Honda Super Cub C 125, Teil 3: Fahrbericht

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Link zur Super Cub-Serie, Teil 1 – Die Historie

Link zur Super Cub-Serie, Teil 2 – Das Design

Farbenfroh kommt immer gut: Honda Super Cub C 125.

Wenn mir jemals einer prophezeit hätte, dass der Tag kommen wird, an dem eine knapp 10 PS starke 125er mir den Kopf verdreht, dem hätte ich was erzählt. Aber jetzt ist es tatsächlich passiert. Das kleine Ding mit den großen Rädern teilt sich die Garage mit meiner 10,4 fach großen CB. Womit ich die letzte Zeit bei jeder sich bietenden Gelegenheit umhergeflitzt bin? Nun, ähm, hust, ja genau.

Abstand zum Lenker eher kurz, aufrechte Sitzposition.

Beim Abholen der Test-Super Cub C125 im Februar setzte es den ersten Flash: Das Teil glänzt pretty und shiny, die Ausstrahlung ähnelt der einer kostbaren Pretiose. Man schleicht verzückt drumherum. Feines Outfit, alles schön und elegant. Die Haptik, das Spiel mit den Farben, die hübsch gestalteten Feinheiten, das Chrom-Bling-Bling. Die Entwickler, die damit befasst waren, hatten vermutlich eine ordentliche Hetz, als sie die spezielle Historie des Durchstiegs-Vehikels in die Jetztzeit überführten. 

Schaltwippe, vorne rauf, hinten runter.

Als die Super Cub einst auf den Markt kam in Japan, trug sie einen 50er Einzylinder im Durchstiegs-Bodywork. Inzwischen sind 62 Jahre vergangen und über 100 Millionen Exemplare gebaut worden in allerlei Variationen mit 65, 70, 90, 100, 110 und schließlich 125 Kubik. Was inzwischen vom Band läuft, ist quasi die aufgezwirbelte Luxus-Neo-Retro-Variante für Moped-Feinschmecker, mit LED-Lichttechnik, Telegabel, Gußrädern, Scheibenbremse, Smartkey-System, feschem Cockpit und mehr als doppelt so viel Leistung (9,7 statt einst 4,5 PS).

Zündschalter, blau illuminiert.

Der 125er Einzylinder, immer noch luftgekühlt und ein Zweiventiler mit obenliegender Nockenwelle, ist nach dem Stand der Technik neu und reibungsarm durchkonstruiert, verfügt statt einem Vergaser über eine Benzineinspritzung und zwei geregelte Katalysatoren plus eine elektronische Zündung (statt Unterbrecherkontakt). Schrägverzahnte Primärzahnräder und Kurbelwellenlager mit höherer Präzision reduzieren die Motorgeräusche auf ein Minimum. In Verbindung mit der im Prinzip unveränderten Fliehkraftkupplung erlauben speziell gelagerte Getriebe-Schaltwalzen schnellere Gangwechsel, in Verbindung mit Gummielementen, die dazu beitragen, Schaltreaktionen zu unterdrücken. 

Motorischer Glanz und Chrom, Fussbremshebel.

Unter der ansehnlichen Hülle steckt ein Stahlrahmen mit zentralem Unterzug, ab Sitzhöhe führen zwei Rohre nach hinten, nehmen die Aufnahmen für die beiden Stoßdämpfer auf, die die Schwinge aus ovalem Stahlrohr abfedern. Nur der Hinterradkotflügel ist aus Metall, alle übrigen Bodyworkteile sind aus Kunststoff gefertigt. Über Jahrzehnte hinweg war das Fahrwerk anders aufgebaut. Der ganze hintere Aufbau war ein Hohlkörper aus gepressten Blechen, aus dem ein Rundrohr nach vorne zum Lenkkopf führte. Unten hing der Motor, hinten die Schwinge. Früher führte vorne eine kuriose Kurzschwinge, heute eine zeitgemäße Telegabel. 

Beinschild und Durchstieg: Aufpassen, nicht gleich verkratzen.

Das Anstart-Prozedere in der Praxis ist unterhaltsam. Mit dem Smartkey-Dings in der Tasche drückt man einmal auf den Zündschloss-Knauf, worauf die Cub zweimal piepst, die LCD-Anzeigen im chromgefassten Rundtacho leuchten auf und der Zündschluss-Ring glimmt blau. Per Knaufdrehung stellt man die Zündung scharf, mit dem Betätigen des E-Starterknopfs nimmt das Triebwerk dann ruhig blubbernd seine Arbeit auf.   

Lesen bildet, ergo gschwind in die Bibliothek…

Nach der Fahrt am Ziel dreht man den Knauf zurück, der Motor verstummt. Also steigt man ab und stellt das 109 kg leichte Teil auf den Hauptständer, was auch deshalb mühelos mit zwei Fingern funktioniert, weil hinten am Sitz extra eine Mulde zum Eingreifen ist. Dreht man den Knauf dann weiter in die andere Richtung und tüddelt ein bißchen am Lenker, rastet das Lenkschloss ein. Entfernt man sich weiter als zwei Meter, piepst die Cub noch einmal freundlich zum Abschied und stellt die Alarmanlage scharf. 

Eher versteckt: Zylinder + Zylinderkopf.

Moderne Roller glänzen heutzutage mit Vollautomatik, Twist&Go. So easy macht es einem die Super Cub nicht, denn da ist diese Schaltung, die bedient werden will und die kurioserweise umgekehrt funktioniert. Der erste Gang harrt unten, der Zweite, Dritte, Vierte auch. Zum Zurückschalten gilt es mit der Ferse hinten auf die Wippe zu treten, weil ein Einhaken vorne unter dem Schalhebelauftritt zum Hochziehen nicht möglich ist. Immerhin, die Fliehkraftkupplung rückt selbsttätig ein und aus, beim Anfahren wie Anhalten, zu jedem Schaltvorgang gilt es lediglich den Gasgriff kurz zuzudrehen.

Cockpit in Chrom gefasst.

Weiteres Kuriosum: Im Stand lässt sich das Getriebe rundum durchschalten. Also: Erster, Zweiter, Dritter, Vierter, Leerlauf, Erster, Zweiter und immer so weiter. Dito funktioniert auch Rückwärts. Nur beim Fahren ist die Schaltbox gesperrt, über den vierten Gang hinaus schalten ist dann verunmöglicht.

Wer lieber rote Farbe hätte, mit weissem Beinschild und grauer Sitzbank – gibt´s auch.

Optisch hat sich nicht soviel geändert, konstruktiv eine Menge. Der kühlgerippte Teil des Motors mit Zylinder und Zylinderkopf ist kaum zu sehen, das Beinschild deckt diesen Bereich mit ab. Dieser untechnische optische Auftritt zeichnete die Super Cub schon immer aus und war einst eine wichtige Anforderung bei der Entwicklung an Designer Jozaburo Kimura, nicht von Soichiro Honda daselbst, sondern von Vizedirektor und Verkaufsgenie Takeo Fujiwara, der die Maschine nicht nur Männern, sondern auch Frauen anzubieten gedachte. Bei der aktuellen C 125 wurde ähnlich schlau weiter gedacht. Was seitlich vom Motorgehäuse mit freiem Auge sichtbar ist, glänzt mit ansehnlich schimmernder Aluminiumoberfläche und ist mit Chrom zusätzlich verziert.

Kommandobrücke.

Der Abstand zum Lenker fällt kurz aus, ergo sitzt man aufrecht wie nach dem Verschlucken eines Besenstiels. Dafür ist der Einzelsitz bequem gepolstert und die Aussicht auf das Cockpit mit analogem Rundtacho und LCD-Infos zu Tankinhalt, Ganganzeige und Km-Stand/Tripmeter plus etlichen Kontrollleuchten erfreulich ansehnlich. 

Nach dem Druck auf den E-Starter läuft der Viertakt-Single schön leise an. Im ersten Gang ein bißchen Gas und die Kupplung greift automatisiert butterweich. Anrollen, Gas weg, zweiter Gang, Gas wieder aufziehen und die Fuhre schnurrt voran. Dritte und vierte Gangstufe reinkicken – wie einst von den Beach Boys besungen – und beschwingt dahinbrausen. Der kleine Viertakteinzylinder entwickelt zwar nur 9,7 PS, glänzt dafür aber mit speziellen Charme: Leichtfüßig, unangestrengt, quirlig, freundlich. In der Stadt mit dem Verkehr mitschwimmen klappt prima; überland passt es auch, solange nicht gerade eine übermotorisierte Dose von hinten drückt. 

Ha! Da jubeln Sparfüchse.

95 km/h Topspeed gibt Honda für die Super Cub C 125 an. Soweit habe ich mich noch gar nicht vorgestastet, weil von der vorgeschriebenen 1000 km-Einfahrphase erst ein Drittel absolviert ist. Danach steht ein erster Ölwechsel an. Derzeit lasse ich den Motor nach dem Warmfahren in den Gängen einfach soweit drehen, wie er sich wohlfühlt und vermeide maximales Ausquetschen; das reicht, um hurtig genug voranzukommen, es muss ja vor allem innerstädtisch nicht immer D-Zug-Tempo sein. Der Motor zieht immer brav und elastisch durch, auch von ganz unten; sogar im zweiten Gang lässt sich anfahren, wenn es nicht gerade pressiert. 

Wie früher an der 50er mit Kettenkasten.

Wie es nach der ersten Inspektion mit den Inspektions- und Ölwechsel-Intervalle weiter geht? So wie früher: bei 6.000, 12.000, 18.000, 24.000 km etc. undsoweiter. Wer das Bordwerkzeug sucht, um zum Beispiel die Spannung der im Kettenkasten geführten Antriebskette zu justieren, oder den Winkel des LED-Scheinwerfers per Schraubendreher zu korrieren (seitlich am Gehäuse sind dafür fast unsichtbare Eingriffe vorgesehen), der wird unter der rechten Seitendeckel-Ausbuchtung fündig, die sich von oben unter der Sitzbank entriegeln lässt. Um die Sitzbank hochzuklappen, findet sich links unter der Sitzbank ein Schalter, der die Sitzbank-Verriegerung elektrisch (!) betätigt feinfühlig mit leisem Klicken freigibt. 

Hui…

Das Fahren mit der Super Cub ist schon ein wenig schrullig, mit der unkonventionellen Schalterei, vor allem im Vergleich mit einem normalen Automatikroller. Aber man bleibt konzentriert und es bereitet Freude. Optisch ist man ein bisschen VW-Beetle-mäßig unterwegs, also alt, aber trotzdem modern, schalttechnisch lässt sich das vielleicht mit dem Schubstangen-Mechanismus einer 2CV-Ente oder einem Renault R4 vergleichen – es funktioniert nicht nur, es macht auch Spaß. Weil es einfach anders ist und als bedienungstechnisches »Gegen-den-Strom-schwimmen« eine Qualität darstellt, die sich durchaus geniessen lässt.

Alles gut.

Die gut dosierbare Scheibenbremse hat mit dem Hubraumzwerg wenig Mühe, die Trommelbremse hinten funktioniert unauffällig, der Geradeauslauf lässt keine Wünsche offen, die Federungsabstimmung ist komfortabel, aber nicht labberig, die Dämpfung funktioniert sogar besser als erwartet, auf glatten wie Rumpel-Straßen. Die Super Cub C 125 flitzt wie ein Wirbelwind in Schräglage durch die Kurven, an die schmalen Reifen und fehlenden Knieschluss gewöhnt man sich genauso rasch und problemlos wie an das umgekehrte Schaltschema. 

Mit dem Fuß vorne unterhaken zum Zruckschalten geht nicht, nur mit der Ferse.

Etwas Zeit erfordert es, das notwendige Feingefühl beim Runterschalten vor Kurven zu entwickeln, damit das anschließende Wiedereinkuppeln harmonisch vonstatten geht und der Fluss, sagen wir beim schwungvollen Rechts-Links Einbiegen in einen Kreisverkehr, erhalten bleibt. Das lässt sich statt einfachem Schnappenlassen a) durch das gefühlvoll langsame Eingreifenlassen über die Schaltwippe bewerkstelligen. Oder b) durch gezieltes Zwischengas, synchron zum gleichzeitigen Runterschalten. Aber keine Sorge: Nach einer Tankfüllung spätestens ist smoothes Runterschalten ohne ruckelndes Einrücken der Fliehkraftkupplung in Fleisch und Blut übergegangen.   

Super Cup beats Stromer, aber sowas von…

So leicht und fluffig, wie die kleine Honda kurze Distanzen unter die Räder nimmt, war bisher jede Fahrt eine Quell der Freude. Ein Erlebnis ist auch, Tankstellen anzusteuern. Honda gibt einen Benzinverbrauch nach WMTC-Norm von 1,5 Liter auf 100 km an, mein Durchschnitt liegt bislang bei 2,05 Liter, aber vielleicht hantele ich mich da noch herunter nach der Einfahrphase. Der Tank unter der Sitzbank bunkert übrigens 3,7 Liter Sprit. Etwas mehr Fassungsvermögen wäre vielleicht ein Thema. Andererseits: Mit 3 bis 4 Euro volltanken zu können ist ein Vergnügen, das man eigentlich ganz gerne in Anspruch nimmt. 

Alles fein: Hebel, Griffe, Bling-Bling Lenkerenden, dazu LED-Blinker vorne.

Der rote Sitz harmoniert kess mit dem hell-dunkelblauen Lackkleid, die Honda ist dennoch ein Einsitzer und muss es auch bleiben. Eine Sitzbank für zwei Personen oder ein zusätzliches Sitzbrötchen gibt es nicht als Zubehör in Deutschland, was schade ist, weil an der Schwinge Bohrungen zum Anbringen von Soziusrasten bereits vorgesehen sind und auch weil jeder die abenteuerlichen Bilder kennt, wie Super Cubs im asiatischen Raum mitunter belastet werden. Immerhin, ein Gepäckträger, sogar verchromt, findet sich im Honda-Zubehörprogramm.    

Das Original von 1958.

Die Erfolgsstory der Super Cub hält seit über 60 Jahren an, aber seltsamerweise nicht in Europa. Nur in England und der Türkei etwa wurden frühe Super Cubs verkauft, in Deutschland und in Ländern um uns herum nie. Das läuft diesmal anders: Diese Super Cub C 125 rollt seit Ende 2018 weltweit zu den Honda-Händlern, nicht nur in Japan und (auch wieder) in Amerika, sondern ebenfalls in Europa und damit erstmals auch bei uns. 3.800,- Euro (3565,- zzgl. 235,- Fracht) stehen auf dem Preisschild, was aus der Ferne betrachtet nicht gerade geschenkt scheint. Wer jedoch davor steht, das Fahrzeug mit allen liebevollen Details unter die Lupe nimmt, die klasse Ausstattung und Verarbeitung zu würdigen weiss und dann noch die spezielle Historie und den Fahrspass mit einrechnet, der kommt frohen Herzens eher zu einem anderen Schluss. 

LED-Dacheinwerfer mit Tagfahrlicht, auch bei Nacht ein Segen.

Die Super Cub wird noch länger hier bleiben für einen Open-End-Praxistest in den Sommer hinein. Für die lange Ausfahrten kommt die CB1300 zum Zug, das ist ja klar, aber ich denke, es wird genug Anlässe und Ziele in der Umgebung geben, bei denen der 125er Beinschild-Flügel sich austoben darf. Die Super-Cub-Arie wird also weiter fortgeführt hier im Salat, und das mit größtem Vergnügen. 

Schalter zur Sitzbank-Entriegelung.

Datensalat: Honda Super Cub C 125

Motor: Luftgekühlter SOHC-Viertakt-Einzylinder, Hubraum 125 cm3, Bohrung/Hub 52,4 x 57,9 mm, Leistung 9,7 PS bei 7.500/min, Drehmoment 10,4 Nm bei 5.000/min, Verdichtung 9,3 : 1, obenliegennde Nockenwelle, 2 Ventile, PGM-Fi-Einspritzung, zwei Dreiwege-Katalysatoren, Mehrscheiben-Fliehkraftkupplung, fussgeschaltetes 4-Ganggetriebe, Sekundärtrieb mit Kette in Kettenkasten, Chromschalldämpfer. Erfüllt Abgasnorm Euro 4. WMTC-Verbrauch 1,5 Liter/100 km.

Fahrwerk: Backbone-Stahlrahmen, 26 Ø Telegabel, Stahl-Zweiarmschwinge mit zwei Stoßdämpfern, Federweg v/h 100/84 mm, Nachlauf 71 mm, Radstand 1.245 mm, Lenkkopfwinkel 26,3 Grad, Sitzhöhe 780 mm, Gewicht vollgetankt 109 kg.

Bremse/Reifen: Vorne Einscheibenbremse Ø 220 mm mit Zweikolbenzange, hinten Trommelbremse Ø 130 mm, 10-Speichen-Aluminiumgussfelgen. Reifendimension vorne 70/90-17 M/C48P und 80/90-17 M/C50P hinten. 

Ausstattung: Batterie/Bordnetz 12 Volt, Cockpit mit Analog-Tacho + LCD-Anzeigen für Tankinhalt, Ganganzeige, KM-Stand, Trippmeter. Sieben Kontrollleuchten (Alarmanlage, Smartkey, Fernlicht, Blinkerfunktion, PGM-FI-Fehleranzeigenleuchte, Leerlaufanzeige, ABS-Anzeige). LED-Doppelscheinwerfer mit Tagfahrlicht, LED-Rücklicht, LED-Blinker, Elektrostarter, Tankinhalt 3,7 Liter.

Preis: 3.800,- Euro (3565,- Euro zzgl. 235,- Euro Fracht) zwei Jahre Garantie.

Fotos: Buenos Dias, Lothar Dönsdorf

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Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

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