Fahrbericht: Harley Heritage Classic 114

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So kann´s weiter gehen bis hinter den Horizont.

Harley-Davidson organisierte bei Malaga in Spanien ein Media-Event unter dem Überbegriff »Triple S«, was für »Softail, Sportster, Scramble« stand. Den Anfang bei der Aufarbeitung machte ein Interview mit Frau Street Bob, Lisa Happ, dann folgte eine nächtliche Sause mit customisierten Sportstern sowie ein Fahrbericht über die Sport Glide. Hier folgt nun ein Beitrag zur Heritage Classic 114 aus der Softail-Modellreihe.

Reichlich Retro: Harley Davidson Heritage Classic 114.

Harley-Davidson gab der Heritage Classic 114 eine reichliche Portion Retro mit auf den Weg sowie etliche schwarz eingefärbte Bauteile (Motor, Gabel, Felgen, Lenker etc.). Sogar die Überschrift auf der HD-Webseite ist darauf abgestimmt. »Das schwarze Schaf der Familie«, steht da zum eher dusteren Auftritt zu lesen, ohne Flax.

Sieht aus, wie eine klassische Harley aussehen muss.

Ansonsten sieht die Heritage Classic 114 aus, wie eine klassische HD aussehen muss: Vollfett, mit dicker Gabel, großer Windscheibe, üppiger Sitzbank, Speichenfelgen und fetten Reifen. Der Sitz ist tief, der Lenker hoch, dazu gibt´s Trittbretter und große Kotflügel vorne und hinten. In alten Kinoschinken, als der Begriff Lifestyle noch nicht erfunden war, sind echte Kerle mit sowas durch die Gegend gebrettert.

V-Twin mit 114 Cubic Inches: Atmet wie ein Bulldozzer punchig durch.

Das Milwaukee-Eight-Herz mit 114 Cubic Inches (aka 1.886 Kubik) atmet großvolumig durch. 93 PS schüttet das V-Twin-Herz aus, in Verbindung mit 155 Nm Drehmoment bei gemütlichen 3.000 Touren. Der Bulldozzer-Charme atmet punchig aus jeder Drehzahl, genug Durchzug ist immer vorhanden. Lobenswert gelungen ist auch, wie das Triebwerk abgestimmt ist und sauber jeden Dreh am Gasgriff annimmt und geschmeidig verdaut, ohne Ruckeln, Zuckeln, Patschen, Rülpsen.  

Im Übrigen läuft an der Heritage Classic 114 genug kernig bis handfest ab. Beim Anstarten greift der E-Starter geräuschvoll ein, der Motor wummert ohne übertriebende Vibras los. Kein Gang wird ohne klonkiges Krachen eingelegt oder gewechselt. Da ist was los auf der Kommandobrücke! Das schiere Gewicht macht sich schon beim Aufnehmen vom Seitenständer bemerkbar. Das Eisen schickt quasi instinktiv einen Reminder –  das hier ist kein Minibike. 

Aufrechte Sitzposition hinter hoher Scheibe, Füße auf Trittbrettern.

Vor der (demontierbaren) Scheibe sind ein LED-Scheinwerfer und zwei LED-Nebelscheinwerfer montiert. Auch zwei ordentliche Packtaschen gehören mit dazu, deren Deckel von der Sitzbankseite nach außen öffnen. Die massiven Gabelrohre weisen innen eine Cartridge-Konstruktion auf; die Schwinge des Softail-Rahmens ist mit einem einstellbaren Zentralfederbein versehen. Das Bike wiegt vollgetankt stattliche 316 kg, die Sitzhöhe beträgt eher niedrige 680 mm. Sechs Farben stehen zur Auswahl, zwei davon sind aufwändige Zweifarb-Varianten (Metallic-Rot oder Türkisblau, die beide hier gezeigt werden). Die Preise beginnen bei 23.995,- Euro.

Beim Fahren ist die Sitzposition hinter dem hohen Lenker aufrecht majestätisch, die Federung schluckt ziemlich alles wie ein fliegender Teppich. Geradeaus, egal ob Schritttempo oder eher beschwingt, hält sich das Dickschiffs problemlos selbst auf Kurs; einhändig dahinflanieren lässt sich super. Mit Grazie durch Kurven schwenken geht voll in Ordnung, je schwungvoller der Ansatz dazu ausfällt, desto mehr bringt sich das Hüftgold in Erinnerung. Über 300 Kilo sind eine Hausnummer, die in Bewegung nicht weniger wird. Also stellt man sich darauf ein und fährt entspannt und gemütlich dahin.

Home, sweet home.

Hinter dem großen Windschild ging es angenehm zu. Guter Windschutz bei moderater Gangart, absolut erträgliche Wirbelbildung bis hinauf auf 150 km/h. Da habe ich schon ganz andere Erfahrungen mit ähnlich ausladenden Scheiben gesammelt. In Ordnung geht auch der schöne Tacho auf dem Tank mit den LCD-Infos darunter in einer Anzeige, die sich wie bei der Sport-Glide über einen Taster links am Lenker durchschalten lassen (Drehzahlmesser, Tankanzeige, Temperatur, Uhrzeit, Km-Stand, zwei Tageskilometerzähler und Restreichweite). Geradeaus blicken und nur per Augendreh einen Blick auf Tacho und Anzeigen werfen funktioniert nicht, man muss schon den Kopf nach unten drehen, mit einem Integralen etwas mehr als mit einem offenen Jethelm.

Beim Biketausch an einem Fotospot meinte eine Kollegin »Oha, die Kupplung geht aber schwer«. Das war mir gar nicht weiter aufgefallen. Ich fand eher seltsam, dass die Stiefel auf den Trittbrettern mit steigendem Speed so leicht nach hinten rutschen. Oder dass es beim Bremsen mit dem rechten Fuss an Dosierbarkeit mangelt, weil der Fußbremshebel einfach da in der Luft steht. 

Nix Zahnwalt. Eisenprynz.

Harley fahren ist ja eine andere Welt. Die ganze Konstruktion wirkt mächtig und solide, wie aus Eisen für die Ewigkeit gebaut. Der V-Twin strahlt förmlich seine Message aus: »Ich halte länger als Du denkst und überlebe Dich dreimal, mindestens.« Alles ist schwerer, teurer, massiger. Dazu gesellt sich die ständige Überdosis von Originalität, Feeling und Freiheit, auf die vom Normalo bis zum Hardcore-Biker alle so begeistert abfahren. Sind das wirklich alle Filmstars, Gestopfte, Zahnwälte, Schöne und Wichtige, die solche Kisten fahren? Oder Poser, Chromfunkler, Selbstdarsteller? Selbst wenn. Kann einem ja egal sein. Die meisten werden einfach Geniesser sein, Big Twin-Lover, Feelgood-Freaks und Milwaukee-Enthusiasten. Reicht doch.   

Sowas auch: Ein Dampfer, der nicht schwimmen kann.

Wenn ich ehrlich bin, habe ich schon durchgeatmet, als der halbe Tag mit der Heritage Classic 114 um war. Nix umgeschmissen oder gerammt, nix plattgewalzt. Harley fahren, zumindest mit diesem Dampfer, ist zwar lässig, aber auch fordernd; besser immer vorausdenken und planen, welchen Kurs das Schiff nehmen soll und welches Manöver als Nächstes eingeleitet werden muss. Gas geben, Schalten, einlenken, bremsen, irgendwas ist immer. Nur im Hinterland, auf längeren Geradeaus-Passagen unter blauem Himmel mit schönen Wolken, wenn der Blick in die Ferne oder seitlich in die Landschaft streifte und man superlässig den Sechsten reinkickte und dahinströmte mit freiem Kopf und der dicke V-Twin sein superrelaxtes Pulsieren unter die Haut zauberte, dachte ich: »Jawoll, genau so kann´s weiter gehen bis hinter den Horizont.« 

Datensalat Harley Davidson Heritage Classic 114

Motor: Milwaukee-Eight 114, Luft- und flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Twin, Kurbelwelle querliegend, zwei zahnradgetriebene Ausgleichswellen, eine untenliegende, per Zahnkette angetriebene Nockenwelle, vier über gegabelte Kipphebel betätigte Ventile je Zylinder (ohv), Ventilator Luftfilter, Auslassbereich ölgekühlt, Hydrostößel, Bohrung 102 mm, Hub 14,3 mm, Hubraum 1.868 ccm, Verdichtung 10 zu 1, Leistung 94 PS bei 5.020/min, max. Drehmoment 155 Nm bei 3.000/min, Trockensumpfschmierung, Kraftstoffeinspritzung, Saugrohr-Ø 55 mm, Electronic Throttle Control (ETC), kontaktlose Transistorzündung, E-Starter, 42 A-Dreiphasen- Drehstromlichtmaschine mit 390 W bei 1000 U/min und max. 546 W, wartungsfreier AGM-Akku 12 V/17,5 Ah, geregelter Katalysator, Ölkühler.

Fahrwerk: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, Backbone-Oberzug, verkleidete Telegabel (SDBV-Technologie), Standrohrdurchmesser 49 mm, Zentralfederbein mit hydraulisch einstellbarer Federbasis, Dreieckschwinge aus Stahlrohr, Vierkantstahlprofil und Gussformelementen, Lenkkopfwinkel 30°, Nachlauf 140 mm, ABS-Bremssystem, vorne eine 300 mm Ø Scheibenbremse, Vierkolben-Festsattel, hinten eine Scheibenbremse Ø 292 mm, Zweikolben-Schwimmsattel, Federweg v/h 130 mm/112 mm, schwarze Drahtspeichen-Räder, Reifen Dunlop Harley-Davidson, vorne 130/70 B16 73H D401F, hinten 150/80 B16 77H D401T, Primärantrieb über Duplex-Kette, mechanisch betätigte Zehnscheiben-Ölbadkupplung, 6-Ganggetriebe, Zahnriemen.

Liebe ist…..

Diverses: Gewicht 330 kg, Tankinhalt 18,9 Liter, Verbrauch 5,6 Liter/100km, Sitzhöhe 680 mm. Höchstgeschwindigkeit 175 km/h. Farben: Vivid Black, Billiard Burgundy; Silver Pine & Spruce, Billiard Red & Vivid Black, Tahitian Teal, Scorched Orange & Silver Flux, 4 Jahre Garantie ohne km-Begrenzung, Inspektion 1 x jährl. oder alle 8.000 km, Preis ab 23.995,-

Features: LED-Scheinwerfer und -Nebelscheinwerfer, USB-Anschluss, Cruise Control, abnehmbarer Windschild, Wegfahrsperre, Keyless Ignition, Restreichweitenanzeige, Fahrertrittbretter, zwei bezogene Hartschalenkoffer (Gesamtvolumen ca. 43 l), Sitzflanken, Kofferflanken und Tankstrap aus Leder, nietenbesetzt, Soziussitz abnehmbar, selbstrückstellende Blinker, Warnblinkanlage, Anschluss für Batterieladegerät.

Fotos: Arnaud Puig, Alex-Photo, Alessio Barbanti, Buenos Dias

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Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

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