stösst BMW mit der neuen R 18 wieder dazu. Die Blau-Weißen mischten schon einmal im Feld der Genussmittel-Eisen mit, 1997 mit der R 1200 C. Immerhin 47.000 Exemplare konnten über die Jahre abgesetzt werden, trotzdem lief die Produktion 2004 aus. Diesmal stehen die Vorzeichen auf ein langes Leben besser. Weil die Neue optisch cleverer in der Historie der Propellermarke verortet ist und die Entwickler kluge Gedanken umsetzten, um einen stimmigen Cruiser auf die Räder zu stellen.

Hier wurden früher BMW-Motorräder gebaut.

Ich stehe im Hof der BMW Klassik-Abteilung an der Moosacher Straße in München. Die Stätte ist historisch wertvoll. Weil man von Old- und Youngtimern auf zwei wie vier Rädern umzingelt ist und weil hier einst die Motorradfertigung von BMW begann, die später nach Berlin verlegt wurde. Da der optische Auftritt der neuen R 18 als Cruiser in der Historie verankert ist, spricht alles dafür, die Testausfahrt auch von hier zu starten. Amerika war dafür auch mal angedacht (quasi in der Höhle der Milwaukee Eisen), aber da machte Corinna einen Strich durch die Planung.

Link zum Beitrag über die BMW-Vorfahren R 5 + R 7

Link zur ersten Vorstellung der R 18 im April 2020

Der Funkschlüssel ver- und entriegelt den Tankdeckel.

Die BMW R 18 ist eine sehr imposante Maschine und verströmt die Aura einer Diva, auf die alle gewartet haben, was damit zusammenhängt, dass BMW im Vorfeld ein paar unbekannte Customiser sich daran austoben liess, was kaum einer versteht, aber scheinbar trotzdem funktioniert. Opulente 1,8 Liter Brennraum stecken in den Zylindern rechts und links; dieses Monster von einem Motor ist der größte Boxer aller Zeiten. 

Cruiser sollen flaniersüchtige Geniesser ansprechen, auch im Stand darf es imposant hergehen. Deswegen sieht die R 18 aus wie sie aussieht, nämlich groß, lang, schwer und klassisch im Sinne bayrischer Motorradlbau-Tradition, vollendet mit moderner Ingenieurskunst und Zutaten, die heutzutage einfach dazu gehören. Das fängt mit Driving Modes, LED-Lichtzauber oder Euro5 an und hört mit ASC Stabilitätskontrolle, Motorschleppmoment-Regelung, Berganfahrhilfe oder ABS nicht auf. 

Mit obenliegenden Stößelröhrls, Big Duddels are beautiful.

Warum 1.802 Kubikzentimeter Hubraum? Weil damit das magische Maß von 110 Cubic-Inches (aka Kubik Zoll) erfüllt wird, was verhindert, dass man in amerikanisch durchsetzten Cruiser-Kreisen als Hubraumzwerg eingeordnet oder gleich gar nicht wahrgenommen wird. Die Entscheidung, ein komplett neues Big-Boxer-Herz in Angriff zu nehmen, fiel bereits vor 8 Jahren in der BMW-Konzeptentwicklung, nachdem festgestellt wurde, dass alle bereits existierenden Motoren schlicht zu klein waren, um einen Cruiser ausreichend lässig zu befeuern. Wissenswertes zur Motortechnik des neuen Riesen-Boxers mit Luftkühlung wurden auf Gasgriffsalat.com bereits beschrieben, hier der Link dazu

Anlehn-Vorbild: BMW R 5 von 1936.

Cruiser brauchen kein modisches Design. Tradition kann ungleich hilfreicher sein, um Neues zu kreieren. Diese Anlehn-Funktion für das Gesamtfahrzeug kommt bei der R 18 der BMW R 5 von 1936 zu. Gestreckter Doppelschleifenrahmen, Tropfentank und schwarze Lackierung mit Doppellinien sowie mit Hülsen verkleidete Gabelstandrohre wurden geschickt in die Neuzeit transferiert. Zusammen mit einer stabilen Zweiarmschwinge und Cantilever-Federbein (verborgen unter dem Sitz), um das Starrrahmenkonzept zumindest optisch anzudeuten.

Sind Sie ein Freund ansehnlicher Mechanik? Dann wird der gleichfalls übernommene, offenlaufende Kardan gefallen, inklusive der Aufnahme des Hinterachsgehäuses, das kunstvoll rahmenverschraubt ist. Auch Kreuzgelenk und Gegenstück auf der Welle sind würdig gestaltet. Ein gutes Beispiel für das Verquicken mit moderner Technik ist die Hinzufügung eines Tripodengelenks (auch Tripoidgelenk genannt), das zur Beugung auch eine axiale Verschiebung zum Längenausgleich der Welle erlaubt. Diese spezielle Gleichlaufgelenk-Bauform findet ebenfalls im Antriebsstrang der Mini-Automobile Verwendung; auch bei BMW arbeiten Vierrad- und Zweirad-Entwickler mitunter Hand in Hand. Folge: der Kardan funktioniert im Fahrbetrieb erfreulich unauffällig, kein Versteifen, Fahrstuhleffekt etc.

Der BMW R 7 Prototyp von 1934 lieferte die Inspiration für das Auspuff-Design.

Die Kardanwelle läuft rechtsseitig, trotzdem sieht man diese, wenn man beim Helmaufsetzen links vom Bike steht und übers Heck peilt, weil die glanzvernickelte Welle sich innen im verchromten Dämpfer spiegelt. Woher die Inspiration zu den kurvigen Fishtail-Dämpfern stammt? Von BMW´s fabelhafter R 7 von 1934, ein Boxer-Prototyp mit (damals) innovativem Rahmenkonstrukt aus zwei Stahlblechhälften und eben diesen kunstvoll modellierten Töpfen, der aber nie in Serie ging, weil in der Fertigung zu teuer. Wen es berührt, dass dieses wunderbar kurvige Formenspiel nach all den Jahren jetzt doch noch in die Produktion findet, darf gerne geschwind zu einem Taschentuch greifen – Sniff! – bevor die Testfahrt losgeht.

Mit dem Funkschlüssel-Dings in der Tasche geht es zur R 18. Die First Edition, die es nur in dieser einen Farbe gibt, rollt auf einem 19 Zoll Vorder- und einem 16 Zoll Hinterrad. Das ist insofern von Bedeutung, weil bei künftigen Varianten der BMW R 18 auch andere Dimensionen vorstellbar sind oder falls jemand z.B. ein Custom-Umbau auf einen Bobber mit fettem Vorderrad vorschwebt. Das Fahrwerk der R 18 ist laut BMW grundsätzlich darauf ausgelegt, auch mit anderen Radgrößen zu funktionieren. 

Opulenter Anblick.

Doch zurück zur First Edition. Der Sitz ist tief, der Lenker breit, das Gewicht beim Hochwuchten vom Ständer erschüttert. Allmächtiger! So schwer sind also 345 Kilo. Na gut. Cruiser dürfen das, also stattlicher sein. Umwerfend entzückend mutet die Aussicht an, dass man nahe über dem Motor sitzt, der seine riesigen Zylinder seitlich rausstreckt. Links ein bißchen weiter vorne als rechts. Weil die Kurbelwelle des Big Boxers ein Mittellager aufweist, was den Raum zwischen den Pleueln etwas mehr spreizt als sonst üblich. 

Geradeaus-Glück.

Schon das Anstarten ist ein Erlebnis. Brummiger Sound und reichlich Schwungmasse, die seitwärts drängt. Am Gas zupfen lässt die Fuhre nach links schwenken. Da steckt ordentlich Leben im Big Boxer. Der erste Gang rastet mit vernehmlichen Klonk, die hydraulisch betätigte Kupplung lässt sich geschmeidig dosieren. Ein Guide führt vorne weg. Die Kilometer raus aus der City sorgen für den ersten Aha-Effekt: Das Bike lässt seine schiere Masse und sein Gewicht spüren, ist vom Wesen her jedoch freundlich, lässt sich gut beherrschen und dirigieren.

Prädikat griffsympathisch. Neu entwickelte Handhebel (mit Verstellung) .

Auch bei Schrittempo zeigt sich der Koloss gut austariert. Vom Blick nach unten kann man kaum genug bekommen, die Aussicht ist zu großartig. Dass die (verchromten) Führungsrohre für die Stößelstangen oben auf den Zylindern verlaufen, ist ein bewusst gesetztes Detail zur Unterstützung der mechanischen Anmutung. In den letzten 50 Jahren wurden diese bei Boxern nämlich immer versteckt unterm Zylinder angeordnet.  

Kurs Süd-Süd-Ost in Bayern, passt.

Kurs Süd-Süd-Ost. Schon bald wird es ländlich. Der Guide gibt eine passende Cruiser-Gangart vor, dazu gibt´s Kaiserwetter wie bestellt. Wir strömen über Land durchs Grüne, queren idyllische Ortschaften, inhalieren Wiesen und Wälder, erklimmen keine Pässe, aber respektable Anhöhen, kurven lässig dahin, pausieren hier und da, schiessen ein paar Fotos und lassen uns von der R 18 erfolgreich entschleunigen.

Der Big Boxer ist eine Perle. Lässig, brummig, charakterstark. Wie beim Schiffsdiesel ist die Max-Leistung komplett wumpe. Ein versnobtes »genug« wie einst bei Rolls Royce würde auch passen. Tatsächlich sind es 91 PS bei 4.750 Touren. Wichtiger ist, dass die Drehmoment-Woge zwischen 2.000 und 4.000/min nie unter 150 Nm fällt. Denn in dem Bereich fährt man hauptsächlich. Sogar zwischen 1000 und 2000 Touren ist die Welt komplett in Ordnung. Das ist kein Motor, sondern eine Lokomotive!

Die breitbandige Charakteristik erlaubt es, zu jedem Tempo einen mittleren, höheren oder tieferen Gang auszuwählen. Neben der Tonalität lässt sich so die Laufkultur mitsteuern: untenrum smooth und obenrum (ab 3500/min etwa) sanfte, angenehme Schwingungen, die mit steigenden Drehzahlen auch in Handgriffen, Fussrasten und Sitzfläche zu verspüren sind. Im Leerlauf an Ampeln brummelt der Boxer mit 950 Touren vor sich, dann zappelt nur der Lenker sanft, was als nette Unterhaltung durchgeht.

Länge läuft und der Big Boxer ist eine Perle.

Große Cruiser sind anachronistische Schüttler? Die R 18 liefert eine andere Vorstellung, bietet Schub, gefällige Laufkultur und Brummbär-Klangbild. Die Motorik ist großartig, es zieht einfach immer. 100 km/h im 6. Gang entsprechen 2.200 Touren, oder 3.150/min im Vierten. Der megagroße Boxer hängt geschmeidig am Gas, die Einspritzung ist sauber abgestimmt. Kein Spotzen, kein Knallen, kein Rülpsen. Nur beim Gasschließen aus höheren Drehzahlen läuft der Motor einen Fingerschnipp nach, bevor es in den Schiebebetrieb übergeht. Auf Nachfrage hiess es dazu, das sei Absicht, um bei den großen Einzelhubräumen eine zu abrupte Motorbremse beim Gaswegnehmen auszuschließen. 

Rock, Roll und Rain heißen die Fahrmodi, die immer sanfteres Ansprechhalten mit entsprechenden Setup von ASC (Automatische Stabilitätskontrolle) und MSC (Motorschleppmoment-Regelung) verknüpfen. Rain schien arg defensiv, mit überlangem Hub beim Gasdrehen; Roll war okay, Rock am besten. IMHO.

Trotz des hohen Gewichts lässt sich die R 18 angenehm und sicher steuern, dazu überzeugt das Federungs-Setup. Die Gabel mit stabilen 49 mm-Standrohren ist nicht einstellbar, dafür prima abgestimmt; das Ansprechverhalten ist gut und das Schluckvermögen souverän. Auch die Hinterhand verdaut Stöße und Asphalt-Unebenheiten einwandfrei.

Dem Vergleich mit üppigen Werkzeug-Kits früherer BMW´s hält die R18 nicht stand.

Wer mit Sozius oder Gepäck zu fahren gedenkt, kann unterm Seitendeckel rechts die Federvorspannung an einer Schraubvorrichtung einstellen, der Schlüssel dazu ist mit dem Handbuch (an anderer Stelle) verstaut. Unter dem rechten Deckel finden sich ein Griff, ein Schraubendreher-Einsatz und ein Inbuss/Torx-Schlüssel formschlüssig in einen Korpus eingesteckt. Was man damit an so einem Trumm anstellen oder fixen soll, ist nicht ganz klar, hat aber wohl damit zu tun, dass es Tradition ist, eine BMW immer auch mit Werkzeug auszustatten.

Leerlauf-Drehzahl 950 Touren.

Nicht unter den Tisch fallen sollte die Bremsanlage. Schön gefühlvoll zu dosieren (insbesondere über den Handbremshebel), gute Verzögerung, kein Aufstellen beim Bremsen in Schräglage. Die Auslegung ist teilintegral. Vorne betätigen verzögert hinten mit, hinten nur hinten. 

Für einen Cruiser haben Kontakt-Feeling (zur Straße) und allgemeine Stabilität überrascht. Kein labbriges Gefühl zwischen Vorder- und Hinterrad, keine luftpumpige Dämpfung, keine übertriebene Härte. Das Bike wirkt harmonisch, durchdacht und in sich stimmig. Natürlich könnte man generell das gewichtige Handling monieren, muss es aber nicht. Ich meine, ich habe schon Cruiser erlebt, die sich knorrig wie ein Baumstamm einlenkten, oder mit der Grazie eines Panzers, dagegen durchrollt die R 18 Kurven ohne Wuchten oder Ohgottogott-Gebet, bei majestätischer Fahrweise jedenfalls. Wer es zackiger in Kurven angeht, muss entschlossen zupacken, kämpft dann mit der Bodenfreiheit und harsch kratzenden Fußrasten, was zwar auch lustig ist, auf Dauer aber nervt.

Gekurvt wird majestätisch.

Die Kunst beim Cruisen besteht ja bekanntlich darin, unabhängig vom Tempo Fahrspass zu geniessen. Ein BMW-Mitarbeiter, früher Motorradtester und lieber sportlich unterwegs, erzählte von einer längst verjährten Vergleichsfahrt mit Cruiser-Dickschiffen, bei dem eine energische Redaktorin, die just einen längeren Amerika-Aufenthalt hinter sich hatte, alle überredete, mal nur mit Sonnenbrille und den Haaren im Wind dahinzurollen, um dem richtigen Mindset auf die Spur zu kommen, was dann tatsächlich funktionierte. Anders ausgedrückt: Einfach im Cruiser-Sattel mal so zurückhaltend am Gas drehen, als wäre man ohne Helm unterwegs – wenn der Groschen fällt, super. Wenn nicht, auch okay.  

Leistungsgewicht? Wurscht! Lecker Dessert geht beim Cruiserfahren immer.

Aber ich schweife ab. Was außerdem aufgefallen ist: Die Bewegungsfreiheit in der Sitzkuhle fällt minimal aus, bei der Sitzposition ist variieren also eher schwierig. Am Endes der Ausfahrt standen gute 250 km auf der Uhr, Probleme mit dem Rearend gabs´s keine, was auf das Sitzpolster ein eher gutes Licht wirft. Der Verbrauch lag bei 5,4 Liter (Werksangabe 5,6) auf 100 Kilometer. Beim Tanken fiel der geschraubte Tankdeckel mit schöner Haptik auf. Anerkennung verdienen auch die feinfühlig zu betätigenden, eigens für die R 18 neu entwickelten Handhebel (mit Verstellung, klar), die zwar massiver ausfallen als an normalen Bikes, aber nicht so übertrieben klobig wie mitunter an anderen Cruisern.

Kombinierte LED-Blinker/Rückleuchten.

Der (optionale) Rückwärtsgang wird über einen Drehknauf links am Getriebe eingelegt, drückt man dann den E-Starterknopf, reversiert die Fuhre, was bei der schieren Masse natürlich hilfreich ist. Die hinteren LED-Blinker leuchten gleichzeitig als Rücklicht, ein Arrangement, das als ansehnlich durchgeht. Der Scheinwerfer glänzt mit einem Schnurrbart-ähnlichen Tagfahrlicht, das Umschalten auf Abblendlicht wird über einen Lichtsensor gesteuert. Die Edelstahl-Speichen in den Alumimium-Felgenringen sind eigens im 4er-Pack gekreuzt arrangiert. 

Lange Beine helfen beim Ein-/Ausklappen. Sichtbar auch: der Rückwärtsgang-Knauf.

Nicht so toll: Der Seitenständer dürfte für eher kurzbeinige Fahrer ein Problem darstellen, beim Aus- wie beim Einklappen, weil die Endposition sehr weit vorne liegt. Das LCD-Feld im Tacho lässt sich durchschalten auf diverse Anzeigen wie Drehzahl, Km-Stand, Durchschnitts- oder Momentan-Verbrauch, Uhrzeit undsoweiter. Gleich daneben findet sich die Ganganzeige, zwar deutlich größer, aber recht nahe zu den übrigen Zahlenkolonnen positioniert, was hier und da irritiert.

Herr, wirf Dessert vom Himmel!

Im Instrument und auf den Armaturen wird mit dem verspielten Hinweis »Berlin built« auf die Geburtsstätte in Spandau hingewiesen. Ein Entwickler merkte in diesem Zusammenhang an, dass die Fertigungstiefe und damit die Wertschöpfung der R 18 in Berlin tatsächlich besonders hoch sei. Motor, Fahrwerk, Getriebe, Bodywork und alles Wesentliche wird im Werk nicht nur zusammengebaut, sondern auch produziert. 

Parts und Teile zum Customising gibt es bereits zuhauf.

Umbauen, Optimieren und Aufhübschen gehört in der Cruiser-Szene dazu. Die Chance, zusätzlichen Umsatz zu generieren, lässt sich kein Hersteller entgehen. Natürlich ist auch die R 18 von Kopf bis Fuss auf Customising und Individualisierung ausgelegt. Etliche Teile und Komponenten sind bereits auf leichten Austausch vorbereitet. Das hauseigene BMW Programm für passende Parts, Zubehör und Bekleidung ist vom Start weg beachtlich und soll weiter ausgebaut werden.

Last but not least: Der Preis für die BMW R 18 First Edition beginnt bei 22.225,21 Euro. Optional verbaut waren Heizgriffe (214,45), Rückwärtsgang (944,55), Headlight Pro in Verbindung mit adaptivem Kurvenlicht (380,17) und abschließbarer Tankdeckel (48,74). 

So geht´s zua….

Datensalat: BMW R18 First Edition

Motor: Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Boxermotor, 1.802 ccm Hubraum aka 110 cubic-inches, Leistung 91 PS/67 kW bei 4.750/min, max Drehmoment 158 Nm bei 3.000/min, Bohrung x Hub 107,1/100 mm, Verdichtung 9,6 zu 1, OHV, 4 Ventile pro Zylinder, Kraftstoffeinspritzung, Drosselklappen-Ø 48 mm, klauengeschaltetet 6-Ganggetriebe, Rückwärtsgang optional, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, geregelter Dreiwege-Katalysator, Abgasnorm Euro5

Fahrwerk: Stahl-Doppelschleifen-Rohrrahmen, beide Unterzüge verschraubt. Nicht einstellbare Telegabel mit 49 cm-Standrohr-Ø, Rohrschwinge mit Cantilever-Federbein, Federvorspannung einstellbar. Freilaufende Kardanwelle mit Kreuz- und Tripoidengelenk. Federweg v/h 120/90 mm, Aluminium-Drahtspeichenräder, vorne 3,5 x 19 Zoll, hinten 5,0 x 16 Zoll. Reifendimension vorne 120/70 R bzw B 19 (herstellerabhängig) und hinten 180/65 R 16, Erstausrüster sind Bridgestone und Michelin, Doppelscheibenbremse mit 300 mm Ø vorne mit zwei 4-Kolben-Festsattelbremszangen, Einscheibenbremse mit 300 mm Ø hinten mit einer 4-Kolben-Festsattelbremszange, ABS (Teil-Integral).

Elektrik + Assistenz-Systeme: Lichtmaschine 600 W, Batterie 12 Volt/26 Ah, Abblend + Fernlicht LED mit Projektionsmodul, E-Starter. Automatische Stabilitätskontrolle ASC und Motorschleppmoment-Regelung MSR, Fahrmodi Rock, Roll + Rain.

Maße/Gewichte: Radstand 1.731 mm, Sitzhöhe 690 mm, Lenkkopfwinkel 57,3 Grad, Gewicht fahrfertig 345 kg, zulässiges Gesamtgewicht 560 kg, Tankinhalt 16 Liter. Fahrleistungen laut Werk: 0-100 km/h in 4,8 s, Höchstgeschwindigkeit über 180 km/h. Kraftstoffverbrauch (WMTC) 5,6 l/100 km.

Preis: ab 22.225,21 Euro zzgl. Fracht und Verpackung

….beim Eisen-Verkostn in Bayern.

Fotos: BMW/Markus Jahn, Daniel Kraus & Bernhard Limberger. Buenos Dias

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Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

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