Honda Super Cub C 125, Teil 2: Design

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Vor einigen Jahren brachte Aaron Lang, damals Pressereferent bei Honda Deutschland, mir von einem Besuch der Collection Hall in Motegi ein wunderbares Buch mit. »Honda Design, Motorcycle Part 1, 1957-1984« lautet der schlichte Titel. Darin schildern eine Vielzahl Honda-Designer Wissenswertes über die Entstehung und Gestaltung jener Maschinen, für die sie verantwortlich zeichneten, angereichert mit Anekdoten, Fotos, Illustrationen sowie ihrem persönlichen Werdegang.

Findet man nicht im Buchhandel, nur im Motegi-Museum: Honda Motorcycle Design-Buch.

Das Buch ist in Japanisch und Englisch verfasst. Die Liste der abgehandelten Motorräder: Super Cub C100, Monkey, Dax, CB750 Four, SL350, Benly CB50, Chaly, MT125/250 Elsinore, Nauty Dax, TL125, CB500T, CB400 Four, GL1000, Road Pal, Varie, CB400T, CBX1000, XL250S, MB50, Tact, CB750F/CB900F, CB1100R, Motocompo, Stream, Lead 50, CBX400F, CX500 Turbo, Motra, Gyro X, FT400/500, CB650 Luxury Custom, VT500 Ascot, VF750 Magna, VF750F, VT250F, MTX50, Beat, Spacy 125 Striker, GB250 Clubman, CBR400F, TLR200, XLV750R, CBX750F, Spacy 250 Freeway, Road Fox, VF1000F/R, NS250R/F.

In dem Kapitel über die Super Cub C100 (mit 50 Kubik) lässt Designer Jozaburo Kimura, der im November 1956 für Honda zu arbeiten begann, die Leser an seiner Geschichte teilhaben. Die Firma war erst 8 Jahre alt, beschäftigte aber bereits über 2.500 Mitarbeiter. Er war damals tatsächlich der erste Industrie-Designer, der bei Honda eingestellt wurde. 

Industrie-Designer Jozaburo Kimura.

Kimura hatte an der Chiba Universität Industrie-Design studiert. Sein Uni-Professor, der von seinem Faible für Motorräder wusste, versuchte ihm eine Brücke zu Suzuki zu bauen. Ein Freund von Jozaburo jedoch erzählte ihm ein paar Dinge über Honda, die ihn neugierig werden liessen, denn die Bikes waren ihm natürlich auf den Strassen nicht verborgen geblieben. Also fuhr der damals 26-Jährige nach Saitama, um einen Blick auf das dortige Honda-Werk zu werfen. Dieser von Honda übernommene Industrie-Komplex war bereits älter und wirkte schäbig, trotzdem verströmte die Location eine positive Energie, weil die Belegschaft mit eher jungen Leuten besetzt war, die schon damals alle in weißen Arbeitsanzügen steckten. 

Kimura zeigte sich beeindruckt, bewarb sich und wurde rekrutiert. Da er aber an der Uni noch eingeschrieben war und sein Studium nach 4 Jahren auch zu Ende führen wollte, einigte man sich darauf, dass er nach dem Abschluss bei Honda seine Arbeit aufnehmen würde. So weit so gut. Es dauerte jedoch nicht lange, dass die Personalabteilung sich meldete und anfragte, ob er nicht doch früher íns Berufsleben einsteigen wollte, seine Fähigkeiten würden momentan benötigt und auch ohne akademischen Abschluss geschätzt. Finale Lösung war schließlich, dass Kimura unverzüglich seine Arbeit aufnahm und sein Abschluss-Projekt an der Universität parallel weiter verfolgte und nach einem Jahr auch erfolgreich zu Ende brachte.

Frühe Zeiten der Honda Motor Co.

Bei Honda wurde Jozaburo Kimura der Sektion »Body Design« zugeteilt. Es gab zwar (noch) keine eigenständige Design-Abteilung, aber einen 30 Quadratmeter großen »Modelling Room«. In diesem Raum wurden neue Modelle und Prototypen aus tonähnlicher Knetmasse im Maßstab 1 zu 1 angefertigt, die man heutzutage mit »Clay-Modelle« umschreibt. Die Teams, die dafür bei Bedarf zusammengestellt wurden, waren Entwickler, Techniker und Arbeiter, meist angeführt von Mr. Honda daselbst. Kimuras erste Tätigkeit war die Umbezeichnung des Schilds »Modelling Room« zu »Design-Room«. Weil es schließlich um mehr ging als modellieren, nämlich technischen Objekten eine Form zu verpassen, die funktionell wie auch ästhetisch überzeugen sollte.  

Soichiro Honda: »I feel the calling to create motorcycles.«

Nicht nur die beeindruckenden Vorräte an Knetmasse entzückten Kimura. Sondern auch Soichiro Hondas Firmenphilosophie, die den Mut zu technisch fortschrittlichen und speziell auch ansehnlichen Produkten befürwortete, um die Unternehmung über Japans Grenzen hinaus zum Erfolg zu führen. So hatte der Firmengründer in der Mitarbeiter-Publikation Honda Monthly, Volume 3 von 1952, ein Essay über »Beauty and Artistry of Products« geschrieben, in dem es hiess: »Although Japan´s machine industries have fallen completely behind the countries of the west, I feel the calling to create motorcycles. More than anything else, I want to create utterly beautiful forms, that are in no way inferior to those produced in other countries. This means that today´s best engineers must not only be excellent engineers, but also outstanding artists, combining both a scientist´s intellect and an artist´s sensivity.«

Kimura fühlte sich also bestätigt, dass er auf die richtige Firma gesetzt hatte. Der Zeitpunkt sein Können unter Beweis zu stellen, liess nicht lange auf sich warten. Im April 1957 wurde er mit dem Projekt eines neuen 50er Leichtmotorrads beauftragt. Das Holzmodell eines Einzylindermotors, der seit Januar in Entwicklung war, wurde ihm als Ausgangsbasis ausgehändigt. Dazu wurde ihm das Maß von 17 Zoll-Rädern ans Herz gelegt, diese Empfehlung hatte ein spezielles Testteam ausgetüftelt, weil etliche Straßen und Wege in Japan noch unbefestigt waren und große Räder einfach besser und komfortabler über Unebenheiten und Löcher aller Art abrollten, was der allgemeinen Fahrsicherheit zu Gute gereichen sollte.  

Kleines Bike, großer Wurf, der Honda die Massenproduktion ermöglichte.

Für die mit Reifen 54 Zentimeter großen 17 Zoll-Räder stand zuerst ein Radstand von 1.500 mm im Raum. Kimura setzte sich ans Zeichenbrett und scribbelte diverse Fahrzeugentwürfe und Vorderradführungen. Weil die Proportionen mit den großen Rädern nicht passen wollten, reduzierte er den Radstand zuerst auf 1.200 mm und schließlich auf 1.180 mm. Mit ein paar Detail-Sketches in der Hand ging es schließlich in den Design-Room, um mit Knetmesse um Holzmotor und zwei Räder direkt am Modell weiter zu arbeiten. Einen komplett gezeichneten Entwurf der 50er Super Cub auf Papier (wie es später üblich werden sollte) hat es vorab nie gegeben. Nur eine vage Vorstellung, die Stück für Stück intuitiv weiter komplettiert wurde, entlang den vorgegebenen Eckdaten. So wurde bei Honda damals Fahrzeugentwicklung betrieben, direkt am Objekt. 

Manchmal stiessen andere Entwickler und Mitarbeiter dazu und steuerten Input bei, regelmäßig auch Soichiro Honda daselbst. Manchmal krempelte der Boss die Arme hoch und modellierte selbst an der Knetmasse herum oder verwarf das in Entstehung befindliche Modell komplett. Dann wurde halt wieder ganz von vorne angefangen. 

Ab ins Grüne: Alle wussten simple Mobilität zu schätzen, auch Frauen natürlich.

Während also die Arbeit am Super Cub-Prototyp voranschritt, welches das erfolgreichste Leichtmotorrad dieses Planeten werden sollte und bis heute nach über 100 Millionen gefertigten Exemplaren mit verschiedenen Hubraumgrößen zwischen 50 und 125 Kubik noch immer vom Produktionsband läuft, entdeckte der Jungdesigner Kimura in einer britischen Fachzeitschrift das sogenante Step-Through-Prinzip, bei dem der Raum zwischen Vorderrad und Bodywork fast wie bei Scootern als Durchstieg nutzbar angelegt ist und einen leicht-luftigen Auftritt für das Gesamtfahrzeug ermöglicht. 

Honda Roller Juno – zuvor wenig erfolgreich.

Gleichzeitig wurden in Zusammenarbeit mit einem externen Plastik-Zulieferer große Fortschritte mit neuartigen Kunststoff-Materialien erzielt. So konnte das Beinschild komplett aus Spritzguss-Kunststoff gefertigt werden, was die typisch rundliche Formgebung erlaubte sowie gleichzeitig eine leichtgewichtige und auch kostengünstige Bauweise ermöglichte, in Kombination mit dem Blechpress-Stahlrahmen. Bis dahin war bei Honda eher erfolglos mit Fiberglas-verstärkten Kunststoffen experimentiert worden. Der Honda Juno Roller, der zuvor statt Blech für die Außenhülle derartige Mix-Materialen verwendete – die punkto Passform und Haltbarkeit Probleme bereiteten – entpuppte sich letztlich als Flop.  

Soichiro Honda, Takeo Fujisawa.

Während der Entwicklung prasselten allerlei Vorgaben auf den Super Cub-Designer ein. Nach drei Monaten etwa kreuzte Soichiro Honda mit der Forderung nach besonders leichter Beherrschbarkeit auf, damit die Auslieferungsfahrer japanischer Nudel-Shops auch einhändig fahren konnten, weil diese ihre Esswaren bei der Auslieferung auf der Schulter auftürmen und mit dem linken Arm abzustützen pflegten. Takeo Fujisawa, Verkaufsgenie und später Vize-Präsident, äußerte den Wunsch nach charmanter Formgebung, damit auch Frauen sich trauen würden, damit mobilisiert durch die Gegend zu flitzen, für Besuche und Besorgungen aller Art. Dafür sollte wiederum der Motor abgedeckt und nicht mit freiem Auge zu sehen sein. 

Hellbau, Dunkelblau und roter Sitz: Sympathischer Auftritt ohne Berührungsängste. Das Beinschild sorgte für Wetterschutz und deckte außerdem die Mechanik ab.

Soichiro Honda setzte sich aber auch selbst unter Druck, weil er aus dem 50 Kubik-Viertakter mindestens 4 bis 4,5 PS Leistung herausquetschen wollte, was nicht ohne Anstrengung vonstatten ging, schließlich brachte es seine erste 50er nur wenige Jahre zuvor gerade einmal auf ein halbes PS. Um die einhändige Fahrbarkeit und überhaupt einfachste Bedienung sicher zu stellen, entwickelte der Technik-Pfiffikus außerdem eine automatische Fliehkraftkupplung, in Kombination mit einem fußgeschaltetem Dreigang-Getriebe. Die kinderleichte Bedienung – einfach Gas geben und ab und zu den passenden Gang reinkicken – ist bis heute ein Markenzeichen der Honda Super Cub geblieben. Zusätzlich zur gefälligen Optik. Denn zu tiefem Sitz und flachem Lenker spendierte Kimura eine bequeme und aufrechte Sitzposition, dazu ausgewogene Proportionen mit glatten Flächen und fließenden, sanften Übergängen. 

Super Cub C 125 heute, immer noch praktisch und sparsam dazu

Tiere in der Kinowelt und Farben aus der Natur spielten bei der Kreation der Super Cub ebenfalls eine Rolle. Im Disney-Zeichentrickfilm Bambi gibt es eine Szene, in der eine Straußenvogel aus vollem Lauf stoppt und dazu die Vorderläufe rigoros nach vorne durchstreckt, was Kimura wiederholt zum Schmunzeln anregte, weil Body-Language und Anmutung zwar entschlossen, aber gleichzeitig charmant und elegant auf den Betrachter wirkten. Ergo wurde versucht, diese freundlich-robuste Anmutung bei der Gestaltung der Fahrzeugfront mit der Schwinggabel mit breiten Standrohren sowie dem hoch angesetzten Scheinwerfer zu reproduzieren. Die sympathische Kombination aus Hellblau und Dunkelblau für den Anstrich von Karosserie, Seitendeckel, Beinschild und Vorderradführung wurde einfach der Natur abgeschaut; dafür genügte es, den Blick auf Himmel und Meer zu richten, die dieses Farbenspiel vor allem bei schönem Herbstwetter ansehnlich darbieten.

Hier urlaubt nicht Katherine Hepburn. Für kleine Fluchten taugte die Super Cub allemal, wobei sie ihre User dank zuverlässiger Technik natürlich nie irgendwo stranden liess.

Für den roten Sitz gibt es zwei Erklärmodelle. Einmal den Kinofilm »Summertime« mit Katherine Hepburn, in dem eine rote Lichtspiegelung in venetianischem Glas den Designer wohl nachhaltig beeeindruckte; zum anderen die Allusion, wie in der Biologie einen bunten Kontrapunkt wie bei blauen Venen und roten Arterien zu setzen. Bemerkenswert ist auf jeden Fall, dass bereits dem Erstlingswerk der Honda Super Cub jeglicher Anflug von aggressiven Design-Elementen fehlte. Leichtigkeit und freundlicher Auftritt, die mögliche Berührungsängste erst gar nicht aufkommen lassen, waren neben Funktionalität, einfacher Bedienung und Zuverlässigkeit ein wesentliches Element für die einmalige Erfolgsgeschichte der Honda Super Cub, die weltweit in einer Vielzahl Hubraum-Kubaturen bis zum heutigen Tage anhält. 

Auch reizvoll: Zum Klang der Mandoline abtauchen.

Als Soichiro Honda den fertigen Prototypen der Super Cub C 100 seinem Verkaufsgenie Takeo Takeo Fujisawa schließlich präsentierte, lautete dessen begeistertes Urteil: »Davon können wir 30.000 Stück verkaufen, nicht pro Jahr, sondern pro Monat.« Damit konnte endlich jene Massenproduktion in Angriff genommen werden, von der der Gründer des weltgrößten Motorradherstellers immer geträumt hatte.

Link zum ersten Teil der Honda Super Cup-Story mit der Historie.

Teil 3 der Honda Super Cup-Story folgt in 14 Tagen (am Samstag, den 4. April) mit dem Fahrbericht der aktuellen Super Cub C 125 im angesagten Neo Retro-Look.

Über 60 Jahre später und still selling strong: Modernisierte Honda Super Cub C 125.

Fotos: Buenos Dias, Honda

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Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

2 Kommentare

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    Es kann ein Motorradleben lang dauern, bis man wirklich ankommt.
    Grössen wie Hubraum und Leistung sind dabei nur zeitweilige Weggefährten
    Was zählt, ist wahre innere Zufriedenheit. Die Wiederentdeckung von Zeit.

    (Alte japanische Weisheit, 2020 neu entdeckt und nur wenigen Auserwählten zugänglich)

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