Honda @ Dakar: Abenteuer ohne Ende

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Dakar-Rally seit über 40 Jahren: Die Weite der Wüste und Abenteuer ohne Ende.

90 Motorräder, 80 Autos und 12 Trucks nahmen am 26. Dezember 1978 vom Place Trocadéro gegenüber des Eiffelturms die erste Paris-Dakar in Angriff. Die Motorräder jener Draufgänger und Pioniere bauten auf einfachen Einzylinder-Enduros mit maximal 500 Kubik Hubraum auf und waren mit Offroad-Hausmitteln und selbstgebauten großen Tanks für lange Wüsten-Etappen präpariert. Niemand ahnte vor über 40 Jahren, dass eine Wettfahrt quer durch entlegene Regionen eines anderen Kontinents einmal ganze Motorradfahrer-Generationen begeistern und von Abenteuern in Afrika träumen lassen würde. Aber genau das sollte geschehen: Dakar-Sieger wurden zu Helden, ihre Motorräder zu Legenden. Honda hat einen grossen Teil der Rallye-Geschichte erfolgreich mitgeschrieben, die sich über die Jahre als wesentlich für die Entwicklung der immer populäreren Enduro- und Adventure-Bikes und die gesamte Offroad-Szene erweisen sollte.  

1979 – Podestplatz beim Debüt

Honda-Privatfahrer Philippe Vassard landete bei der ersten Auflage, die 10.000 km von Paris aus über Algerien, Niger, Mali und das damalige Obervolta nach Dakar im Senegal führte, auf dem dritten Platz; erst hinter ihm erreichte das erste Automobil (ein Range Rover) das Ziel. Vier weitere Honda-Enduros klassierten sich in den Top Ten. Das Echo der Veranstaltung mit der Aura grandioser Wüstenabenteuer und unfassbarer Strapazen übertraf alle Erwartungen, was den Ehrgeiz und die Professionalität bei allen Beteiligten nur noch mehr anstacheln sollte.

1981 – Wenig Glück 

Cyril Neveu 1981

Honda engagierte den Sieger der ersten beiden Dakar-Rennen, den damals 24-jährigen Franzosen Cyril Neveu, für die Dakar 1981. Doch während des Prologs, der ausserhalb von Neveus Heimatstadt Orléans stattfand, riss die Antriebskette seiner XL500S nur 30 Metern hinter der Startlinie, die Reparatur dauerte eine ganze Weile. Nach diesem Vorfall sollte Neveu kein einziger Etappensieg gelingen, er beendete die Rallye nur auf Platz 25. Das Potenzial der Halbliter-Enduro stellten jedoch seine Teamkollegen Vassard, Desheulles und Rigoni unter Beweis, die insgesamt vier Etappen gewannen, was sich sehen lassen konnte.

Für 1982 verbessert: Aufgebohrte XL mit Dickbauch-Tank und ProLink-Chassis. Nach diesem Strickmuster folgte später dann die XL600 Paris-Dakar in Serie.

1982 – Honda on Top

Für die Dakar 1982 kümmerte sich statt des sportbegeisterten französischen Importeurs bereits die Honda Racing Corporation (HRC) um die Vorbereitung der Dakar-Motorräder. Der Hubraum der einzylindrigen XL wurde auf 550 cm³ vergrößert und die Leistung auf 45 PS erhöht. Dazu wurde die Kupplung verstärkt und das Tankvolumen auf 42 Liter erhöht. Grösster Schritt nach vorne jedoch war ein neues Chassis mit Monoshock-Dämpfer und ProLink-Umlenkung. Damit zeigte das Bike deutlich verbessertes Potenzial. So fuhr Cyril Neveu mit der XL550R schliesslich den ersten Dakar-Sieg für Honda ein und Teamkollege Philippe Vassard komplettierte als Zweiter den Erfolg.

In den Folgejahren büssten die gut 160 km/h schnellen Einzylinder auf den Vollgas-Etappen in Afrika jedoch gegen neu und großvolumigere, bis 180 km/h schnelle Zweizylinder-Boliden an Boden ein. Dieser Nachteil durch das agilere Fahrverhalten auszugleichen, erwies sich als unmöglich. Ergo schafften die XL550R-Hondas in den Folgejahren nurmehr einen einzigen Podestplatz (3. Platz, Philippe Vassard, 1984) bei der Dakar.

Cyril Neveu auf der NXR750: Zwei Siege in Folge (1986 und 1987)

1986 – Beginn der NXR750-Erfolgsstory

Weil nur eine Neukonstruktion Erfolg versprach, entwickelte Honda für die Dakar 1986 die NXR750. Unter dem 57-Liter-Tank des waschechten Prototypen befand sich ein V2-Motor mit OHC-Ventilsteuerung, 779 cm³ Hubraum und 70 PS Leistung. Vor allem punkto Fahrbarkeit und Handling war die NXR, obwohl diese mit vollem Tank 250 Kilogramm wog, der Konkurrenz überlegen. Das Potenzial des Motorrads erlaubte es Cyril Neveu, das Rennen geschickt einzuteilen und das Risiko zu minimieren. Nach 15.000 Kilometern, der längsten Dakar-Distanz der Geschichte, sicherte der Franzose den Sieg für Honda. Dies sollte der Erste von vier Dakar-Siegen en suite für die NXR sein. Nach dem erneuten Sieg von Neveu 1987 eroberten Edi Orioli aus Italien (1988) und Franzose Gilles Lalay (1989) mit dem heute legendären NXR-Twin die Spitzenplätze.

Noch heute extrem beliebt – die Transalp von 1988.
Transalp-Rudel im Rallye-Nachtlager.

1989 – Mit der Africa Twin nach Dakar

1988 kam die Honda Africa Twin (650 cm³, 49 PS) auf den Markt und wurde überall in Europa gleich begeistert angenommen. Um zu beweisen, dass die Zweizylinder-Enduro nicht nur das Aussehen der NXR, sondern auch deren starke Performance und Zuverlässigkeit teilte, startete der französische Honda-Importeur bei der Dakar 1989 eine spezielle Initiative. Unter dem Slogan „50 Africa Twins à Dakar“ wurde Privatleuten die Gelegenheit angeboten, auf modifizierten Africa Twins (mit zwei zusätzlichen 8 Liter-Hecktanks sowie umgebauter Federung) an der Rallye teilzunehmen. Immerhin 18 dieser Privatfahrer erreichten die Ziellinie. Diese Africa-Twin-Kampagne wurde über zwei weitere Jahre erfolgreich fortgesetzt. 1991 erreichte der Italiener Roberto Boano auf einer der moderat modifizierten Africa Twins sogar Platz 11 in der Gesamtwertung.

Jean Brucy auf dem rollenden Versuchslabor EXP-2.

1995 – Zweitakter in der Wüste: die EXP-2

1995 kehrte Honda zurück, um eine neue »Activated Radical Combustion«-Technologie zu präsentieren, deren Ziel es war, Zweitakt-Emissionen zu reduzieren. Die experimentelle Honda EXP-2 wies einen 402-cm³-Zweitakter mit Einspritzung, speziellem Brennraum und variabel gesteuertem Auslassventil auf. Der super-interessante ARC-Motor stellte ein rollendes Versuchslabor dar: Bei wenig geöffneter Drosselklappe fand eine Selbstzündung statt; bei weit offener Drosselklappe bestimmten die Zündkerze auf herkömmliche Art und Weise die Verbrennung. Die Maschine mit dem Teilzeit-Diesel leistete stattliche 54 PS bei 7.000 Touren und schwang sich in den Weiten der Wüste bis auf 169 km/h Topspeed  auf. Franzose Jean Brucy erreichte mit der EXP-2 den grossartigen 5. Platz im Gesamtklassement, danach wurde dieses Projekt jedoch nicht mehr weiter verfolgt – schade eigentlich.

2013 kehrte Honda zurück, mit der CRF450 Rally mit Unicam-Einzylinder. Fahrer: Paulo Goncalves (2vl.), Joan Barreda (3vl.), Helder Rodrigues (5vl.).

2013 – Honda Comeback 

Nach längerer Pause kehrte Honda 2013 zurück, wobei als Ziel anvisiert wurde, die nächste Adventure-Bike-Generation vorzubereiten, die 2016 vorgestellt werden sollte. Doch in der Zwischenzeit (in der sich auch die Schreibweise des Sportspektakels weithin von Rallye auf Rally änderte) hatte sich der Sport stark gewandelt. Die bärenstarken Zweizylinder wurden 2005 verboten, das Event für 2009 nach Südamerika verlegt und 2011 der Hubraum auf 450 cm³ begrenzt. So kam es, dass die Offroad-CRF450X als Basis für das Dakar-Comeback 2013 diente. Der Motor mit Unicam-Steuerung (die Einlassventile direkt von der Nockenwelle betätigt, die Auslassventile durch einen Kipphebel) war kompakt und auf Durchzug aus niedrigen Drehzahlen ausgelegt. Das Comeback bescherte Honda zwar mancherlei Probleme – Portugiese Hélder Rodrigues belegte als bester Pilot mit der CRF450 Rally Platz 7; aber die Weichen waren gestellt.

2014er CRF450 Rally mit DOHC-Zylinderkopf, über 60 PS und Traktionskontrolle.

2014 – Neue CRF-Technologie

Technisch hatte die 2014er CRF450 Rally nurmehr wenig mit dem Vorgänger gemein. Das Unicam-Konzept wurde durch eine DOHC-Ventilsteuerung (mit zwei obenliegende Nockenwellen) ersetzt. Der hochtourige Single erreichte damit über 60 PS Leistung. Zudem wurde das Chassis modifiziert, der Heckrahmen durch eine Carbon-Einheit ersetzt und der Tank vorne schmaler gestaltet. Dies verbesserte das Handling und gestattete dazu mehr Bewegungsfreiheit. Ein längerer Radstand sorgte für mehr Stabilität bei 175 km/h Topspeed. Neu war auch, zumindest im Offroad-Bereich, eine Traktionskontrolle: Wenn das Hinterrad zu stark durchdrehte, reduzierte die Elektronik die Leistung, um Drehzahlspitzen zu vermeiden und Reifen zu schonen. Vor allem auf den neuen Marathon-Etappen, wo die Reifen zwei Etappen überstehen mussten und Reparaturen nur mit Bordwerkzeug von den Fahren selbst durchgeführt werden durften, war dies ein Vorteil. Das Bike war 10 kg leichter und wog vollgetankt nur 170 kg. Bei der ersten Teilnahme in Südamerika glänzte Starfahrer Joan Barreda gleich mit fünf Etappensiegen, büsste pechverfolgt aber zu viel Zeit ein. Erneut platzierte sich Hélder Rodrigues mit dem 5. Platz als bester Honda-Fahrer.

2015 – Einzug der Elektronik

Joan Barreda 2015: Der Traum vom Sieg platzte kurz vor dem Ziel.

Für die Dakar 2015 wurde die CRF450 Rally erneut verbessert. Fortan komplettierte fortschrittliche Ride-by-Wire-Technik die Gasgriff-Betätigung. Dadurch reagierte die Traktionskontrolle sensibler, auch der Verbrauch konnte reduziert werden. Honda verzeichnete bei der Motorleistung auf den Hochgebirgsetappen in Bolivien einen Vorteil gegenüber der Konkurrenz, beflügelnder Optimismus durchströmte das Team. Joan Barreda führte die Rally etliche Tage an, bis ihm die kilometerweit überschwemmte Salzwüste von Uyuni in Bolivien doch noch einen Strich durch die Rechnung machte. Salzwasser drang in die Elektronik von Barredas Motorrad ein und der Spanier musste ins Ziel geschleppt werden. Der Traum vom Sieg platzte und die Dakar machte ihrem Ruf als härteste Rally der Welt wieder einmal alle Ehre. Honda-Teamkollege Paulo Gonçalves erreichte dafür das Ziel ehrenhaft als Zweiter in der Schlusswertung.

Die Rote Streitmacht 2017: Von links: Ricky Brabec, Paulo Goncalvez, Joan Barreda, Kevin Benavides, Michael Metge.

Die Entwicklung der CRF 450 Rally ging weiter voran. Nach semi-aktiven Federungen bei Streetbikes passte HRC diese Technologie zur Dakar 2016 auch an einige der vier offiziell eingesetzten CRF-Rally-Motorräder an. Anfangs musste die Dämpfung manuell vorjustiert werden, später verwendeten die Techniker dann Federungskomponenten, die sich automatisch an das Gelände anpassten. Ab der Dakar 2018 kam bei den Werksbikes zwar keine elektronische Federung mehr zum Einsatz, jedoch wurde diese Technik wiederum auf die Africa Twin übertragen – ein gutes Beispiel dafür, wie technisches Knowhow doch immer wieder zur Weiterentwicklung im Serienbau beiträgt.

2019 – Ziel in Reichweite

That´s racing. Anders liess sich kaum umschreiben, dass den Roten wiederholt jenes Quäntchen Glück fehlte, dank beeindruckenden Speed auch den Gesamtsieg mit nach Hause zu nehmen. Trotz vieler Etappensiege erwiesen sich die Herausforderungen der Dakar als zu hoch und machten den avisierten Erfolg am Ende doch noch zunichte. 2019 schien der Sieg für Ricky Brabec zum Greifen nahe, ähnlich wie es 2015 bei Joan Barreda der Fall gewesen war. Der kalifornische Wüstenspezialist lag in Führung, doch drei Tage vor dem Ziel endete die Siegchance im losen Fesh-Fesh-Sand von Peru vorzeitig. Einmal mehr war das Schicksal gnadenlos.

2020: Dakar-Sieger-Ricky Brabec erlöste Honda nach etlichen dürren Jahren.

2020 – Umjubelter Sieg

Bei der Dakar Rally 2020 wendete sich das Abenteuer-Glück endlich. In den Wüsten Saudi-Arabiens übernahm der 28-jährige Amerikaner Ricky Brabec am dritten Tag die Führung und verteidigte seine Führungsposition über die 7.800 Kilometer-Distanz mit erstaunlicher Abgeklärtheit. Nach sieben Anläufen bei der zermürbendsten Rallye der Welt und Abenteuern ohne Ende passten am Ende alle Puzzleteile für einen umjubelten Gesamtsieg zusammen und Honda´s HRC-Team feierte mit der final verfeinerten CRF 450 Rally einen begeisternden Erfolg – wie einst 1982 bei der Dakar-Rally und in den glorreichen NXR-Jahren – auf der obersten Stufe des Siegerpodests.   

Fotos: Honda

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Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

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