CSBK #19 Pecky´s FWS-V4-Honda

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Die Faszination der CSBK-Eisen, Teil 3: #19, Andreas Peck, V4-Honda FWS1000 Lookalike 

Lässt es schwungvoll laufen: Pecky und seine einmalige FWS-Lookalike-V4-Honda.

Jeder, der mit CSBK-Alteisen Rennen fährt, ist irgendwie verstrahlt; Andreas Peck, den alle nur »Pecky« nennen, vielleicht noch einen Tacken mehr. Der Berliner turnt seit über 10 Jahren auf Classic Superbikes herum. Erst auf diversen Bol d´Or-Hondas und der Aachener Meyer-Bakker-Honda aus alten Endurance-Zeiten, bevor ihn der V4-Strudel schluckte. Zusammen mit Technikus Henry Neumann wurde vor ein paar Jahren zuerst eine superbe VF1000F im Spencer-Superbike-Stil auf die Räder gestellt, auf die dann als nächstes Projekt dieser Honda FWS1000-Lookalike folgte – bei den Bikers Classics in Spa letztes Jahr wurden damit die ersten Runden abgespult.

Henry, Pecky: »Das kriegen wir schon hin.«

Als enthusiastisches Duo ergänzen sich Pecky und Henry in idealer Weise. Der Eine glänzt mit sonnigen Ideen (als Solarium-Betreiber kein Wunder), der Andere mit speziellen handwerklichen Qualitäten, was als Meister in einem Restaurationsbetrieb für Automobile wiederum auch nicht verwunderlich ist. So entstehen immer wieder Schmuckstücke, die das Zeug haben, Alteisen-Enthusiasten und interessierte Beobachter zu begeistern, wenn nicht das Licht auszublasen, also fast.

Der originale Water Whale: Ein einziges Mal fand die 1982er FWS1000 nach Deutschland: Zur Intermot 2008, für eine V4-Parade im Vorfeld zur späteren Markteinführung der VFR1200F.

Die FWS1000 war eine Kreation für Daytona 1982. Honda hatte den Motor der VF750S, der damals ersten V4-Straßenmaschine, auf 1024 Kubik und gewaltige 150 PS aufgepumpt, in einen Stahlrahmen mit Pro-Link-Federung und ComStar-Rädern gesteckt. Das bärenstarke Bike für Freddie Spencer und Mike Baldwin war groß, schwer, wassergekühlt und hatte eine bauchige Verkleidung, worauf es den Spitznamen »Water Whale« (Wasser Wal) verpasst bekam.

Durstig und reifenshreddernd war Hondas erster V4-Renner mit runden Kolben allerdings auch, weswegen Spencer nach zusätzlichen Boxenstopps schließlich nur Platz 2 im 200 Meilen-Rennen eroberte, hinter Sieger Graeme Crosby auf einer 750er Zweitakt-Yamaha und vor Kenny Roberts auf seinem V4-500er-GP-Bike. Mike Baldwin landete auf Platz 4. In der AMA-F1-Saison 1982 gewann Baldwin mit der FWS1000 dann drei von verbleibenden fünf Rennen und holte den Meistertitel. Teamkollege Steve Wise ersetzte Spencer (der in Europa im GP-Zirkus seine Karriere fortsetzte) und wurde Vize-Champion.

»Dieses FWS-Ding fand ich immer schon scharf.«

Nur das Gehäuse der 1982er VF750S blieb über für die FWS1000, mehr nicht.

Um jetzt die Kurve zu kriegen für den FWS-Nachbau, ein kurzer Exkurs: Für 1983 brachte Honda die sportliche VF750F mit Vierkantrohrrahmen, Kettenantrieb und 16 Zoll-Vorderrad auf den Markt. Quasi parallel dazu wurde die Endurance-WM für 1984 von 1000 auf 750 Kubik umgestellt. Deshalb baute Rahmenbauer Nico Bakker für den Langstrecken-WM-Haudegen Johan van der Wal, der zuvor Inline-Four-Hondas bewegt hatte, ein Aluminium-Konstrukt nach bewährtem Gitterrohr-Strickmuster für diesen V4 – insgesamt drei Exemplare.

Gute 35 Jahre später entdeckte Pecky einen dieser 750er V4-Bakker-Rahmen zufällig in einer Annonce in Internet, fuhr nach Assen und kaufte das. Der letzte Besitzer hatte wohl einen (baulich kompakteren) VFR-Motor eingebaut, jedenfalls hingen da noch Adapterplatten dran, in der Schwinge steckte eine 17 Zoll-Felge und beim Rahmenheck, hinter den Befestigungspunkten abgetrennt, war ein Gussrahmenheck der CBR900RR Fireblade (SC50) angebraten, wahrscheinlich weil deren Kunststoffteile verwendet worden waren.

Zu Hause lag das Aluminium-Rohrwerk zuerst mal rum. »Was Johan van der Wal 1984 in der WM eingesetzt hatte, hat mir nicht so gefallen«, erzählt Pecky. »Aber dieses FWS-Ding fand ich schon immer scharf. Zufällig hatte ich noch einen VF1000R-Reserve-Motor, auch den breiten, weil da gibt es zwei Generationen, die mit den schmalen Zylinderköpfen waren die mit Problemen mit Nockenwelle, Schlepphebeln, Pittingbildung unsoweiter. Jedenfalls haben Henry und ich dann das Chassis-Rohrwerk mal über diesen Motor gestülpt und festgestellt, ups das passt ja, es sind zwar hier nur 2 mm Platz und da 3 mm, aber es funktioniert. Der Bakker-Rahmen aus Aluminium ist sogar ziemlich dicht dran an dem, was Honda einst im Werk aus Stahl für die FWS gebaut hat, abgesehen davon, dass der Honda Rahmen geschlossen und der Bakker unten offen ist. Okay, sagten wir, dann greifen wir das jetzt an und bauen für die CSBK-Serie ein Lookalike der FWS1000.«

»Als Gebückter mit V4 und 18-Zoll-Rädern fährt das richtig super.«

Nun kann sich jeder vorstellen, was für eine verwegene Odyssee droht, eine superseltene Werks-Honda von anno Tuck nachbauen zu wollen, von der ein Exemplar im Museum in Motegi steht. Teile gibt es nirgendwo und Infos, wenn überhaupt, nur in mikroskopischer Dosierung. Also bleiben nur Fotos, mühsam zusammengesucht im weltweiten Web. Deswegen wird vom Erbauer-Duo auch der Begriff Replica weitestgehend vermieden, der von Spezialisten schon mal recht engstirnig ausgelegt wird, wenn es um Nachbauten geht. So nah wie möglich dran, hier und da mit Goodwill phantasievoll umgesetzt, so lässt sich die FWS-V4-Honda von Pecky und Henry also am ehesten beschreiben, die Bezeichnung Lookalike trifft es in der Tat trefflich.

Was um Rahmen und V4-Herz schließlich auf die Räder gestellt wurde, verdient das Prädikt Gesamtkunstwerk und setzt sich aus einer Vielzahl Puzzleteile zusammen. Im Stenogramm-Durchmarsch: Marzocchi MR1-Gabel, von HH-Racetec auf Kartuschensystem umgebaut, Zugstufe auf der einen und Druckstufe auf der anderen Seite. Superseltene Bakker-Kastenschwinge, entdeckt auf einem Flohmarkt in Imola, gekürzt und modifiziert. Ein überkopf einbaubares Federbein (mit dem Piggypack nach unten) auf ebay gefunden. 18 Zoll-Gussfelgen der ersten Serie der aktuellen, luftgekühlten CB1100. Bremszangen von Spondon und Drehzahlmesser der VF1000R. Kurvige Kringel-Krümmer aus drei SC33-Volltitan-Krümmeranlagen kunstvoll gefertigt (geschnitten, gestückelt, geschweisst), kombiniert mit 2-in-1-Teilen einer VFR750 (RC36) und Shark-Endtöpfen. Wasserkühler RC45-Kit, unterer Dreieckskühler aus dem Aftermarkt über ebay. Eigenbau-Rahmenheck.

Clever mit Klett befestigte Abdeckung, um auch für Klassik-Endurance-Renneinsätze vorbereitet zu sein.

Mit Abstand am meisten Kopfzerbrechen bereitete die Verschalung. Pecky holt tief Luft: »Zuerst habe ich eine Verkleidung aufgetrieben, gebaut von einem Zubehörlieferant in den 80er Jahren für die VF500. Die hatte diese Ohren-Handschalen à la Suzuki 500 Gamma. Ich dachte, wenn man das wegschneidet und zumacht, könnte das in die richtige Richtung gehen, obwohl das Bauchige natürlich fehlte, das Teil war eigentlich viel zu schmal. Henry und ich hatten bis zu dem Zeitpunkt mit GFK noch nie etwas zu tun, aber bei mir wohnt einer um die Ecke, der GFK-Swimmingpools anfertigt. Zu dem bin ich hin. Ja, meinte er, das kann man breiter machen, erst dies, dann das und jenes, so und so. Ein viertel Jahr lang bin ich dann einmal die Woche zu ihm in die Werkstatt und habe mich abgestrudelt, so gut es halt ging.«

»Was dabei herauskam, hatte null Symmetrie, alles krumm und schief und wurde immer schwerer. Ich habe dann mit der Flex rumhantiert, um das Harz, von dem viel zu viel drinsteckte, rauszuholen und sah aus wie ein Schneemann, gruselig. Irgendwann bin ich mit dem bleischweren Teil zu Henry, total unhappy, weil das einfach nicht hinhaute. Worauf er sagte: ´Weisste was, wir bauen einfach eine eigene Form.` Haste das schon mal gemacht?, fragte ich ihn. ´Nee, aber das kriegen wir schon hin`.«

»Wir haben dann mit dem Teil  angefangen, das ich mit dem Poolbauer zurechtgefummelt hatte. Auf das Modell kam Faserspachtel und GFK und Matten drauf, eine Woche stehen lassen, und immer so weiter. Wir haben geschliffen wie die Teufel, dabei sind Wochen ins Land gegangen, bevor jemand fragte, warum wir nicht einfach Gips nehmen, der rasch abbindet und sich leichter bearbeiten und schleifen lässt. Danach ging es in großen Schritten vorwärts, bis das Modell fertig war und wir davon Formen abnehmen konnten.«

FWS1000 ist die gängige Bezeichnung. Honda-intern gibt noch das Kürzel RS1000RW für den Water Whale.

Eigenbau-Heckrahmen und gekringelter Titan-Eigenbau-Krümmer, aus alten SC33-Teilen.

Frage von Pecky an den Chronisten: »Schonmal mit GFK gearbeitet?« Ich: »Nee.«

»Das ist eine Riesensauerei, man sieht aus wie ein Schwein, das Zeug klebt überall. Dazu hat uns einer das falsche Mischungsverhältnis vom Harz gesteckt, der Härter hat nicht abgebunden. Bis wir irgendwann den Bogen raushatten, mit anderem Mischungsverhältnis, und feststellten, dass es besser ist, kleine Stücke Matten zu verarbeiten, statt großer oder langer Streifen. Jedenfalls war die Form für die Verkleidung irgendwann fertig.«

»Auch hinten gab es als Basis nicht viel. Was der Grundkontur am nächsten kam, war das Heck einer Knicker-Gixxer. Die Öffnungen mussten halt ausgeschnitten und die runden Tröten angesetzt werden. Insgesamt war das trotzdem zu schmal, zu kurz und die Sitzfläche zu lang. Also haben wir das Ganze in vier Teile geschnitten und länger und breiter gemacht. Na ja, inzwischen waren wir gut dabei, haben noch eine Beule rangeformt, etwas weggeschnitten und mit dem Heckteil einer 125er Honda aufgefüllt. Henry hat noch diese typische schräge Abschlusskante nach innen aus Blech angezaubert, alles ordentlich mit Gips verspachtelt und geschliffen. Davon wurde auch eine Form gebaut, und das das war es dann mit den Kunststoffteilen, Gott sei Dank.«

Auch die Suche nach einem adäquaten Tank war kein Zuckerschlecken. Der erste Versuch mit einem alten Yamaha Zweitakt-Tank aus dem Kellerfundus entpuppte sich nach dem Aufschneiden als zu eckig. Der zweite Anlauf mit einem GFK-Benzinbehälter aus Belgien, auf der Unterseite mit Blechen und Platten modifiziert, passte vom Winkel nicht zu den Anlagerohren, die Linie kippte dazu nach vorne weg und auch die Kombination zum Sitzheck passte nicht. Erst der dritte Versuch mit einem gebrauchten RC30 Alu Tank, nachträglich verlängert und untenrum modifiziert brachte das gewünschte Ergebnis.

V4-Gurgeln im CSBK-Zirkus.

Alle Mühen haben sich gelohnt. Die bauchige Honda steht da wie eine Eins und zieht die Zuschauer im CSBK-Fahrerlager fast magnetisch an. In Schleiz war das gut zu beobachten. Große Kulleraugen, freundliche Komplimente und Handy-Fotoarien bei praktisch jedem, der vorbei schlenderte. Auch auf der Strecke sticht der Water Whale ins Auge. Pecky lässt sein Bike schön schwungvoll um die Ecken laufen, mit zornigen Schräglagen und untermalt mit sonor-bassigem V4-Sound. Nur auf längeren Geraden fällt auf, dass obenrum ein bißchen die Puste ausgeht. Der VF1000R-Motor mitsamt Vergaseranlage ist komplett serienmäßig, weil die Rahmenrohre unter dem Tank zu wenig Platz lassen für eine optimiertere Gemischaufbereitung. 110 PS am Hinterrad, maximal, sagt Pecky, bei geschätzten 190 kg. Trotzdem strahlt er wie eine H4-Birne, wenn man fragt, wie das Teil sich fährt. »Inzwischen sehr geil. Etwas schwer und langsam, dafür lenkt das exakt wohin ich will. Ich habe viel Vertrauen ins Vorderrad. Klar könnte das mehr Qualm haben obenherum und 10 Kilo leichter sein. Aber insgesamt, als Gebückter, mit V4 und 18-Zoll-Rädern, fährt das richtig super und taugt mir sehr.«

 

Irgendwann zwischendurch übrigens merkte Henry an, dass Pecky in über 10 Jahren CSBK-Racing nicht einen Sturz fabriziert hat. Klasse, oder? Auch das ist schwer zu toppen.

Fotos: Buenos Dias

Peckys Vorgänger-CSBK-Renner von 2012: VF1000F à la Spencer-Superbike.

Nächste Woche folgt in der Gasgriffsalat-Serie über CSBK-Eisenreiter: Die rattige Honda Bol d´Or von #80, Georg Baierlein.

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Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

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