Gefahren: Harley-Davidson LiveWire

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Electric Motorcycles are different, in der Tat.

Amerika ist ein großartiges Land, also wenn man vom geföhnten Häuptling absieht, und immer ein Erlebnis. Ich war mal in Daytona zur Speedweek, auf der Mainstreet gurgelten abertausende Harleys Tag und Nacht rauf und runter, die ganze Stadt wummerte unter der Potato-Potato Soundwolke, es war sagenhaft laut, lebendig, mitreissend und euphorisierend. Nun also flog ich nach Portland in den USA, die neue LiveWire auszuprobieren. Harley-Davidsons erstes Elektromotorrad. Ohne Schmäh: Ich war so gespannt auf das leise Milwaukee-Eisen, ich wäre auch rübergeschwommen.

In der Seitenansicht überwiegen gedeckte Töne, die Live Wire wirkt elegant und nobel; bei der Ausstrahlung sogar ein bißchen geheimnisvoll.

Zunächst gilt festzuhalten, dass das erste ausgewachsene E-Motorrad eines großen Herstellers nicht aus Japan oder Europa kommt, sondern aus der US-Hochburg der Alteisen schlechthin, was allein schon erstaunlich scheint. Allerdings steckt dahinter eine klare Strategie. Die bekannten V-Twins werden bei Harley-Davidson natürlich weiter gebaut, dazu stecken neue Mittelklasse-Verbrenner in der Entwicklungs-Pipeline, bei denen sogar innovative Adventure- oder Streetfigher-Varianten angedacht sind. Gleichzeitig jedoch wird ein komplettes Elektrobike-Programm auf die Räder gestellt. HD strebt am E-Markt tatsächlich eine führende Rolle an. Die LiveWire als Super-Premium-Produkt einer künftigen E-Modellfamilie stellt den Anfang dar. 

Harley gibt dafür richtig Gas. 450 Leute umfasst die Entwicklungsabteilung, davon arbeiten 25 Software/Steuerungs/Elektronik-Spezialisten ausgelagert in Silicon Valley, weil dort die besten Köpfe der Branche zu finden sind.

Harley-Davidsons Plan für Electric Vehicles (kurz EV´s) beinhaltet mehrere Concept-Bikes, die in Portland erneut hergezeigt wurden: Ein Minibike nach Yamaha PW50-Machart für die ganz Kleinen. Eine größere E-Variante für Heranwachsende. Ein E-Fun-Bike nach Honda Dax oder Zoomer-Strickmuster, kompakt und lustig, für Groß und Klein. Sowie ein Lightweight E-Bike, das in die 125er bis 250er Einsteigerklasse passt, schlank und sportlich ähnlich einem Mountain-Bike, mit Ballonreifen. 

Wenn diese EV´s auf dem Markt angekommen sind, wird die Taktik sein, künftige Kunden von klein auf als Marke anzufixen, mit begeisternden, leichten E-Bikes, die einfach zu fahren sind; quasi als Katalysator für Jahrzehnte, weil das viel erfolgversprechender scheint, als Customer irgendwann zu einem späteren Zeitpunkt für sich zu gewinnen, wenn alle Konkurrenten um Zuneigung buhlen.

Die Rahmen-Seitenteile aus Aluguss umfassen den Akkublock. Darunter der Motor.

Der Entscheid, Motorräder mit Elektroantrieb zu bauen, datiert zurück auf 2010. Harley will neue Kunden gewinnen und vor allem die Early-Adopters ansprechen, die technisch Interessierten, die aufgeschlossen sind gegenüber Neuerungen, beim Arbeiten, zu Hause, bei der Freizeitgestaltung und natürlich auch beim Commuten. Weil alles Neuland bedeutete, ließ man sich Zeit bei der Entwicklung der LiveWire. Erste Prototypen wurden 2005 herumgezeigt. In Amerika, Europa, Asien, weltweit. 12.000 Befragungen wurden durchgeführt. Und viele fanden die Idee einer E-Harley cool. Die fertige LiveWire hat nichts mehr mit den frühen Prototypen zu tun, präsentiert sich sorgfältig weiterentwickelt: Motor, Chassis, Elektronik, Design, alles neu.

Vogelperspektive: 3 Farben, schön schlank und rank.

Ich fand die LiveWire auf Fotos bisher eher plump. In Natura wirkt das Bike deutlich gefälliger. Immer noch klotzig, aber überraschend schmal und schlank. Es gibt drei Farben: Orange, Yellow und Black. In der Seitenansicht überwiegen schwarze und graue Töne, die Maschine wirkt elegant und nobel; bei der Ausstrahlung sogar ein bißchen geheimnisvoll, zumindest wenn man wie ich E-Mobilitäts-Novize ist.

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Das Konstrukt selbst mutet ziemlich geradeaus an. Die Rahmenseitenteile aus Aluminiumguss umfassen den mächtigen Batterieblock, darunter findet sich der längliche »Revelation«-Elektromotor, der flüssigkeitsgekühlt ist. Eine Besonderheit ist, dass die massive Lenkkopfpartie mit den Seitenteilen verschraubt ist. Schwinge mit Monoshock-Federbein und Belt-Drive-Sekundärantrieb, kompakt-schmales Doppelsitzbank-Heck, gerader Lenker, 43er Upside-Down-Gabel, 17 Zoll-Gussräder, Doppelscheibenbremse mit grimmigen Brembo-Kneifern und Touchscreen-TFT-Display (das neigungsverstellbar ist) komplettieren das Ganze. 

Unter der Tankhaube stecken ein integriertes Level1-Ladegerät (für Haushaltstrom), die elektronische Steuereinheit und die gesamte Bordelektrik. Die Sitzbank ist nach hinten aufklappbar, darunter steckt pfiffig eine Schale, in der sich das Ladekabel verstauen und mitführen lässt. Unter dem Tankdeckel finden sich die Anschlüsse zum Aufladen für normale Netzkabel wie für Fastcharge-Stecker.

Lithium-Ionen-Batterie-Klotz, E-Motor mit Vorgelege und Umlenkung.

Die Hauptbatterie, ein gewaltiger Klotz, besteht aus Lithium-Ionen-Zellen in einem Leichtmetallgehäuse mit Kühlrippen. Die Gesamtkapazität dieses RESS-Energiespeichersystems (Rechargeable Energy Storage System) beträgt 15,5 kWh. Sowohl die Batterie als auch der E-Motor darunter übernehmen im vor allem seitlich dünnwandigen Rahmenkonstrukt eine mittragende Funktion. Zusätzlich gibt es noch einen kleineren 12 Volt Lithium-Ionen Akku für diverse Onboard-Funktionen. 

Genau. Gilt auch beim Fahren.

Die LiveWire in Zahlen: Der E-Motor leistet 106 PS, das max. Drehmoment beträgt 116 Nm über den gesamten Bereich von Null bis 5.000 Umdrehungen. Das Gewicht summiert sich auf 249 kg, die Batterie alleine wiegt 104 kg. Die Beschleunigung von Null auf 96 km/h wird in drei Sekunden erledigt, der Durchzug von 96 km/h auf knapp 130 km/h in 1,9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 110 Meilen (176 km/h) abgeriegelt. Die Reichweite beträgt im Citybetrieb 235 km und im kombinierten Stop-and-Go/Autobahn-Zyklus 152 km. 

Elektrisierte Aussicht.

Mit Haushaltsstrom lassen sich pro Stunde 21 Kilometer einfüllen, wer über Nacht lädt, kann also morgens mit vollem Akku abfahren. An Fastcharge-Stationen lassen sich binnen 40 Minuten 80 Prozent der Batteriekapazität laden, in 60 Minuten 100 Prozent. Der nicht schüchterne Kaufpreis beträgt 32.995 Euro zuzüglich einer 560 Euro Transport- und Aufbau-Pauschale. Alle Harley-Dealer, die die LiveWire verkaufen, werden auch eine Schnellade-Station installieren. Die ersten beiden Jahre dürfen LiveWire-Käufer hier umsonst Ladestrom tanken.

Jeder HD-Dealer, der die LiveWire verkauft, wird eine Schnellladestadion aufstellen.

Harleys erste Elektro-Offerte teilt auch mit der elektronischen Kelle maximal aus: Kurven-ABS mit Überschlagvermeidung, Schräglagen-abhängige Traktionskontrolle und Antriebsschlupfregelung (auch bei der Rekuperation im Schiebebetrieb) werden über eine Sensorbox gesteuert, die alle fahrzeugrelevanten Bewegungs-Daten über sechs Achsen misst. Dazu stehen vier Fahrmodi (Sport/Road/Rain/Range) zur Verfügung und drei weitere frei einstellbar – aus den Parametern Power (max. Beschleunigung), Regeneration (als Motorbremse im Schiebebetrieb spürbar), Throttle Response (Leistungsentfaltung) und Traction Control. 

Warum mehr Roadster als Cruiser? Weil Harley-Davidson die LiveWire eher in urbanen Gefilden sieht und so eine allgemein bessere Übersicht im Verkehrsgeschehen anbieten kann. Und weil man glaubt, mit dieser Auslegung mehr neue Customer anzusprechen.

Die Testfahrt führte über etwa 125 km, in einer geführten Gruppe. Zuerst durch die Stadt, dann schwungvoll über Land und schließlich über die Dixie Mountain Road durch Wälder und schöne Landschaft. Zwischendurch scheuchten uns italienische Fotografen und Video-Honks in einer geeigneten Kurvenpassage ein paar Mal hin und her.

Keine Kupplung. Und zu kurze Ausleger, viel sieht man im Spiegel nicht.

Das Dings für die Keyless-Ignition war im Fahrzeug verstaut. Also aufsitzen, erst den Run-Schalter ganz rechts betätigen, der das Bordnetz aktiviert, dann den Start-Schalter links daneben, der automatisch den Road-Modus aktiviert und schon kann es losgehen. Kupplung gibt´s keine, Schalthebel zum Gänge sortieren auch keinen. Einfach am Gasgriff drehen und abfahren. Wie beim Roller oder einem Bike mit Doppelkupplungsgetriebe, nur viel leiser und eine ganze Hausecke faszinierender.

In der Stadt: geschmeidiger, phänomenaler Elektro-Bumms.

Was zuerst auffällt: Wie mühelos und präzise sich die Fünfzentner-Fuhre auf Anhieb steuern lässt und natürlich das Fahrgeräusch, ein sirrendes Pfeifen, das um so vernehmlicher wird, je mehr man den Quirl aufdreht. Komplett lautlos fährt die LiveWire nicht, aber was man hört, lässt einen in eine sehr futuristische Welt eintauchen. Man kommt sich vor wie der Kommandant einer fliegenden Untertasse mit Neutronen- oder irgendeinem Zauberantrieb. Ein Dreh, es sirrt kirre und hochfrequent und schon pfeilt man wahrlich elektrisiert durch Zeit und Raum.

Harley vergleicht das Fahrgeräusch mit einem Düsenjet, aber das würde ich nur bedingt unterschreiben, weil das einzige Motorrad, das jemals so klang, gemixt mit einem Schuss Porsche, Hondas sechszylindrige CBX von 1978 war. Ich habe lange nachgedacht. Stellen sie sich einfach eine Soundmischung vor aus Akkuschrauber, E-Modellauto, Carrera-Bahn, Aufzug, Straßenbahn, Gabelstapler, Zahnarztbohrer und Batmans abenteuerlichem Batpod-Zweirad, das sich in »The Dark Knight« nach einem Unfall aus dem (vierrädrigen) Tumbler quasi selbst transformiert. Also ungefähr so:

Die LiveWire in der Stadt. Die Sitzposition ist ein Nakedbike-Roadster-Mix und für ein US-Bike bemerkenswert uncruisig. Man sitzt mit guter Übersicht, ein bißchen obenauf, der Lenker ist breit, die Fußrasten sind eher hinten positioniert, was angenehm ist, wenn man das mag. Ein paar Mittester empfanden die Sitzbank als zu schmal, ich kam damit gut klar. Die Dosierung der E-Power beim Anfahren ist ein Traum. Nur ein paar Millimeter gefühlvoll vorziehen oder mit einem saftigen Tritt in den Hintern vom Rotlicht weg beschleunigen, beides geht problemlos. Das geschmeidig saubere Ansprechverhalten ist ebenso phänomenal wie der Elektro-Bumms aus dem Handgelenk, egal ob aus dem Stand oder dahinrollend. Obwohl das Motorrad nicht leicht ist, ist es mühelos zu dirigieren und bemerkenswert ausgewogen, auch bei langsamer Fahrt oder Schrittempo gibt es keine Schlangenlinen. Eine Besonderheit ist, dass im Stand in Intervallen ein leichtes Pulsieren im Sattel zu verspüren ist. Quasi als Reminder der Steuerelektronik, dass der E-Motor betriebsbereit und nicht irgendwie ausgegangen ist. 

Lenkt sauber ein, liegt ruhig, beschleunigt druckvoll bis völlig abgefahren.

Die LiveWire auf der Landstraße. Grundsätzlich angenehm. Lenkt sauber ein, liegt ruhig, beschleunigt druckvoll bis völlig abgefahren, je nach Gasgriffstellung und macht auf jeden Fall richtig Spass. Ich fand es gut, dass eine 120er/180er Reifenkombi aufgezogen ist, und hinten kein 190er oder gar 200er Format, von wegen breiter Optik, die gerade in Amerika gerne gesehen ist. Denn so lässt sich ohne seltsames Eigenleben auch holpriger Untergrund bewältigen. Zur Beschleunigung: Ob aus dem Stand oder in Bewegung. Einfach rechts drehen und die E-Power schiebt gnadenlos an.  Durchzug- und Katapult-Qualitäten der LiveWire sind großartig und ohne Wenn und Aber begeisternd.

Ein übermotorisierter Kollege kommentierte den vergleichsweise steilen Gabelwinkel der LiveWire mit dem Hinweis, das sei die sportlichste Harley aller Zeiten. Die sportlichste Harley, die ich je gefahren bin, war die Sportster XR1200, bei der man das Gefühl nicht los wurde, das Kurbelgehäuse sei mit Blei ausgegossen. Die LiveWire lässt einen spüren, dass ordentlich Batteriemasse im Rahmen verstaut ist und auch höher nach oben reicht, aber daran gewöhnt man sich, weil das beschwingte Dahingleiten unter sirrendem Pfeifen auf seltsame, fast kryptische Weise euphorisiert – wer hätte das gedacht. 

Ich probierte zuerst den Road-Modus aus und dann den Sport-Modus. Letztes sagte mir mehr zu. Ansprechverhalten und Kraftentfaltung sind direkter, dazu stärkt die Rekuperation im Schiebebetrieb die Motorbremse. Der größte Unterschied zu Verbrenner-Bikes, neben ungewohntem Fahrgeräusch und anderer Gewichtsverteilung, betrifft die Abstimmung von Gas und Bremse beim Kurvenanfahren, weil man ja nicht gezielt runterschalten kann, sondern erstmal rollt, bis man über die Bremse den Speed moduliert. Mit mehr Motorbremse fährt es sich schöner als mit weniger, fand ich.

Mit mehr Motorbremse im Sport-Modus fährt es sich schöner.

Die Dixie Mountain Road entpuppte sich irgendwann am Ende als Sackgasse, also wurde umgedreht und es ging die Kurvenorgie wieder retour. Kurz darauf passierte etwas Merkwürdiges. Meine LiveWire wollte auf einen Schlag nicht mehr, so als hätte ich mit der Handkante ein paar Drähte im Kabelbaum durchgehauen – instant power loss quasi. Immerhin rollte die Fuhre in einer Art Notprogramm noch weiter, bis ich rechts ranfahren konnte. In der nachfolgenden Gruppe war ein Harley-Techniker, der nicht lange rumfackelte und mir seine LiveWire aufdrängte, damit ich weiterfahren konnte.

Alles und mehr-TFT-Dash: Modis, 1000 Infos, Setups, HD-Connect-Smartphone-Anbindung.

Als ich später nachfragte, wurde erklärt, dass ein Kommunikationsproblem zwischen Radsensor und Dashboard den Ausfall bewirkt hätte, nach einem Reset war wieder alles okay, und das Bike liess sich ganz normal zurückfahren. Im Nachhinein war ich sogar froh über den elektronischen Schluckauf, denn die übernommene LiveWire fuhr erstaunlicherweise besser. Der Hinterradstoßdämpfer, vorher fast ein Trampler vor dem Herrn, schluckte und verdaute die fieseren Stöße der Fahrbahn deutlich souveräner, anstatt die eingeleitete Energie ins Fahrzeug auszucken zu lassen. Dazu war der Lenker weiter nach hinten gedreht, nicht viel, aber doch genug, um die Sitzposition zu entspannen. Der Tankpartie der Livewire baut eher lang und obwohl ich zuvor schon weitmöglichst vorne sass, wurde ich trotzdem nach vorne gespannt und umklammerte die Lenkergriffe stärker als eigentlich gewollt. So liess sich die zweite LiveWire angenehmer steuern, ging unbeirrter und spürbar geschmeidiger von leichter in stärkere Schräglage und förderte so das Vertrauen, das Asphaltband schwungvoll, aber völlig entspannt aufzusaugen – so wie es sein soll.

Wenn der Strom regenerativ aus Solarpanels kommt, ist die Welt eine bessere.

Reichweite war auf der Testfahrt kein Thema. Zurück im Hotel in Portland zeigten alle Batterien nach einem Cross-Check noch zwischen 45 und 50 % Ladezustand an. Ich fahre zu Hause gerne längere Strecken. Irgendwo in der Pampa auf Reserve rumzugurken ist schon kein Vergnügen. Das gleiche mit einem E-Bike möchte ich mir eigentlich nicht vorstellen und irgendwelche Routen entlang Ladestationen zu planen auch nicht. Aber jeder Jeck ist anders. Ein Mittester, für eine Hamburger Gazette unterwegs und bekennender E-Freund, schilderte, er fahre nie ausgedehnte Touren, und wenn er ins Verlagshaus reiten könne und genug Reserve habe, um nach Lust, Laune und Wetter einen inspirierenden Umweg auf dem Rückweg unter die Räder zu nehmen, sehe er punkto Reichweite nicht das geringste Problem.  

Live(Wire) in the City.

Ich kann nicht genau umreissen, was ich erwartet habe. Aber ich bin überrascht, wie angenehm Harleys elektrischer Stuhl fährt. Es sind alle Zutaten vorhanden, die beim Motorradfahren wichtig sind – Fahrtwind, Schräglagen, Beschleunigen, Bremsen, das Gefühl von Dynamik und unbeschwertem Dahinbrausen. Ja, der wahre Sound fehlt. Vor allem das Anlassen, der Moment, wenn ein Verbrenner gestartet wird – schnurrig, röchelnd, brummig, was weiss ich. Aber das, was an neuem Sound nach dem Losfahren mit der LiveWire ans Ohr dringt, verleiht dem zweispurigen Erlebnis eine erfrischend zurückhaltende und gleichzeitig futuristische Note. Also ich fand es smart.

Was darf´s denn sein?
Schön schräges Teil.

Als alles vorbei war, folgte ein Nachtessen in einem Lokal um die Ecke, dass echt fantastisch war, was bei dem Namen »Casa Vale« zumindest die Rossi-Fans unter uns nicht wirklich verwunderte. Zurück an der Hotelbar drückte mir jemand ein Glas Clément Coconuss Rum in die Hand und irgendwann zog es mich raus auf einen Glimmstengel auf diese herrlich schräge und fürchterlich unbequeme Holzsitzbank, gleich neben dem Valet-Parking, wo den Gästen die Autos abgenommen und später retourniert werden. So sass ich also da, der Salatprynz aus der Rotweinstadt, am Burnout Boulevard in Portland/Oregon, ziemlich elektrisiert nach einem superben Tag und ließ den blubbernden Verkehr mit etlichen Gasguzzlern, Pickup-Trucks und sogar ein paar Bikes vorbeiströmen. Alles Verbrenner. Hey, ihr Stinker, dachte ich, keine Sorge, ich mag Euch immer noch, also alles gut. 

Kryptische Mächte.

Datensalat: Harley Davidson LiveWire

Revelation Motor und Antriebsstrang

Permanentmagnet-Elektromotor, flüssigkeitsgekühlt, max. Leistung: 78 kW (106 PS), max. Drehmoment: 116 Nm @ 0-5000/min, keine Kupplung, kein Getriebe, Sekundärantrieb über Zahnriemen. Ein Winkeltrieb überträgt die Kraft des längs eingebauten Motors auf den Endabtrieb. Dazu kommt ein im Ölbad laufendes Vorgelege mit einem Übersetzungsverhältnis von 9,71:1 zum Einsatz. Der Zahnriemenantrieb ist im Verhältnis 3:1 übersetzt.

Wartung

Elektromotor und Batterie sind im Prinzip wartungsfrei. Dinge wie Bremsflüssigkeit und Beläge, Reifen oder die Spannung des Belt-Drive erfordern dennoch Aufmerksamkeit, weshalb Harley-Davidson eine Inspektion pro Jahr fordert. Auch das Öl im Vorgelege-Getriebe sollte gewechselt werden, zumindest bei der Erstinspektion nach 1000 km.

Sound

Düsenjet-ähnliches Klangbild (sagt Harley), moduliert mit zunehmender Geschwindigkeit, rein mechanisch über den Antriebsstrang erzeugt.

Rahmen-Baukunst.

Chassis, Bremsen, Reifen

Leichtmetall-Gussrahmen aus zwei Hälften plus verschraubtem Lenkkopf, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 108 mm, Radstand 1.490 mm, Sitzhöhe 761/780 mm, Motor und Batterie dienen als mittragende Elemente, 43 mm Ø Upside Down-Gabel, Showa SFF-BB (Separate Function Fork – Big Piston), Monoshock-Dämpfer am Hinterrad, Showa BFRC-lite (Balance Free rear Cushion Light), Doppelscheibenbremse Ø 300 vorne, mit Brembo Monoblock-Vierkolben-Zangen, 160 mm Ø Einscheibenbremse hinten, Bereifung Michelin Scorcher, vorne 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17. 

Assistenzsysteme und Fahrmodi

HD bezeichnet das Technologiepaket zur Anpassung der Beschleunigungs- und Verzögerungskräfte an die verfügbare Reifenhaftung als »Reflex Defensive Rider System, RDRS.« Dieses beinhaltet ein Kurven-ABS mitsamt Überschlagvermeidung, eine schräglagenabhängig gesteuerte Traktionskontrolle und eine Antriebsschlupfregelung, die auch im Schiebebetrieb Schlupf und Blockieren am Hinterrad verhindert.

Vorhanden sind sieben Fahrmodi, vier davon ab Werk voreingestellt (Sport/Road/Rain/Range) und drei weitere frei definierbare aus den Parametern Power (max. Beschleunigung), Regeneration (als Motorbremse im Schiebebetrieb spürbar), Throttle Response (Leistungsentfaltung) und Traction Control.

Lovely Portland.

Display

TFT-Farbtouchscreen, 4,3 Zoll, neigungsverstellbar, Schnittstelle für Bluetooth-Konnektivität, Navigation, Musik und weitere Features, Anzeige von Fahrgeschwindigkeit, Restreichweite und Ladezustand der Hauptbatterie, Anzeige von individuell konfigurierbaren Widget-Steuerelementen.

Akkus

RESS (Rechargeable Energy Storage System) Hauptbatterie aus Lithium-Ionen-Zellen, umgeben von einem Aluminiumgussgehäuse mit Kühlrippen. Gesamt-Kapazität: 15,5 kWh, Rekuperation im Schiebebetrieb, 5 Jahre Garantie auf die Batterie ohne Kilometerbegrenzung, Separater, kompakter Lithium-Ionen-Akku für Bordnetzfunktion wie Beleuchtung, Hupe und Display.

Damit wird der Saft aus der Haushaltssteckdose gezogen..

Ladevorgang

Haushaltsteckdose: Über integrierten Level1-Charger, dessen Netzkabel unter dem Sitz mitgeführt werden kann. Stromaufnahme in einer Stunde für 13 Meilen/21 Kilometer; Aufladung über Nacht möglich.

Über DC-Fast-Charge/DCFC)-Systeme: Mittels Schnelladung kann der Akku in 40 Minuten von Null auf 80 % bzw. in 60 Minuten von Null auf 100 % geladen werden.

Schnellladestationen werden bei allen Harley-Davidson-Händlern eingerichtet, die die LiveWire verkaufen.

Reichweite

Ermittelt im MIC-City /MIC Combined-Test: 234,9 km im Stadtverkehr bzw. 152,8 km im kombinierten Stop and Go-Highway-Zyklus. Ermittelt im WMTC-Modus: 157,7 km.

Fahrleistungen:

Beschleunigung 0 auf 60 mph/96,56 km: in 3 Sekunden. Durchzug 60 mph (96,56 km/h) auf 80 mph (128,75 km/h): in 1,9 Sekunden 

Lauter Stromer..

H-D Connect:

Verbindet über das Mobilfunknetz im LTE-Standard Konnektivität und Cloud Services mit der Harley-Davidson-App. Sammelt Fahrzeugdaten und überträgt sie an die App, um dem Fahrer Infos (Fahrzeugstatus, verfügbare Reichweite, Standort der nächsten Ladesäule, Serviceerinnerungen etc.) zur Verfügung zu stellen, auch wenn er sich nicht direkt am Fahrzeug befindet.  Ermöglicht dazu Navigation und Tourenplanung , zeigt Händlerstandorte. Überwachung des Fahrzeugs aus der Ferne (Standort, Manipulations-Warnungen). Kosten: Nach dem Kauf einer neuen LifeWire ein Jahr lang gratis und anschließend als kostenpflichtiges Abonnement erhältlich.

Sonstiges:

Beleuchtung vollständig in LED, inkl. Daymaker-Scheinwerfer. Farben: Vivid Black, Yellow Fuse, Orange Fuse. Zubehör-Optionen erhältlich, wie Handgriffe, diverse Carbon-Teile, niedrigere Sitzbank, Soziussitz-Abdeckung, Cover etc.

Preis in D: ab 32.995 Euro (+ 560 Euro Transport- und Aufbaupauschale). In A: ab 33.390 Euro (inkl. Transport- und Aufbaupauschale). Verfügbarkeit bei ausgewählten HD-Händlern: ab Spätsommer/September 2019.

Detail-Liebe.

Fotos/Video: Alessio Barbanti & Friends, Buenos Dias, Jan Zühlke, HD

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Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

4 Kommentare

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    Aufschlußreiches und schön gesschriebener Tagebuch-Eintrag Deiner Amerika-Visite! Bin mal auf die ersten EV Vgl.-Test mit den Pendants von Energica bis Zero gespannt
    …auch wenn ich gestehe (momentan) noch lieber Ultimate als Kw zu tanken!

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