Neue Honda CBR1000RR-R Fireblade + SP

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Die Mehrwert-Variante: Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

Das ist also Hondas neuer Leuchtturm, der künftig in der Superbike-WM und bei den Sportfahrern auf den Straßen dieser Welt ein paar Dinge geraderücken soll. Dafür wurde die CBR1000RR-R Fireblade komplett neu entwickelt. Der kurzhubig ausgelegte und mit Schlepphebeln ausgestattete Reihen-Vierzylinder leistet 217 PS bei 14.500/min. Der Motor verfügt über Titanpleuel und geschmiedete Aluminiumkolben. Die Traktionskontrolle wurde optimiert und eine Launch Control zu den Regelparametern für Leistung, Motorbremse und Wheelie Control hinzugefügt. Zur Steuerung der Assistenzsysteme und des elektronischen Lenkungsdämpfers wird auf den Input einer Sechsachsen-Sensorbox zugegriffen.

Die Standard-Variante: Honda CBR1000RR-R Fireblade

Der ebenfalls neue Aluminium-Brückenrahmen ist in der Standard-Variante mit Showa-Federelementen ausgestattet, in der SP-Variante mit elektronisch gesteuerten Öhlins-Federelementen. Nissin-Vierkolbensättel (SP vorne mit Brembo-Kneifern) verzögern in Verbindung mit 330 mm-Scheiben und einem Kurven-ABS (das vorkonfiguriert extra einstellbar für Straßen- bzw. Rennstreckenbetrieb ist). Die Verkleidung verfügt über Winglets, um zusätzlich Abtrieb zu erzeugen. Geradlinige Ram-Air-Luftzuführung, TFT-Display und Smart Key-System runden die Ausstattung ab.

Die Black ist Beautiful CBR1000RR-R.

Honda eröffnet für 2020 mit der CBR1000RR-R Fireblade und der parallel angebotenen CBR1000RR-R Fireblade SP ein neues Kapitel des sportlichen Flaggschiffs. Motor, Handling und Aerodynamik sollen kompromisslos auf Rennstrecken-Performance ausgelegt sein.

Zum Unterschied der Standard und der SP-Variante: Bei der SP-Variante der neuen Blade gehört der Quickshifter zur Serienausstattung. Das Vorderrad führt eine elektronisch angesteuerte 43 mm Öhlins NPX-Gabel, ein TTX36 Smart-EC Federbein ziert die hintere Aufhängung. Dazu sind an der Gabel Brembo Stylema Vierkolben-Bremssättel montiert. Handbremszylinder und Bremshebel stammen ebenfalls von Brembo. Zum Paket der Assistenzsysteme gehört das Smart Electronic Control (S-EC) Dämpfungs-Interface von Öhlins dazu.

Projektleiter Yuzuru Ishikawa: »Das Terrain der CBR1000RR-R ist die Rennstrecke. Der Motor hat die gleiche Bohrung und den gleichen Hub wie in der RC213V. Wir haben entschieden, eine Vierzylinder-Reihenmotor-Konfiguration und gleichmäßige Zündabstände beizubehalten, da uns dieses Layout die größten Freiheiten beim Packaging und der Höchstleistung sowie eine leichte Kontrolle ermöglicht.«

Die SP-Variante der CB1000RR-R.

Beim Reihen-Vierzylinder der CBR1000RR-R Fireblade handelt sich um ein kompaktes Kurzhub-Layout mit den gleichen Werten für Bohrung und Hub wie beim Motor der RC213V. Der Motor verfügt über einen „Semi-Cam“-Nockenwellenantrieb, Einzel-Schlepphebel zur Ventilbetätigung und Titan-Pleuel. Hinzu kommen die Technologien zur Reduzierung der internen Reibung sowie Ölspritzdüsen zur Kolbenkühlung mit Steuerventil sowie ein in die Zylinder integrierter unterer Bypasskanal für den Wassermantel. Ein Ram-Air/Stauluftkanal in der Frontverkleidung führt durch den Lenkkopf direkt in die Airbox. Die im 4-2-1-Layout geführten Krümmer sind ovalisiert, der Endschalldämpfer wurde in Zusammenarbeit mit Akrapovic entwickelt. Das Ergebnis: Das Triebwerk der CBR1000RR-R produziert ein ein max. Drehmoment von 113 Nm bei 12.500/min. Die Maximalleistung beträgt 217 PS (160 kW) bei 14.500/min.

Das Throttle-by-Wire-System wurde verbessert. Verfügbar sind drei Fahrmodi, die auf folgende Parameter einwirken: Leistung, Motorbremse, Wheelie- und Traction Control (Honda Selectable Torque Control – HSTC). Das Elektronikpaket umfasst auch eine einstellbare Launch Control.

Der neue Aluminium-Brückenrahmen nutzt den hinteren Teil des Motors als obere Dämpferhalterung. Die Schwinge wurde verlängert. Beim Layout wurden die Steifigkeit, die Gewichtsverteilung und die Lenkgeometrie an die Motorleistung angepasst, um den Grip an Vorder- und Hinterrad zu erhöhen und das Feeling beim Fahren zu verbessern.

Finger-Spielwiese.

Am Vorderrad kommt eine 43 mm Big-Piston-Fork (BPF) von Showa zum Einsatz, die auf das Zusammenspiel mit dem Showa Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-L)-Dämpfer am Hinterrad abgestimmt ist. Die vorderen Bremsscheiben haben einen größeren Durchmesser und sind mit Nissin-Vierkolben-Sätteln kombiniert. Die Bremsanlage glänzt mit einem fortschrittliches ABS-System, das für den Einsatz auf Straßen bzw. Rennstrecken vorkonfiguriert einstellbar ist. Der Hinterreifen hat die Größe 200/55-ZR17.

Eine sechsachsige Trägheits-Messeinheit (Inertial Measurement Unit – IMU) liefert eine 3D-Erfassung der Fahrdynamik und liefert damit den Input für die Arbeit aller elektronischen Systeme. Damit gesteuert wird auch ein neuer dreistufigen Lenkungsdämpfer (Honda Electronic Steering Damper – HESD) in Stabbauweise.

Beflügelte Blade.

Die neue Blade profitiert von strömungsgünstigen Komponenten der MotoGP RC213V. Diese umfassen auch Zusatzflügel (Winglets) um den Anpressdruck und die Bremsstabilität zu erhöhen. Das komplett individualisierbare 5-Zoll-TFT-Display bietet eine intuitive Bedienung, die mit Hilfe eines Vier-Wege-Schalters an der linken Lenkerarmatur ausgeführt wird. An Bord ist dazu ein Honda Smart-Key-System.

Der neue 1000er Reihenvierzylinder leistet 217 PS (160 kW) bei 14.500/min, das maximale Drehmoment beträgt 113 Nm bei 12.500/min. Dafür wurden größere Ventildurchmesser, eine effizientere Verbrennung und reibungsreduzierende Maßnahmen notwendig. Deshalb besitzt die RR-R die gleichen Werte bei Bohrung und Hub wie die RC213V: 81 mm und 48,5 mm. Dies ist ein grundlegender Wandel im Vergleich zum bisherigen Blade-Motor mit Werten von 76 mm x 55,1 mm.

Fireblade CBR1000RR-R

Die Verdichtung liegt bei 13:1. Die Einlassventile haben einen Durchmesser von 32,5 mm, beim Auslass sind es 28,5 mm. Diese werden nun (statt bisheriger Tassenstößel) durch Schlepphebel betätigt, was das Trägheitsgewicht um etwa 75 Prozent reduziert. Die Reibung wird durch den Einsatz von Diamond-like Carbon (DLC)-Beschichtungen auf den Nocken weiter reduziert. Dieses Verfahren bewirkt eine Reduzierung der Reibungsverluste im Ventiltrieb um 35 Prozent. Aufgrund größerer Kurbelzapfen konnten die Biegekräfte an der Kurbelwelle verringert werden. Zudem wurde die Kurbelgehäusewandstärke optimiert.

Der Ventiltrieb wird von einem neuen (zum Patent angemeldeten) „Semi-Cam“-System angetrieben. Um die Leistung mit hohen Drehzahlen (bis 14.500/min) und hohem Nockenhub dauerhaft sicher zu stellen, wird die Nockenwellenzahnkette von dem auf der Kurbelwelle befindlichen unteren Zahnrad auf der rechten Seite nicht direkt, sondern erst über ein höher gelegenes Zwischenzahnrad angetrieben – dadurch verkürzt sich die Länge der Kette, die die Nockenwellen antreibt.

Sitzmöbel.

Leichte, geschmiedete Pleuel aus TI-64A Titan (ein von Honda entwickeltes Material) sparen 50 Prozent Gewicht gegenüber den Versionen aus Chrom-Molybdän-Stahl. Zudem kommen Befestigungsbolzen aus HB 149 Chrom-Molybdän-Vanadium-Stahl (Cr-Mo-V, ebenfalls eine Honda-Entwicklung) zum Einsatz, bei denen auf Befestigungsmuttern verzichtet wird.

Die Kastenkolben sind aus A2618 Aluminium (wie die der RC213V-S) geschmiedet und fünf Prozent leichter als beim Vorgänger. Um eine hohe Verschleißfestigkeit bei hohen Drehzahlen zu gewährleisten, sind die kurzen Kolbenhemden mit einer Beschichtung auf Teflon- und Molybdänbasis versehen. Hinzu kommt eine Nickel-Phosphor-Beschichtung für die Nut des Sicherungsrings. Zur Kühlung der Kolben kommen Düsen zum Einsatz, die kühlendes Motoröl bei jedem Verbrennungszyklus auf den Kolbenboden spritzen. 

RR-R, hier mit SP.

Die Luftzufuhr erfolgt über ein Stauluft-/Ram-Air-Kanalsystem. Durch gezielt angeordnete Rippen am Kanaleingang wird für bestmögliche Einströmung der Luft bei minimaler Beeinflussung des Handlings gesorgt. Die Luft strömt direkt durch den Lenkkopf in die Airbox. Möglich wird dies auch durch den Einsatz des Smart Key Systems (denn so kann auf einen traditionell montierten Lenkschloss-Zylinder verzichtet werden).

Um eine gleichmäßige Strömung zu erhalten, ist der Luftfilter 25 Prozent größer als beim bisherigen Design und zudem geneigt. Danach strömt die gefilterte Luft in Richtung Airbox und wird, zusammen mit dem Kraftstoff aus der oberen Einspritzdüse, einem exzentrisch geformten Sammeltrichter zugeführt. Um das benötigte Luftvolumen sicherzustellen, wurden die Durchmesser der Drosselklappen von 48 auf 52 mm vergrößert. Ein ovaler Innenquerschnitt sorgt für reibungslosen Durchfluss und reduziert den Ansaugdruckverlust von den Drosselklappen bis zu den Einlassventilen.

Der Ventilwinkel auf der Einlassseite wurde von 11 auf 9 Grad reduziert, um den Wirkungsgrad bei der Verbrennung zu verbessern. Das Ansaugvolumen ist um 13 Prozent reduziert, um das Ansprechverhalten zu verbessern. Auch die Krümmer weisen optimierte Durchmesser und einen ovalen Querschnitt auf, damit der Gasfluss verbessert wird. Um den Abgasdruckverlust zu reduzieren, ist die Katalysatoreinheit um 10 mm im Durchmesser größer, wobei eine Anpassung der Wanddicke trotz der Volumenzunahme für ein gleichbleibendes Gewicht sorgt.

Igor Akrapovic war mit im Spiel.

Akrapovic war Partner bei der Entwicklung des aus Titan gefertigten Endschalldämpfers, der ansehnlich schlank dimensioniert ist. Das integrierte Klappensystem stellt Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen als auch Leistung bei hohen Drehzahlen sicher. Darüber hinaus verhindert ein patentierter „valve stopper“ mögliche Abgasleckagen im geschlossenen Zustand und reduziert den Geräuschpegel, so dass das Innenvolumen um stattliche 38 Prozent reduziert werden konnte.

Die Minimierung der Reibung im Motor war ein Schwerpunkt bei der Entwicklung. Um den Bohrungsverzug (und damit die Reibung) zu reduzieren, verfügen die Zylinder über einen integrierten unteren Bypass. Darüber wird Kühlflüssigkeit aus dem Kühler in den Hauptwassermantel geleitet, während im unteren Bereich ungekühltes Wasser verwendet wird. Der Effekt ist eine niedrigere, gleichmäßigere Temperatur an allen Stellen der Zylinder. Ein externer Schlauch entfällt damit ebenfalls.

Zur Verringerung der Baubreite wird der Motor durch das Drehen der Kupplungshauptwelle und nicht der Kurbelwelle gestartet. Diese Konstruktion ermöglicht eine kompaktere Kurbelwelle, zum anderen spart die doppelte Verwendung des Primärzahnrads – das seinerseits kleiner ist und weniger Zähne aufweist, um auch die Drehung des Anlassers zu übertragen – zusätzlich Platz. Dazu ist der Motor kürzer, da der Abstand zwischen Kurbelwelle, Gegenwelle und Hauptwellen verringert ist. Als weiteres Plus für ein kompaktes Packaging dient der hintere Teil des Motorblocks nun auch als obere Befestigung des Federbeins. 

Cooles LED-Rearlight.

Die 2017er CBR1000RR war der erste Reihen-Vierzylinder von Honda mit elektronischen Gasgriff (Throttle by Wire – TBW). Das System steuert den Winkel der Drosselklappe relativ zur Stellung des Gasgriffs, um eine lineare Leistungsabgabe zu gewährleisten. Es gibt drei Standard-Fahrmodi, mit Optionen zum Ändern der Motorleistung und der Leistungscharakteristik. Der Parameter Power arbeitet in den Stufen 1 bis 5, wobei 1 für ultimative Leistung sorgt. Die Motorbremse steuert die Leistung bei geschlossenem Gashebel durch die Stufen 1 bis 3, wobei 1 die stärkste Motorbremse ist. Außerdem ist die Wheelie Control in den Stufen 1 bis 3 (plus inaktiv) einstellbar, wobei 1 für den geringsten Eingriff steht.

Die Wheelie Control verwendet Informationen, die von der IMU über den Neigungswinkel der CBR1000RR-R gesammelt werden, sowie über Drehzahlsensoren an Vorder- und Hinterrad, um das Drehmoment am Hinterrad aufrechtzuerhalten und Wheelies zu kontrollieren, ohne die Beschleunigung zu beeinträchtigen.

Schlank tailliert.

Die Traktionskontrolle Honda Selectable Torque Control (HSTC) ist in 9 Stufen (plus inaktiv) einstellbar, wobei 1 den schwächsten Eingriff darstellt. Diese wurde für die neue RR-R weiter optimiert und bietet nun auch eine Option für kontrollierten Schlupf, um für Drifts eine moderat schnellere Raddrehung zu erzielen. In Verbindung mit kompletter Schlupf- Verhinderung bietet die Traction Control ein weiches Eingriffsverhalten für maximales Vertrauen beim Fahrer.

Die RR-R ist mit einer Launch Control für Rennstarts ausgestattet. Diese begrenzt die Motordrehzahl wahlweise auf 6.000, 7.000, 8.000 und 9.000 Touren – auch bei weit geöffneter Drosselklappe – so dass sich der Fahrer auf das Ausrücken der Kupplung und die Startampel konzentrieren kann.

Tank mit Haube.

Weil der RR-R Motor kleiner geriet, boten sich neue Möglichkeiten beim Packaging für Rahmen und Schwinge. Der neue Rahmen besteht aus 2 mm starkem Aluminium. Die vertikale und torsionale Steifigkeit wurde um 18 respektive 9 Prozent erhöht, die horizontale Steifigkeit um 11 Prozent – mit dem Ziel, ein Maximum an Gefühl für das Motorrad zu erzeugen.

Die Fahrwerksdaten sind stärker auf Stabilität ausgelegt: Der Radstand misst 1.455 mm, Lenkkopfwinkel und Nachlauf betragen 24 Grad und 102 mm (bislang 1.405 mm / 23 Grad / 96 mm). Das Gewicht vollgetankt beträgt 201 kg. Der Tank fasst 16,1 Liter. Die Kurbelwelle ist 33 mm weiter von der Vorderradachse entfernt und liegt 16 mm höher. Dies verbessert die Gewichtsverteilung, während der höhere Schwerpunkt das Einlenkverhalten verbessert.

Ram-Air: Geradeaus in die Airbox.

Die Schwinge ist mit 622,7 mm nun 30,5 mm länger, wiegt aber genauso viel wie die bisherige Konstruktion. Die horizontale Steifigkeit wurde um 15 Prozent reduziert – bei gleicher vertikaler Steifigkeit – um mehr Grip und Gefühl zu erzeugen. Die obere Halterung der Pro-Link-Aufhängung wird über eine Aufnahme am hinteren Teil des Motorblocks befestigt. Dadurch entfällt der obere Querträger und zudem wird die hintere Aufhängung vom Lenkkopf entkoppelt. Das soll die Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten und das Gefühl für die Traktion des Hinterrades verbessern helfen.

Dünnwandige Aluminium-Rundrohre bilden den Hilfsrahmen. Dieser wird von oben (nicht von den Seiten) befestigt, um den hinteren Bereich des Tanks sowie den Sitz enger gestalten zu können. Die Sitzhöhe beträgt 830 mm, wobei die Lenkerposition weiter vorne liegt. Passend dazu wurden die Fußrasten nach hinten und oben verschoben.

Fireblade RR-R
Fireblade RR-R SP

Die CBR1000RR-R ist mit einem neuen elektronischen Lenkungsdämpfer (Honda Electronic Steering Damper – HESD) von Showa ausgestattet. Das System besitzt ein kompaktes, leichtes Stangendesign und ist an der Unterseite des Lenkkopfs sowie an der unteren Gabelbrücke befestigt. Das HESD wird durch die Raddrehzahlsensoren und die Werte der IMU gesteuert, es stehen drei Einstellungsebenen zur Verfügung.

Das Dämpfungsvolumen der Showa 43 mm Big Piston Fork (BPF) Upside-Down-Gabel bewirkt einen verringerten Hydraulikdruck beim Ein- und Ausfedern. Dies führt zu minimalem Spiel, präzisem Ansprechverhalten und sanfter Dämpfung, um den Reifenkontakt am Asphalt zu maximieren. Federvorspannung sowie Druck- und Zugstufendämpfung sind einstellbar. 

Die Dämpfung am Hinterrad übernimmt ein einstellbares Showa Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-Light) System. Anstelle einer herkömmlichen Einrohranordnung verwendet der BFRC-Light-Dämpfer ein Zweirohrdesign. Der Dämpferkolben besitzt keine Ventile, stattdessen wird die Dämpfungskraft erzeugt, wenn das verdrängte Öl durch eine separate Dämpfungskomponente fließt. So können Druckänderungen innerhalb des Dämpfers stufenlos gesteuert und das Dämpfungsverhalten sowie die Reaktion verbessert werden.

Wer fotomodellt hier? Antwort weiter unten. Erst raten, dann scrollen. Nicht schummeln!.

Am Vorderrad sind Nissin Vierkolben-Radialbremssättel verbaut. Sie bieten mehr Steifigkeit bei reduziertem Gewicht und sind kombiniert mit 330 mm-Bremsscheiben (10 mm mehr als bisher). Die Bremsscheibendicke beträgt 5 mm, damit kann Wärme effizienter aufgenommen und abgeleitet werden. Am Hinterrad kommt die gleiche Brembo-Bremszange zum Einsatz wie bei der RC213V-S.

Eine Stoppie-Kontrolle und die ABS-gesteuerte Bremskraft in Bezug auf den Schräglagenwinkel waren bereits ein Merkmal des vorherigen Modells. Für die neue CBR1000RR-R verfügt das System zusätzlich über zwei wählbare Modi: Der Sport-Modus ist – mit hoher Bremskraft und weniger Schräglage – für den Straßeneinsatz berechnet, während der Track-Modus die Bremsleistung für den Einsatz auf Rennstrecken optimiert.

Auf die 6-Zoll-Felge am Hinterrad ist ein Reifen der Dimension 200/55-ZR17 montiert (bislang 190/50-ZR17). Die vordere Felge wird mit einem 120/70-ZR17 Reifen bestückt.

SP mit Öhlins plus Brembo.

Bei der SP-Variante der RR-R kommt die semi-aktive Öhlins Electronic Control (S-EC) der zweiten Generation zum Einsatz. Die 43 mm Öhlins NPX-Gabel arbeitet mit einem „pressurized damping“-System. Das ermöglicht eine gleichmäßigere Dämpfungssteuerung und eine verbesserte Stoßabsorption bei hohen Geschwindigkeiten. Das Gefühl für den Grip am Vorderrad wird ebenfalls verbessert. Am Hinterrad kommt ein TTX36 Smart-EC Federbein zur Anwendung.

In Verbindung mit den Hardware-Upgrades bietet das Öhlins Objective Based Tuning Interface (OBTi) eine feinere Dämpfungseinstellung vorne und hinten. Neben den Standardeinstellungen können drei individuelle Modi eingestellt und gespeichert werden.

Am Vorderrad kommen außerdem bei der SP-Variante neue Brembo Stylema Vierkolben-Radialbremssättel zum Einsatz, die über einen Hauptbremszylinder sowie einen Bremshebel von Brembo bedient werden. 

Fireblade RR-R
Fireblade RR-R SP

Beim Verkleidungsdesign bestand der erste Schritt im Entwicklungsprozess im Absenken der Tankoberseite um 45 mm, wodurch die Stirnfläche bei liegendem Fahrer verringert wird. Die in einem Winkel von 35 Grad stehende Frontscheibe sorgt für einen gleichmäßigen Luftstrom vom oberen Verkleidungsteil über den Fahrer und die aerodynamsiche Sitzbankverkleidung. Die oberen Verkleidungsschlitze reduzieren den Gier- und Rollwiderstand beim Einlenken.

Um das Lenken zu erleichtern, leitet der Kotflügel den Luftstrom hin zu den Verkleidungsseiten. Die Anströmung zu Kühler und Ölkühler wurde ebenfalls optimiert. Der untere Verkleidungskiel leitet die Luft am Ende nach unten. Bei trockenen Bedingungen trifft so weniger Luft auf den Reifen, was den Luftwiderstand senkt; bei Nässe trifft weniger Wasser aufs Hinterrad, was den Grip verbessert. 

Winglets.

Um Abtrieb zu erzeugen und dabei eine minimale Stirnfläche beizubehalten, verwendet die CBR1000RR-R Winglets. Diese sollen eine Reduzierung der Wheelies beim Beschleunigen sowie eine erhöhte Stabilität beim Bremsen und Einlenken bewirken, vor allem in schnellen Kurven.

5 Zoll TFT-Display.

Die CBR1000RR-R verfügt über einen 5-Zoll-TFT-Display im Cockpit. Im Vergleich zum Vorgänger ist dieses größer und besitzt eine höhere Auflösung. Die Anzeige ist vollständig individualisierbar. In der linken Lenkerarmatur ist dafür ein Vier-Wege-Schalter integriert, der einfach bedienbar ist. Die oberen/unteren Tasten sind für die Parameter der Fahrmodi zuständig, während die linken/rechten Tasten die Bildschirminfos beeinflussen.

Die neue Fireblade ist mit einem Smart Key-System ausgestattet. Die Zündung funktioniert also ohne Schlüssel, ebenso wie das Lenkerschloss. Darüber hinaus schafft das System auch Vorteile im Rennstreckeneinsatz: Es kann eine leichtere obere Gabelbrücke verbaut werden, und durch den gewonnenen Platz wird eine verbesserte Luftströmung im Stauluftsystem des Ansaugtrakts erzielt.

Fotos: Honda

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Technische Daten: Honda CBR1000RR-R, Modell 2020

Motor: Wassergekühlter Reihenvierzylinder, Hubraum 999,9 cm3, Bohrung/Hub 81/48,5 mm, Nennleistung 217 PS (160kW) bei 14.500/min,  Drehmoment 113 Nm bei 12.500/min, Verdichtung 13 :1, Ventil-/Gassteuerung DOHC, Ventilbetätigung über Einzelschlepphebel, 4 Ventile pro Zylinder, Ø Ein-/Auslass 32,5/28,5 mm, Elektronische Einspritzung. Drosselklappen-Ø 52 mm. 4-in-2-in1-Abgasanlage, geregelter Dreiwegekatalysator, Tankinhalt 16,1 Liter.

Elektrische Anlage: Batterie 12-6 YTZ7S (SP mit Lithium-Ionen-Akku), TFT-LCD-Cockpit, LED-Doppelscheinwerfer, LED-Rücklicht, Elektrostarter. SP-Variante serienmäßig mit Quickshifter.

Kraftübertragung/Getriebe: Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Zur Abrundung ein Video mit dem 8-fachen-Weltmeister.

Fahrwerk: Aluminium-Brückenrahmen, Showa Big Piston Upside-Down-Teleskopgabel, Gleitrohr-Ø 43 mm, Federvorspannung, Zug- und Druckstufe einstellbar, Aluminium-Zweiarmschwinge mit Showa Balance Free Rear Cushion Light-Zentralfederbein, Federvorspannung, Zug- und Druckstufe einstellbar, Federweg vorne/hinten 120/137 mm, Nachlauf 102 mm, Radstand 1.455 mm, Lenkkopfwinkel 24 Grad.

SP-Variante mit 43 mm Upside-Down-Gabel: Öhlins NPX Smart-EC mit 125 mm Federweg; Hinten Pro-Link-System mit Öhlins TTX36 Smart-EC Gasdruckdämpfer mit 143 mm Federweg.

Bremse/Reifen vorne: Doppelscheibenbremse, schwimmend gelagert, Ø 330 mm, radiale Nissin Vierkolbensättel, hinten Einscheibenbremse, Ø 220 mm, Brembo Zweikolbensattel, 2-Kanal-ABS, Gussräder, Felgenmaße vorne 3,50 x 17 Zoll, hinten 6.00 x 17 Zoll, Reifen 120/70 ZR 17 vorne und 200/55 ZR17 hinten. SP-Variante mit Brembo Stylema Vierkolben-Bremszangen.

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Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

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