Honda GP-Juwelen: RC211V, RC212V, RC213V

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2002: Mit der RC211V und Rossi ging es los. Foto: Honda/Lou Martin
2019: Längst feiert Marc Marquez mit der RC213V Erfolge am laufenden Band. Foto: Honda

MotoGP-Action gibt es mit der Coronavirus-Malaise derzeit keine. Werfen wir stattdessen einen Blick zurück auf Honda´s MotoGP-Juwelen RC211V, RC212V und RC213V.

2002 startete mit der Umstellung auf Viertaktmotoren eine neue Ära in der Motorrad-WM. Mit den Modellbezeichnungen RC211V, RC212V und RC213V setzt Honda eine Typisierungs-Systematik fort, die bereits in den 1960er-Jahren für Rennmaschinen Anwendung fand. Damals eingesetzt wurden Maschinen wie die 250er RC166 mit sechs Zylindern, die 125er RC149 mit fünf Zylindern und die 500er RC181 mit vier Zylindern.

Die Abkürzung RC steht für Racing Cycle (Rennmotorrad), die Zahl 211 bedeutet, dass die RC211V Hondas erstes GP-Motorrad des 21. Jahrhunderts war, das V bezeichnet die V-Konfiguration des Fünfzylindermotors. Die 212 war demzufolge Hondas zweites GP-Motorrad in diesem Jahrhundert und die 213 das dritte.

5-Zylinder-Herrlichkeit: Honda RC211V, 2003. Foto: Buenos Dias

Honda RC211V (2002 bis 2006): Als die MotoGP im Jahr 2002 von Zwei- auf Viertaktmotoren umstellte, baute Honda mit der RC211V eine in vielen Details innovative Konstruktion. Der Fünfzylinder-V-Motor brillierte mit einer nutzerfreundlichen Leistungsabgabe und kompakten Abmessungen, was wiederum die Konstruktion eines Chassis erlaubte, das den Fahrern beim harten Einlenken in Kurven großes Selbstvertrauen gab. So konnten die Piloten das Maximum herausholen.

Die RC211V Familie Ende 2006 in Japan. Die Rote? Damit durften Doohan und Spencer zu Projektbeginn Demorunden in Suzuka drehen. Foto: Honda/A. Northcott.

Während der 990 cm³-Ära von 2002 bis 2006 gewannen 10 Fahrer mit der RC211V insgesamt 48 MotoGP-Rennen – siegreich waren Alex Barros, Max Biaggi, Toni Elias, Sete Gibernau, Nicky Hayden, Marco Melandri, Dani Pedrosa, Valentino Rossi, Makoto Tamada und Tohru Ukawa. In dieser Zeit konnten drei Fahrer- und vier Konstrukteurs-WM-Titel erobert werden.

3 Zylinder nach vorne, zwei nach hinten: RC211V V5-Viertakt-Kunstwerk

Bei der RC211V kam ein 75,5-Grad-V-Motor zum Einsatz. Drei Zylinder zeigten nach vorne, zwei nach hinten. Die Big-Bang-Zündfolge – bei dieser zünden die Zylinder des Motors kurz hintereinander statt in gleichen Abständen – sorgte bei der RC211V dafür, dass das Drehmoment beherrschbarer auf das Hinterrad übertragen wurde. Diese Technik stammte noch von Hondas Zweitakt-NSR500, die nach der Einführung des Big-Bang-Konzepts im Jahr 1992 die letzten Jahre der 500-cm³-Weltmeisterschaften dominiert hatte.

Die Zylinderanordnung der RC211V basierte mit auf Erfahrungen, die Honda mit der V4 RC45 gemacht hatte, mit der John Kocinski die Superbike-WM 1997 gewonnen hatte. Die Motoren besitzen zumindest ein ähnliches Brennraum-Design sowie Bohrungs- und Hubmaße.

VFR750R aka RC45 von 1997. Foto: HRC

Anfangs war die RC211V noch nicht auf maximale Spitzenleistung ausgelegt und lieferte rund 220 PS. In der ersten Saison erreichte die RC211V unter Tohru Ukawa 2002 in Mugello einen Topspeed von 324,5 km/h. Bis zum Ende der 990-cm³-Saison 2006 konnte die Leistung beträchtlich gesteigert werden – Casey Stoner, damals in Diensten des LCR-Teams – erreichte mit RC211V in Mugello 334 km/h.

Wesentliche Idee hinter dem Fahrwerks-Design war die Zentralisierung der Massen. Alles zielte darauf, ein Maximum an Gewicht um den Schwerpunkt des Motorrads zu konzentrieren, um Handling, Lenkung und Manövrierfähigkeit zu verbessern. Dazu zählte auch die Verlagerung des Treibstofftanks. Die RC211V bunkerte ein Drittel des Treibstoffs unter dem Fahrer. Gerade in der Anfangsphase des Rennens fanden die Fahrer diese Anordnung besonders vorteilhaft, denn zuvor hatten sie mit dem hohen Schwerpunkt des gefüllten Tanks zu kämpfen. 

Diese Chassisauslegung sorgte dafür, dass die RC211V über die gesamte Renndistanz schnell zu bewegen war – sowohl mit neuen als auch mit abgenutzten Reifen. Darüber hinaus punktete die Honda mit ihrer flachen, angenehm zu fahrenden Drehmomentkurve. So konnten die Fahrer das Hinterrad gezielt und kontrolliert leicht durchdrehen lassen und behielten trotz Wheelspins dennoch die Kontrolle, wenn der Reifen wieder Grip bekam. Wichtig war auch, dass mit steigender Drehzahl das Drehmoment weitgehend auf gleichem Level blieb, was die Beherrschung des Bikes vereinfachte.

Nachdem Valentino Rossi die ersten Fahrertitel mit der RC211V in den Jahren 2002 und 2003 gewonnen hatte, wurde Nicky Hayden zu einem der stärksten Honda-Fahrer. Er war 2003 zum Repsol-Honda-Team gekommen, nachdem er im Sattel einer Honda VTR1000 den US-Superbike-Titel 2002 gewonnen hatte. Haydens Fahrtechnik – die er sich bei den US-Dirt-Track-Rennen angeeignet hatte – setzte das Durchdrehen des Hinterrads gezielt zum Steuern ein. Kein Wunder also, dass er die RC211V verehrte. Im Jahr 2006 gewann Hayden den MotoGP-Titel in der letzten Runde, an einem der dramatischsten Tage der GP-Geschichte. Die Erinnerungen an den im Jahr 2017 unter tragischen Umständen verstorbenen Hayden, die RC211V und an jenen Tag in Valencia haben einen festen Platz in der Honda-Rennhistorie.

Valencia 2006: Nicky Hayden gewann den Titel auf der letzten 990er RCV. Foto: Northcott

Honda RC212V (2007 bis 2011): Das technische MotoGP-Regelwerk wurde für die Saison 2007 neu gefasst, wobei der Hubraum der Motoren von 990 cm³ auf 800 cm³ reduziert wurde. Honda baute dafür einen V4-Motor. Das kleinere Triebwerk erzeugte weniger Leistung und weniger Drehmoment. Also erforderten die Motorräder einen anderen Fahrstil. Von nun an waren hohe Kurvengeschwindigkeiten der Schlüssel zum Erfolg, da das zuvor praktizierte Herausdriften und frühe Aufstellen des Motorrads nun deutlich weniger Speed-Vorteile einbrachte.

Ab 2007: Die RC212V mit 800 Kubik und Stummelheck. Foto: Honda/A. Northcott.

Der V4-Motor mit engem Zylinderwinkel ermöglichte Spitzendrehzahlen jenseits von 18.000/min – rund 2.000/min mehr als beim V5. Möglich wurde dies durch den Einsatz von pneumatischen Ventilfedern. Die steilere Leistungskurve bei den 800ern verlangte zudem eine bessere Steuerelektronik, einschließlich Anti-Wheelie-System, Traction Control und einer Launch Control für den Rennstart. Die Evolution der Elektronik war damit die bedeutendste Entwicklung während der 800er Ära.

Die 800cm³-Maschinen erzielten auf den meisten Strecken schnellere Rundenzeiten als die 990cm³-MotoGP-Bikes, denn ihre höhere Geschwindigkeit in den Kurven machte die leichten Einbußen bei Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit mehr als wett. Selbst auf dem superschnellen Kurs von Mugello – wo Pedrosas RC212V einen Topspeed von 317,6 km/h erreichte – war seine schnellste Runde nur 0,037 Sekunden langsamer als der 990cm³-Rundenrekord.

Nicky Hayden, Honda RC212V, Jerez 2007. Foto: Buenos Dias.

Die RC212V war nicht auf Anhieb so erfolgreich wie zuvor die RC211V. Die Maschine erforderte von HRC etliche Entwicklungsschritte am Motor, am Chassis und an der Elektronik. Mit Erfolg, denn mit der Zeit wurde auch dieses Modell zu einer Maschine, die Weltmeisterschaften gewann. Die Herausforderung bestand darin, trotz der höheren Spitzenleistung des kleineren Motors eine fahrerfreundlichere Leistungsabgabe zu erzielen. Mehr denn je wurde diese Zielsetzung mit hochentwickelter Elektronik kombiniert.

Zum Ende der 800er-Ära führte Honda zwei Technologien aus der Formel 1 ein. 2010 wurde ein Drehmomentsensor auf der Getriebe-Abtriebswelle montiert. Dieser sogenannte »Torductor« maß die Kraftübertragung auf das Hinterrad; und die Elektronik sorgte dafür, dass diese Werte entsprechend der Traktion quasi in Echtzeit mit dem Motor feinabgestimmt wurden. Auf diese Weise konnten die Fahrer mit maximaler Leistungsabgabe fahren.

2010: Pedrosa wehrt sich gegen die 800er Meute

Im darauffolgenden Jahr kam das SSG-Schnellschaltgetriebe (Seamless Shift Gearbox), mit dem ein schnelleres und sanfteres Schalten ohne Zugkraftunterbrechung möglich wurde. Dies brachte einen eher kleinen Vorteil bei der Beschleunigung auf den Geraden und einen großen Vorteil beim Durchfahren von Kurven, denn nun konnten die Fahrer auch bei hohen Schräglagen schalten, was zuvor ziemlich riskant war.

Auf dem Weg zum WM-Titel 2011: Casey Stoner mit der 800er RC212V.

HRC probierte etliche Chassis-Konzepte für die RC212V aus, mit dem Ziel, den besten Kompromiss zwischen leichtem Handling bei niedrigen Geschwindigkeiten und hoher Stabilität im Highspeed-Bereich zu finden. Die Ingenieure begannen mit einem herkömmlichen Aluminium-Rahmen, bei dessen Herstellung auch CNC-gefräste Komponenten mit verschweisst wurden. 2010 wurden Tests mit einem Verbundwerkstoff aus Carbonfaser und Aluminium durchgeführt, gleichzeitig erfolgte eine Umstellung auf Öhlins-Federbeine. Als Casey Stoner den MotoGP-Weltmeistertitel 2011 im Sattel einer RC212V holte, gelang ihm dies allerdings noch mit einem Rahmen aus Vollaluminium.

Die Leistungssteigerungen in der fünfjährigen 800-cm³-Ära waren beeindruckend. 2011 waren die 800er in Mugello fast zwei Sekunden pro Runde schneller als die 990er beim Gran Premio d’Italia im Jahr 2006.

2012 wieder mit vollem Liter Hubraum: Casey Stoner, Dani Pedrosa

Honda RC213V (2012 bis heute) Als das Reglement für 2012 wieder auf 1000cm³-Maschinen umgestellt wurde, konstruierten die Honda-Ingenieure ihre dritte MotoGP-Maschine. Dafür wurde ein komplett neuer V4-Motor mit 90 Grad-Zylinderwinkel entwickelt. Die RC213V war nicht die erste 90-Grad-V4, die Honda konstruiert hatte. Schon die NR500 mit ihrem Ovalkolben-Motor wurde Anfang der 1980er-Jahre mit einem 90-Grad-V4 angetrieben, ebenso wie die Straßenmotorräder VF750, VFR750, RC30 und RC45 der 1980er und 1990er Jahre.

RC213V-Armee für Pedrosa-Stoner, Sepang Test 2012. Foto: Honda/Andrew Northcott

Ein 90 Grad-V4 ist nicht so kompakt wie Motoren mit einem schmaleren Winkel. Doch wurde beschlossen, durch konstante Weiterentwicklungen am Design von Rahmen, Luftfilterkasten, Auspuff und Kraftstofftank das Außenmaß des Motorrads bestmöglich zu reduzieren. Der große Vorteil von 90 Grad-V4-Motoren liegt im sehr guten Massenausgleich. Dadurch laufen diese Motoren runder und sind widerstandsfähiger. In der Folge verbessern sich auch die Möglichkeiten der Leistungssteigerung und Drehmoment-Entfaltung, insbesondere wenn mit Big-Bang-Zündfolgen gearbeitet wird.

Als die 1000er 2012 in Mugello an den Start gingen, fuhr Dani Pedrosa mit der RC213V auf Anhieb eine 4,9 Sekunden schnellere Rundenzeit als beim MotoGP-Rekord von 2002. Er erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 342,9 km/h auf der Start-Ziel-Geraden und war damit satte 18,4 km/h schneller als mit der ersten RC211V. 

Im zweiten Jahr der 1000er (2013) startete Marc Márquez mit der RC213V. Dem Spanier gelang es als Rookie, auf Anhieb den Weltmeistertitel zu gewinnen, ein Kunststück, das zuletzt Kenny Roberts 1978 zustande gebracht hatte. Von Beginn an gelang es dem Spanier, aus der RC213V mehr Speed herauszuholen. Sein spezieller Fahrstil und sein schier grenzenloser Mut sollten es ihm fortan erlauben, jede Menge Erfolge einzufahren.

2013: Marquez, hier hinter Pedrosa, holt auf Anhieb den MotoGP-Titel. Foto: Repsol-Media

2014 gewann Márquez mit der RC213V dann 13 von 18 Rennen. Damit stellte er den bisherigen Rekord von Mick Doohan ein, den dieser 1997 mit der Honda NSR500 aufgestellt hatte. Obwohl Márquez und Pedrosa 2015 gemeinsam sieben Rennen gewannen, ging der Weltmeistertitel an Yamaha und Jorge Lorenzo. Seitdem hat HRC mit Marc Márquez sämtliche WM-Titel für Fahrer- und Konstrukteure gewonnen.

2016 erfolgte abermals eine größere Änderung des MotoGP-Regelwerks – die Bridgestone-Reifen wurden durch Michelin-Reifen und die werkseitige Elektronik durch Einheitselektronik (Hardware und Software) für alle Teams und Fahrer ersetzt. Diese Änderungen stellten die HRC-Ingenieure vor große Aufgaben, denn die vorgeschriebene MotoGP-Elektronik war nicht so effektiv, wodurch die Motorleistung beeinträchtigt wurde. Daher wurde der RC213V-Motor in den folgenden Jahren mehrmals umkonstruiert.

2014, MM´s nächster Streich. Foto: Repsol-Media/Jaime Olivares.

Dabei wurden unter anderem die Richtung der Kurbelwellendrehung und die Zündfolge geändert, um die Leistungsabgabe besser kontrollieren zu können. Nötig wurde dies, da die hauseigene, hochgestochene  Traktionskontrolle und Anti-Wheelie-Software nicht mehr eingesetzt werden durften. Die Aerodynamik wurde ebenfalls zu einem immer wichtigeren Faktor. Mit neuen Aero-Designs wurde der Abtrieb am Vorderrad der RC213V konstant erhöht, um Wheelies so weit wie möglich zu reduzieren und das Vorderradfeeling in schnellen Kurven zu verbessern.

Fahrkunst: MM, RC213V, Brünn 2017. Foto: Repsol Media/ J. Olivares.

2019 gelangen Marc Marquez erneut 13 Siege in einer Saison, auch dank eines umfassenden Redesigns des Motors, das für mehr Spitzenleistung sorgte. Im Jahr 2019 wurde die schnellste RC213V vom LCR-Castrol-Honda-Fahrer Cal Crutchlow gesteuert, der eine Höchstgeschwindigkeit von 354,7 km/h erzielte, eine Verbesserung um 30,2 km/h im Vergleich zur ersten RC211V.

Márquez verpasste den Sieg beim Italien-GP 2019 knapp – er querte die Ziellinie 0,04 Sekunden hinter Danilo Petrucci. Beeindruckend auch: Das Mugello-Rennen 2019 war bei gleicher Rundenzahl um satte zwei Minuten und sieben Sekunden kürzer als das erste MotoGP-Rennen im Jahr 2002.

Schöne Bilanz in der Konstrukteurs-WM.

Die Saison 2019 endete mit dem 56. MotoGP-Sieg von Marc Márquez beim Großen Preis von Valencia. Dies war zugleich Sieg Nummer 81, der mit der RC213V in der acht Jahre und 145 Rennen dauernden 1000cm³-Ära in der MotoGP errungen wurde. Ebenfalls mit diesem Motorrad erfolgreich waren außerdem Casey Stoner, Dani Pedrosa, Cal Crutchlow und Jack Miller. Sobald heuer die neue MotoGP-Saison endlich starten kann, werden Marc Márquez, Alex Márquez, Cal Crutchlow und Takaaki Nakagami und Honda alles daran legen, weitere Siege mit der RC213V einzuheimsen.

Titel für die Flügel-Company: Marc Marquez, Jim Redman. Foto: Repsol-Media/Olivares

Text: Mat Oxley

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Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

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