Fahrbericht BMW S 1000 XR 2020

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Agiler Vierzylinder, aufrechte Sitzposition: BMW S 1000 XR.

Für den vierzylindrigen Spagat zwischen Sport und Tour und Alltag ist bei BMW die S 1000 XR zuständig. Nach fünf Jahren löst das 2020er Bike nun den Vorgänger ab und stellt mehr als nur ein Update dar. Neu sind der Motor, das Chassis samt Schwinge und Felgen, ein Sack Ausstattungs-Features sowie ein dynamisiertes Bodywork. Die S 1000 XR präsentiert sich also rundum neu und wird bei den Händlern verfügbar sein ab Samstag, den 25. April 2020. Gelegenheit erste Fahreindrücke zu sammeln, war zuvor auf Straßen rund ums spanische Almeria. 

Ice Grey ist die Standard-Farbe. Einfaches Rot kostet bereits 350,- Euro Aufpreis.

Mit dem Keyless-Schlüssel in der Tasche geht´s raus aus dem Hotel zur Testmaschine. Das Adventure Sports-Bike, wie es im gesteltzen Marketing-Sprech tituliert ist, wirkt gedrungen und hochbeinig. Das Design mit Linien, Flächen und Kanten ist eigen, aber interessant, weil es Doppelscheinwerfer-Gesicht, flächige Schnabelspitze, hohe Scheibe und kurzes Heck (mit bereits integrierten Kofferaufnahmen) mit schlanker Taille, Tank, Rahmenflanken, Seitenteilen, Kühler-Drumherum und Kiel-Abdeckungen verbindet, irgendwie jedenfalls. Der Endtopf ist schön klein dimensioniert; dafür der Vorschalldämpfer unten ins Fahrzeug integriert. Ein traditionelles Rücklicht entfällt, die LED-Blinker am Heck übernehmen neben der Aufgabe, die Richtungswechsel anzuzeigen, die Funktion als Rücklicht und Bremslicht gleich mit.

Der Euro 5-konforme XR-Motor wurde neu entwickelt und basiert auf dem Inline-Four der aktuellen RR, allerdings ohne Shift-Cam-Schaltnocken. 165 PS bei 11.000 Touren stehen im Datenblatt, das max. Drehmoment beträgt 114 Nn bei 9.250/min. Die Gänge 4 bis 6 sind länger übersetzt (was den Spritverbrauch um 8 % senken helfen soll), die Anti-Hopping-Kupplung selbstverstärkend auf weniger Handkraft getrimmt (um 20 auf 65 N).

Kalt nicht über 6.000/min: TFT-Display mit temperaturabhängig rotem Bereich.

Platz nehmen und erster Crosscheck. Aufrechte Sitzposition, leicht Vorderrad-orientiert. Fußrasten bisschen zurück, unter dem Körperschwerpunkt. Guter Knieschluss. Sitzbank mit Kuhle, die Halt vermittelt. Schwarzer Fatbar-Lenker nicht zu breit und in alusilberner Klemmung, einstellbare Handhebel. Zündung an und das 6,5 Zoll TFT-Display initialisiert nach grafischen Hokuspokus eine superübersichtliche (erste) Screen-Ansicht mit Balken-Drehzahlmesser und allen Infos, die man so braucht. Kurzes Ausprobieren diverser Schalter und Knöpfe und des Drehrads. Alles logisch und überschaubar soweit. 

Platz für Krimkrams. Mautkarten etwa, oder Kaugummis.

Der Vierzylinder erwacht nach dem Anstarten, wie Sportmotoren eben loslegen – spontan, gierig, fast animalisch, sofort ist Leben in der Bude und die Luft kribbelt. Erster Gang rein. Der Motor nimmt sauber Gas an, was man schon ein bißchen geben sollte zum Anfahren. Ein Guide fährt unserer kleinen Gruppe vor, erst aus der Stadt heraus und ein Stück auf die autobahnähnliche Schnellstraße.

Zwei Stellungen: Genial einfacher Scheiben-Verstellhebel.

Ein praxisgerechtes Detail springt sofort ins Auge: Bei kaltem Triebwerk beginnt der rote Bereich des Drehzahlmessers unter 6.000 Touren und erhöht sich mit steigender Betriebstemperatur auf den Soll-Wert von 11.000/min. Prima funktioniert die neue Komfortblink-Funktion, die den Blinker geschwindigkeitsabhängig automatisch zurücksetzt. Die mechanische Scheibenverstellung über einen einfachen Hebel lässt zwei Positionen zu, wobei die untere besser passte zu meiner Statur (1,8 Meter).

Geschmeidige Laufruhe, keine Vibrationen.

Es fällt schon auf den ersten Kilometern leicht, am neuen Triebwerk Gefallen zu finden. Typische Inline-Four-Agilität mit sportlicher Note – kraftvoll, drehfreudig, sehnig. Dabei glänzt das Herz der S 1000 XR mit geschmeidiger Laufruhe ohne Vibrationen. Zur Laufkultur gefällt die lineare Leistungsangabe des Vierzylinders. Unten smooth und mit steigender Drehzahl immer stärker, wobei in der zweiten Hälfte der Drehzahlleiter die Power mit voller Kelle aufgetischt wird. Wer leistungsstarke Bikes gewohnt ist, wird jubeln, wer weniger Schub gewohnt ist, erstmal die Souveränität geniessen, die aus der simplen Tatsache erwächst, großzügig motorisiert unterwegs zu sein. Leistung steht jede Menge zum Abruf bereit, daran lässt die S 1000 XR nie einen Zweifel.

Ohne Shift-Cam: Vierzylinder aus der RR, schlank, kompakt und stark.

XR-Kennern ist bekannt, dass der Vorgänger mit Vibrationen bei bestimmten Drehzahlen aufwartete. Das ist jetzt abgestellt. Erstens durch die neue Motorgeneration. Zweitens durch anders gesetzte Befestigungspunkte im neuen Flex-Frame-Rahmen, der aus vier Aluminiumguss-Elementen verschweisst ist, mit erschlankter Taille aufwartet und in dem der Vierzylinder eine stärkere mittragende Funktion übernimmt. Und drittens, weil der Lenker deutlich schmaler bemessen ist (um 30 mm) und in neuen Lenkerböcken mit eingepressten Gummibuchsen zur Entkopplung gelagert ist, die weder die Lenkpräzision noch die Zielgenauigkeit beeinträchtigen.

Onboard: Schöne Aussicht.

Inzwischen sind wir längst auf eine Überland-Landstraßenpartie abgebogen, die immer kurviger wird und sich in moderate Berghöhen hochschraubt. Die Scouts, die diese Testrunde ausspähten, haben ganze Arbeit geleistet, denn wir bekommen nach schön glatten Straßen auch wiederholt Partien mit älterem Rumpel-Asphalt unter die Räder, was ideal ist, wenn man Verschiedenes ausprobieren will. 

Obwohl reichlich motorisiert, wirkt die S 1000 XR ausgewogen und legt ein sicheres und präzises Fahrverhalten an den Tag. Das lenkt harmonisch ein, geht auf den Bridgestone T31 mit gutem Feeling in Schräglage, verlangt auch in Wechselkurven nicht nach wuchtigen Input. Nichts mutet knorrig oder störrisch an. Kupplung easy, Gas leicht, Bremsdruckpunkt super, Schaltung kurzwegig und einwandfrei, egal ob man dazu händisch auskuppelt oder den Quickshifter up & down einsetzt. Man sitzt entspannt und alles, was mit Lenkbefehlen, Bedienung und Input zu tun hat, geht locker von der Hand. Der mühelose Fahrspass, der daraus erwächst, hängt auch mit dem niedrigen Gewicht zusammen. 226 kg mit vollem 20 Liter-Tank verdienen bei einem Sport-Tourer alle Achtung.

Markantes Design mit Linien, Flächen und Kanten.

Dafür haben die Entwickler sich auch angestrengt und überall Gewicht abgezwackt. Beim Motor wurden 5 kg eingespart, bei der Abgasanlage 1,2 kg und bei den 17 Zoll-Gussrädern (von der RR) 1,8 kg. Der Rahmen wurde um 2 % leichter, der Heckrahmen 9 % und die aus zwei Gussteilen geschweisste neue Schwinge um 20 %. Insgesamt konnten 10 kg zum Vorgänger abgespeckt werden. Auch an der Geometrie wurde gefeilt. Um das Handling, die Fahrpräzision und den mechanischen Grip zu verbessern, wurde der Lenkkopfwinkel zum angepasstem Offset der Gabelbrücken steiler gestellt (von 64,5° auf nun 65,1°), der Nachlauf verkleinert (von 117 auf 116 mm) und der Radstand auf 1.552 mm verlängert.

Schön ausgefräste Achsaufnahme.

BMW baut der neuen XR serienmäßig das elektronisch geregelte Dynamic ESA-Fahrwerk ein, dass die Dämpfung abhängig von der Fahrweise und den Straßen-Gegebenheiten anpasst. Dabei steht ein Dämpfungsmodus (Road) zur Verfügung und die Beladungswahl erfolgt manuell (entweder Fahrer oder Fahrer plus Gepäck oder Fahrer plus Beifahrer). Weil das optionale Dynamic ESA Pro an Bord war, bestand reichlich Gelegenheit, zwischen dem »Road-« und dem zusätzlichen »Dynamic«-Modus hin und her zu wechseln, bei dem auch der Beladungsausgleich automatisch erfolgt (was für alle Zu-Zweit-Fahrer interessant sein dürfte).

Nix Schraubendreher, elektronische ESA-Dämpfung..

Beide Dämpfungs-Modi funktionieren in der Praxis überzeugend. Die Federungs-Charakteristik passt zur Sporttouring-Bestimmung, die Unterschiede sind gut spürbar. »Road« schluckt Fahrbahnunebenheiten souverän, ohne schwammig zu wirken, »Dynamic« vermittelt ein strafferes, direkteres Feedback, ohne unkomfortabel zu werden. Dazu sind serienmäßig sind vier Fahrmodi an Bord. »Rain«, »Road«, »Dynamic« und »Dynamic Pro«, wobei die dynamische Traktionskontrolle DTC, die auch in Schräglage funktioniert, die Fahrzustand-Infos aus einer 6-Achsen-Sensorbox bezieht und mit 100 Regelintervallen pro Sekunde besonders feinfühlig arbeitet. 

Für den Straßeneinsatz sind Road und Dynamic die eigentlich wichtigen Fahrmodi. Bei beiden erfolgt die Gasannahme optimal und das Antriebsmoment in den Gängen 1 + 2 ist reduziert. Unterschiede gibt es bei der Motorbremse und der Motor-Schleppmoment-Regelung (MSR). Unter »Road« funktioniert beides maximal, unter »Dynamic« beides medium.

Integrierte Kofferträger, schwingungsentkoppelt für hohe Geradeauslauf-Stabilität.

MSR ist eine schlaue elektronische Steuerung für jene seltene Momente, in denen die mechanische Antihopping-Kupplung nicht mehr weiter hilft, bei abruptem Downshiften oder Gaswegnehmen, wenn der Asphalt dem Reifen zu wenig Grip zum Gegenstemmen bietet, also bei schlüpfrigem Belag oder Regen, wenn das Hinterrad zu rutschen droht, was unerwünscht ist, weil so die Kontrolle beeinträchtigt wäre. Dafür werden die Drosselklappen im Millisekundenbereich gezielt geöffnet, damit das Schleppmoment passend reduziert wird, um das Hinterrad im Haftreibungsbereich zu halten. 

Quickshifter serienmäßig.

Beim Rain-Modus wird die Gasannahme weicher und das Antriebsmoment in den Gängen 1 bis 3 reduziert, dazu beim Kurven-ABS ein flacher verlaufendem Bremsdruckgradient verwendet. Motorbremsmoment und MSR erfolgen maximal. 

Der neue „Dynamic Pro“-Modus kann individuell konfiguriert werden und ist für Trackday-Ausflüge mit der 165 PS-Adventure-Rakete gedacht. Darin einstellbar sind Gasannahme, Motorbremse, Traction-Control, ABS-Regelung und eine Wheelie-Kontrolle. Während in den anderen Modi die Vorderrad-Abhebeerkennung die Unterdrückung von Wheelies mit dem Ziel maximaler Beschleunigung bewirkt, ermöglicht die Einstellung »Power Wheelie« auch das aktiv herbeigeführte Abheben des Vorderrads. 

Wir erreichen eine Fotostelle, brausen vor Lichtbildnern hin und her, bevor die nächsten Kurvenorgien auf eher schlechten Straßen in Angriff genommen werden und es in einem weiten Boden zurück nach Almeria geht. Youtuber Jens Kuck steckte auch in der Gruppe, der mit Actions-Cams herumzaubert und nach vorne, seitlich, hinten oder in die Landschaft zoomt. Fahren, kommentieren und konzentriert bleiben, Take an Take. Wäre ich Ami, würde ich »much respect» dazu ausrufen. Hier deshalb der Link zu Captain Kucks S 1000 XR-Video-Fahrbericht. 

Zur Ausstattung ist hinzuzufügen, dass der Scheinwerfer mit zwei symmetrischen LED-Einheiten sich per Sonderausstattung mit einem neuen Kurvenlicht toppen lässt. Erst dann ist auch das Tagfahrlicht DRL (Daytime Riding Light) mit an Bord. Eine 45 mm-Upside-Down-Gabel führt das Vorderrad, das Zentralfederbein ist direkt an der Schwinge angelenkt und der Federweg beträgt hinten wie vorne 150 Millimeter, was neben der gelungenen Federungsabstimmung (im »Road« wie »Dynamic«-Modus) mit erklärt, wie man auch über zweitklassige Asphaltbeläge einfach drüberbügeln konnte. Früher hiess es »Lange Federwege machen schnell«, heute richten es halt die elektronisch gesteuerten Fahrwerkskomponenten, auch und gerade in Zusammenhang mit beachtlichen Federwegen.

Verschnauf.

Dynamic ESA und Dynamic ESA Pro arbeiten mit neu konstruierten Dämpfer-Ventilen, die auf einem konventionellen Shim-Paket basieren und dank größerer Kolbendurchmesser, mehr Ölvolumen, geringerem Systemdruck und optimierter Gleitbeschichtungen ein weiter verbessertes Ansprech- und Dämpfungsverhalten ermöglichen. Dadurch lassen sich eine geringe Druckstufe (wichtig für Komfort) und eine straffe Zugstufe (um Aufbauschwingungen zu unterbinden) realisieren.

Parallel schaltet sich das elektronische Dämpfungsventil in Echtzeit (die Taktzeit beträgt 10 Millisekunden!) als Bypass hinzu, um für jedes Fahrmanöver, jede Verzögerung, jede Beschleunigung und jede Schräglage, um die im jeweils aktuellen Moment optimale Dämpfung anzubieten. Dynamic ESA Pro, das für höhere Fahrdynamik eine straffere Dämpfung bereit hält, kann nicht nur als Sonderausstattung ab Werk geordert, sondern später auch als Zubehör beim Händler nachgerüstet werden, falls der Wunsch danach sich erst später herauskristallisieren sollte.

Top: Vierkolben-Radialkneifer und Kurven-ABS.

Schnelle Motorräder brauchen großartige Bremsen. Auch damit kann die S 1000 XR glänzen. Radial-Verkolben-Festsättel vorne beissen auf 320er Scheiben zu, hinten ist eine Einkolben-Schwimmsattelzange mitsamt 220er Scheibe verbaut.  Verzögerungspotential und Dosierbarkeit sind topp, über alles spannt das serienmäßige Kurven-ABS zusätzlich ein Sicherheitsnetz. In den Modi „Rain“, „Road“ und „Dynamic“ ist die ABS-Charakteristik fix hinterlegt. Im Modus „Dynamic Pro“ ist die Funktion fünffach einstellbar und lässt sich als Novum bei der XR hinten auch deaktivieren, falls Anbremsdrifts praktiziert werden sollen.

Ein neues Feature ist der Dynamische Bremsassistent DBC (Dynamic Brake Control), der eine unbeabsichtigte Gasbetätigung bei Schreckbremsungen verhindert. Sobald bei einer Bremsung die Sensorbox eine Verzögerung verzeichnet, wird ein gleichzeitiger Beschleunigungswunsch als unplausibel erkannt und ein Öffnen der Drosselklappen unterbunden. Dadurch soll das Motorrad stabil bleiben und der Bremsweg verkürzt werden. 

Das bestens ablesbare TFT-Display bietet zum Standard-Screen (Pure-Ride) noch einen Sport Screen mit dem Drehzahlmesser als Rundinstrument. Weitere Darstellungen erlauben es, vielfältige Informationen abrufen: maximale Schräglage links/rechts, erzielte Verzögerung in m/s2, Drehmomentreduzierung durch DTC, Speedwarning (eine Anzeige »Speed« erfolgt bei Überschreitung einer vorab festgelegten Geschwindigkeit), Durchschnittstempo- und Verbrauch,  Trip 1 und 2,  Restreichweite, Gesamtkilometer, Tankfüllstand. Die Bedienung erfolgt über den Multicontroller-Drehring am linken Griff.

Drehen und drücken.

Wie bei den F 900 R/XR-Modellen (Link zum Fahrbericht) können S 1000 XR-Käufer eine kostenfreie Connectivity-App aufs Smartphone downloaden und über Bluetooth mit dem Display im Cockpit verbinden: für Telefon-Kommunikation, Musik, Navigieren mittels einfachen Pfeil-Anzeigen, das Kartenmaterial (weltweit) gehört dazu. Mit der Connectivity-App lassen Routen sich nachführen, downloaden, verschicken oder nachfahren. Dazu lassen sich Infos abfragen wie Fahrzeit, zurückgelegte Kilometer, Temperaturen oder auch die gefahrenen Schräglagen, also Fun-Facts, die man hinausposaunen möchte, wenn der Anlass interessiert und alle in der Gemeinde einen Kick oder Benefit daraus ziehen.

Optionales Kurvenlicht-Gesicht mit Daylight-Running-Light.

Der neue Scheinwerfer mit zwei symmetrischen LED-Einheiten und Positionslichtern lässt sich per Sonderausstattung noch mit einem neuen Kurvenlicht toppen. Erst dann ist auch das Tagfahrlicht DRL (Daytime Riding Light) mit an Bord. Das wahrscheinlich überflüssigste Feature, eine Berganfahrhilfe (Hill Start Control) ist hingegen serienmaßig verbaut.  

Das Fazit nach einem halben Tag im Sattel der S 1000 XR: Moderner Sport-Tourer mit dynamischem Vierzylinder, elektronischem Fahrwerk und aufrechter Sitzposition, der von souverän bis supersportlich alles kann. Geht unten smooth, in der Mitte energisch und obenrum wie Hulle. Universell einsetzbar, qualitativ hochwertig und gut ausgestattet, dazu gibt es optional weiteres Aufrüstungs-Potential. Ab 16.950 Euro kein Motorrad für arme Schlucker, aber Gegenwert und Fahrspass sind verlockend. 

Salatprynz-Weisheit: Vierzylinder plus gerader Lenker, das muss ja taugen.

Fotos: BMW/Jörg Künstle, Daniel Kraus, Buenos Dias

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Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

4 Kommentare

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    64 NM Handkraft am Kupplunghebel? Das wären bei jedem ziehen an der Kupplung ca. 6,4 kg…ganz sicher?

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