Moderner Schalten: 10 Jahre Honda DCT

0
Weg damit: Beim Honda-DCT entfällt die Kupplungsarmatur.

Vor 10 Jahren brachte Honda sein DCT-Doppelkupplungsgetriebe auf den Markt und verknüpfte so sanfte, nahtlose Gangwechsel mit neuartigem Bedienungskomfort. Die “Dual Clutch Transmission” ermöglicht Schalten ohne Zugkraftunterbrechung und bietet zu manuellem Gangwechsel über Drucktasten am Lenker zusätzlich die Funktion eines Getriebes, das die Gänge automatisiert herauf und herunter schaltet. Zuerst wurde die DCT-Technik optional für die VFR1200F angeboten und anschließend bei der NC-Modellreihe. Heute sind mit DCT-Technik erhältlich: Gold Wing, Africa Twin, X-ADV und Integra sowie die Modelle NC750X und NC750S. Das DCT-Mehrgewicht beträgt etwa 10 Kilo, der Aufpreis um 1000,- Euro.

DCT-Hondas heute: Integra, NC750X, X-ADV (hinten), Gold Wing und Africa Twin (vorne).

DCT-Bikes sind daran zu erkennen, dass der Kupplungshebel und der Fußschalthebel fehlen. Auch fällt der rechte Motorgehäusedeckel mit zwei Steuereinheit-Ausbuchtungen ausladender aus. Dazu ist das Hinterrad mit einer zweiten Bremszange bestückt, die über einen Hebel am Lenkerende aktiviert wird. Mittels Feststellbremse können DCT-Maschinen beim Parken auf schrägem Untergrund gegen Wegrollen gesichert werden, weil bei ausgeschaltetem Motor ja kein Gang eingelegt ist. 

Im Juni 2010 wurde das erste Bike mit Doppelkupplungsgetriebe vorgestellt, die VFR1200FD.

Doppelkupplungsgetriebe bei Automobilen bieten etliche Hersteller, im Motorradsektor nur Honda. Wer DCT vereinfachend mit Automatik umschreibt, liegt sinngemäss nicht komplett daneben; präziser ist es jedoch, von einem elektronisch-hydraulisch gesteuertem Schaltgetriebe zu sprechen. Die Gangwahl kann manuell oder automatisiert geregelt erfolgen. Die Betätigung der Kupplung, beim Gangwechsel wie zum Anfahren, erfolgt ebenfalls automatisch. Deshalb kommen DCT-Bikes ohne Fußschalthebel und auch ohne Kupplungshebel aus. 

DCT in einer CRF1100 Africa Twin

Das motorradtypische Gefühl mit Schaltvorgängen und dynamischer Beschleunigung bleibt beim DCT jedoch erhalten. Die Funktion von Schaltwalze und Schaltklauen ist identisch, nur die Art der Betätigung ist unterschiedlich. Anstelle des Fußes bewegt, gesteuert von der ECU-Steuereinheit, ein Elektromotor die Schaltwalze. Die Betätigung der Kupplung, zum Gangwechsel wie zum Anfahren, wird ebenfalls von der Elektronik gesteuert, und zwar über ein Hydrauliksystem. Heisst: Aufsetzen und am Gasgriff drehen, der Rest wird wie von Geisterhand erledigt.

Aufgrund der engen Platzverhältnisse bei Bikes ist Hondas DCT kompakt und trickreich konstruiert – mit zwei Antriebswellen, die ineinander rotieren, sowie mit zwei Kupplungspaketen, die abwechselnd den Kraftschluss zwischen den Zahnrad-Gangpaaren und der Ausgangswelle herstellen. Eine Kupplung ist für die Gangstufen 1, 3 und 5 zuständig, die andere für die Gangstufen 2, 4 und 6. 

Die weichen Übergänge beim Wechseln ermöglichen sehr schnelle Schaltvorgänge ohne Zugkraftunterbrechung, die Beschleunigung fällt damit praktisch kontinuierlich aus. Angenehm beim Fahren speziell zu zweit wird empfunden, dass ungewolltes Aneinanderstoßen der Helme von Fahrer und Beifahrer nicht mehr stattfindet. Auch Antriebseinflüsse beim Schalten in Schräglage sind im Fahrwerk nicht mehr spürbar. 

Kiek mal, kein Kupplungshebel.

Wissenswert: Honda investierte einst 10 Jahre Entwicklungsarbeit in sein Motorrad-Doppelkupplungsgetriebe, dazu wurden allein 100 Patente angemeldet. Inzwischen wurde die Technik weiter verfeinert und mit weiteren Funktionen versehen, speziell auf der Software-Seite wurde nimmermüde weiter entwickelt, um die Funktion in den diversen Betriebsarten für Straße wie auch Offroad weiter zu verbessern.

DCT ist eine interessante Technik, die man ruhig mal ausprobieren sollte. Manche finden es toll, andere ziehen es vor, lieber selbst weiter wie gewohnt ein Motorrad mit herkömmlicher Schaltung zu bewegen. Diejenigen, die sich dafür entscheiden, wollen oft gar nichts anderes mehr. Wie immer im Leben also: Der Eine mag es so, der Andere anders.

So sieht DCT an der CFR1100L Africa Twin aus.

Interview mit DCT-Ingenieur Mr. Dai Arai 

Honda-Ingenieur Dai Arai

Was ist der Ursprung von DCT?

»Vor meiner Zeit bei Honda gab es in den 1970er Jahren das Hondamatic-Getriebe, das auf einem Drehmomentwandler beruhte sowie das Human-Friendly-Getriebe der DN-01. Der große Unterschied zur ersten VFR1200F mit DCT war, dass auch mit Schaltvorgängen und Gangwechseln eine nahtlose Beschleunigung möglich wurde und dazu in direktes, sportliches Feeling erhalten blieb.«

Was kniffligste Problem bei der Entwicklung?

»Alles war Neuland, Hardware und Software mussten neu entwickelt werden. Es war das erste Mal, dass Getriebetechniker an elektronischen Steuerungen mitbeteiligt waren. Das Motorgehäuse musste sowohl für DCT- als auch für Schaltgetriebe verwendbar sein. Deshalb haben wir beim DCT zwei Hauptwellen ineinander verwendet, um das Paket kompakt zu halten. Festigkeit und Haltbarkeit waren damit generell eine Herausforderung. Die Geräuschreduzierung war ebenfalls eine Challenge.«

DCT mit zwei Kupplungspaketen die abwechselnd eingreifen.


Honda bietet DCT seit 10 Jahren an. Die größte Einzelverbesserung? 

»Das ist schwierig zu beantworten. Das System konnte stets weiter entwickelt und verbessert werden. Ein Schritt war die automatische Rückkehr in den Automatikmodus, wenn zwischendurch manuell eingegriffen wurde. Das erforderte eine Menge Programmierarbeit, da Fahrsituation sowie Fahrerabsichten im automatisierten Modus berechnet werden müssen, beim gewollten Schalten vor engen Kurven oder beim Herunterschalten zum Überholen. Dafür lassen sich nicht einfach ein paar Sekunden herunter zählen. Später haben wir verfeinert, wie nach Gangwechseln die Gasbetätigung erfolgt, um die Drehzahl anzupassen, über die Synchronisation mit den Kennfeldern der PGM-FI-Einspritzung. Ebenso reduziert der bei der Africa Twin und später beim X-ADV eingeführte G-Schalter den Kupplungsschlupf, um offroad ein direkteres Gefühl für die Traktion des Hinterrads zu vermitteln und ein gezielten Durchdrehen zu ermöglichen. Bei der Gold Wing haben wir das DCT über Throttle by Wire mit den Fahrmodi verknüpft, was dazu beiträgt, die Schaltzeit zu verkürzen. Bei der Africa Twin hilft inzwischen die Verknüpfung mit der IMU, den Schaltzeitpunkt in Kurven zu verfeinern, da Infos zum Neigungswinkel mitverarbeitet werden.«

Wie würden Sie die Vorteile von DCT beschreiben?

»Das Größte für mich ist, seine volle Aufmerksamkeit dem widmen zu können, was am meisten Spass macht; Kurven fahren, die richtigen Linien wählen, Bremsen und Beschleunigen. Das Betätigen der Kupplung entfällt, Abwürgen ist kein Thema mehr, auch die Helme berühren sich bei Soziusbetrieb nicht, Gangwechsel erfolgen rasch und geschmeidig; mit DCT verbleibt einfach mehr Kapazität, sich auf das Fahren zu konzentrieren.«

Was möchten Sie als nächste Anwendung für DCT sehen?

»Persönlich würde ich DCT gerne am Rally-Bike für die Dakar sehen. DCT könnte für diese Art des Fahrens, wo Ermüdung möglich und Konzentration so wichtig ist, einen Vorteil darstellen. Im Gelände und bei Offroad-Betrieb sind die Leute oft überrascht, wie viel DCT helfen kann; das Betätigen eines Kupplungshebels beim Stehen in den Rasten ist nicht so einfach und verbraucht Energie und Konzentration.«

Was wäre Ihre Botschaft an Fahrer, die DCT noch nicht kennen?

»Einfach einmal ausprobieren. Es kann durchaus eine kurzen Moment dauern, bis man sich an DCT gewöhnt, aber es eröffnet neue, vorteilhafte und auch faszinierende Möglichkeiten beim Fahren.«

Fotos: Buenos Dias, Honda

About Author

Avatar

Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

Leave A Reply