Fahrbericht Moto Guzzi V85 TT

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Salatprynz und die innere Mitte.

Anhalten, Seitenständer ausklappen, ein paar Schritte auf die Böschung. Der Blick unter blauem Himmel an der Küste Sardiniens hinaus aufs Meer, um die innere Mitte zu finden und den Moment zu würdigen, funktioniert. Endlose Weite und wohliges Feeling wärmen das Herz und unterstützen die Wertschätzung für die Maschine, um die es hier geht, die Moto Guzzi V85 TT, an der alles neu ist – Motor, Chassis, Ausstattung und das ganze Drumherum.

Freundliche italienische Ingenieurskunst.

Die Typbezeichnung V85 umreisst den Hubraum des überarbeiteten Small-Blocks mit 853 Kubik, TT steht für »Tutto Tereno«, also Straße wie Gelände. Die Einordnung im Guzzi-Speak erfolgt als »Classic Travel Enduro«, was man als Zweizylinder-Reisemotorrad und Adventure-Bike mit freundlicher Ausstrahlung interpretieren darf. Ein ansprechendes Stück italienischer Ingenieurskunst, teils vertraut, teils modernisiert, qualitativ hochwertig, praxisgerecht und alltagstauglich, nicht zu schwer und kraftvoll genug für lustvolles Fahren, gerne auch zu zweit oder mit Gepäck – auch dort, wo der Asphalt aufhört und Schotter und Pfade durch die Natur weiter führen.

Enduro-Histo.

Die auf 80 PS erstarkte Breitband-Perle in Adventure-Aufmachung stiess seit der Vorstellung auf der Mailänder Messe auf fulminantes Interesse. Die Möglichkeit, sich bereits im Winter via Internet europaweit zu einer Probefahrt bei Händlern anzumelden, wurde von sage und schreibe über 8.000 Sympathisanten wahrgenommen. Was den Schluss zulässt, dass Guzzi mit seiner jüngsten Kreation scheinbar überall offene Türen einrennt, eine Menge guter Ideen angedacht und alles richtig auf den Weg gebracht hat.

Uni mit Strassen-Bereifung, zweifarbig mit Enduro-Pneus.

Die Ausstrahlung der V2-Maschine ist unverwechselbar Moto Guzzi, gleichwohl modern und ein bißchen verspielt, vor allem im bunten Zweifarb-Outfit. Auch die optische Anpassung als ADV-Bike mit rustikalen Rohr-Anbauten an Front und Heck scheint trefflich gelungen. Doppelscheinwerfer, Entenschnabel-Schutzblech, Handprotektoren, Speichenräder, massiver Motorschutz bis über die Krümmer der 2-in-1-Anlage und der hochgelegte Auspuffdämpfer unterstreichen mit den optionalen Koffern den rustikalen Auftritt, der zu abenteuerlichen Fernreisen und/oder Offroad-Abstechern einladen soll.

 

Angeboten wird die V85 TT in zwei Ausführungen und fünf Farben. Sahara-Gelb und Kalahari-Rot sind die mehrfarbigen Ausführungen mit rotem Rahmen und dito lackiertem Lampenhalter- und Gepäckträger Rohrwerk, die auf grobstolligen Michelin Anakee-Adventure-Reifen anrollen. Dezent dunkle Rahmenrohre sind den einfarbigen Metallic-Varianten in Atacama-Silbergrau, Atlante-Blau und Vulcano-Rot vorbehalten, die mit Metzeler Tourance Next-Straßenbereifung ausgestattet sind. Die Uni-Bikes kosten 11.990 Euro, für die Papagei-Outfits werden 310 Euro mehr aufgerufen, also 12.300 Euro.

 

Bis auf die Farben, die Bereifung und die Sitzbank sind die Bikes komplett baugleich, auch betreffs der Federelemente-Abstimmung. Die Sitzbank der Uni-Bikes ist mit normal glatter Oberfläche bezogen, die bunten Vögel sind obenauf mit Alcantara-ähnlichen Bezug versehen, der bei Offroad-Einsatz mehr Gripp bieten soll, auch wenn diese strukturiertere Oberfläche bei Einsatz in staubigem Umfeld eigentlich nicht gerade pflegeleichten Idealen entspricht.

Entspannt durchströmen.

Der Charme, den die V85 TT im Fahrbetrieb über kurvenreichen Inselstraßen versprüht, ist bemerkenswert. Die Kraftentfaltung erfolgt bullig gleichförmig über einen breiten Drehzahlbereich. Der Kardanantrieb funktioniert unauffällig. Die Maschine lenkt zielgenau ein, schwenkt souverän in Schräglage und unterstützt einen schwungvoll-flüssigen Fahrstil, mit dem sich kurviges Terrain entspannt durchströmen lässt. Motorcharakteristik und Fahrverhalten harmonieren und verdienen Prädikate wie einfach, unproblematisch und angenehm.

 

Dazu passt die Sitzposition. Schmale Taille, guter Knieschluss, genügend Raum in den Tankausbuchtungen auch für lange Beine. Der hochgezogene Fatbar-Alu-Lenker serviert auf Risern montiert eine aufrechte Körperhaltung, die Fußrasten erlauben einen entspannten Kniewinkel und alle Körpersensoren vermelden sofort, dass man auf dieser satten Polsterung und mit dieser Ergonomie auch weit entfernte Ziele anzupeilen bereit wäre. Die Sitzhöhe beträgt für ADV-Maßstäbe moderate 730 mm. Laut Moto Guzzi-Entwicklern ist das Sitzdreieck passend für Leute zwischen 1,60 und 1,90 m ausgelegt; zusätzlich sind höhere oder tiefere Sitzbänke (um +- 2 cm) erhältlich.

Locker auch über Schotter.

Die Kupplung lässt sich via Kabelzug leicht betätigen und greift sanft. Die Schaltwege sind kurz, die Rastung funktioniert präzise. Der erste Gang rastet wohl vernehmlich ein, alle anderen Schaltmanöver produzieren dauerhaft ein leichtes Klonk, was für eine Kardanmaschine akzeptabel und fast erstaunlich (wenig) ist, wenn man das hinter der Rastenaufnahme verborgene Schaltgestänge inspiziert, das aufwändig gestaltet und mit Kugelköpfen versehen um mehrere Ecken führt.

Schöne Mechanik, so ein quer eingebauter 90 Grad-V2.

Der luftgekühlte, quer eingebaute 90-Grad-Zweizylinder der Moto Guzzi V85 TT ähnelt den Motoren der V7/V9-Modelle nur auf den ersten Blick, tatsächlich sind die Zylinderkopfdeckel unterschiedlich gestaltet. Wichtiger jedoch sind die überarbeiteten Innereien: Neue Kurbelwelle plus neue Pleuel (zusammen fast 30 % leichter), neue Kolben, kürzere Zylinder mit modifizierten Ölbohrungen sowie Zylinderköpfe mit strömungsgünstig überarbeiteten Ein-/Auslaßkanälen. Der OHV-Zweiventiler (die Nockenwelle rotiert halbhoch zwischen den Zylinderfüßen) verfügt in den Zylinderköpfen jetzt über ein Titan-Einlaßventil, Stößelstangen und Kipphebel sind aus Aluminium.

Jetzt mit Öl-Schauglas.

Weil der V2-Twin als mittragendes Element im neuen Gitterrohrrahmen der V85 TT fungiert, wurde das Small-Block-Motorgehäuse ebenfalls neu und steifer konstruiert. Darin zirkuliert der Schmierstoff über einen Semi-Trockensumpf mit zwei Ölpumpen, die eine pumpt, die andere saugt ab, wodurch ein externer Öltank entbehrlich wird, auch ein separater Ölkühler konnte durch das neue Arrangement eingespart werden. Gleichzeitig wurde der Ölsumpf mit Blick auf die Offroadtauglichkeit reduziert, um die Bodenfreiheit zu erhöhen und die Montage eines schützenden Aluminium-Unterteils zu ermöglichen. Hinzugefügt wurde dazu ein Ölschauglas auf der linken Motorseite. Das Getriebe wurde überarbeitet, der 1.-Gang-Zahnradeingriff neu konstruiert und die Lichtmaschinenleistung erhöht.

3 Fahrmodi: Road, Rain, Offroad.

Moderne Zeiten bei der Gemischaufbereitung: Beide Zylinder werden über eine Magneti-Marelli-Einspritzung und eine zentrale 52-mm-Drosselklappe mit Benzin-Luftgemisch versorgt. Die Ansteuerung erfolgt über einen elektronischen Gasgriff (Ride-by-Wire), der wiederum gestattet, drei Fahr-Modi anbieten, die glasklar gestaffelt sind: Road, Rain und Offroad. Die Fahr-Modi, die jeweils die Gasannahme, eine Traktionskontrolle und das ABS gezielt unterschiedlich einsteuern, lassen sich über den E-Starterkopf anwählen, wenn der Motor läuft, in Stand oder in Fahrt. Neben dem aktiven Riding Mode werden im Cockpit-Display Infos zu Drehzahl, Geschwindigkeit, Tankinhalt, Außentemperatur, Restreichweite und Uhrzeit permanent anzeigt. Auch eine Ganganzeige gehört mit dazu. Die Parameter in den drei Fahrmodis (Ansprechverhalten/Traktionskontrolle/ABS) lassen sich nicht nochmals einzeln abändern. Ausnahme: Im Offroad-Modus, bei dem das Hinterrad-ABS stillgelegt und das ABS am Vorderrad bereits zurückgenommen ist, lässt sich zusätzlich am Vorderrad auch komplett abschalten.

Elegant in Silber.

Das Eingreifen des E-Starters erfolgt guzzitypisch geräuschvoll, das Rechtsdrehmoment beim Zipfen am Gas gehört natürlich dazu, wenn auch weniger als bei der Moto Guzzi V7 III, die der Salatprynz letztes Jahr ausprobieren konnte. Dass der Kurbeltrieb des größeren 850er V-Twins spürbar leichter gestaltet wurde, macht sich positiv bemerkbar. Der Motor pulsiert gefällig, hat Charakter und lebt, ohne in Extreme abzudriften, die auf Dauer wie in alten 1000er Schlegelzeiten ein dickes Fell erfordern, dass vielleicht nicht jedem gegeben ist.

So passt das…

Moto Guzzi gehört bekanntlich zum Piaggio-Konzern. Die Produktion erfolgt in Mandello am Comer See, die Entwicklung in Noale im »Motorrad-Kompetenzzentrum« bei Aprilia, in dem rund 200 Entwickler beschäftigt sind, inklusive der Design-Abteilung; als Gegenstück dazu erfolgt die Scooter-Entwicklung bei Vespa in Pontedera. Bei der Abstimmung des neuen V85-Trieblings wurde auf jeden Fall ganze Arbeit geleistet. Der V2 geht weich und aus jeder Drehzahl ans Gas, auch im Teillastbereich, ohne Schlucker oder Durchhänger; null Konstantfahrruckeln oder sonst eine Unart stört.

Gelungenes Herzstück: 80 PS, 80 Nm.

Stattliche 80 PS bei 7.750 Umdrehungen pro Minute werden begleitet von 80 Nm Drehmoment bei 5.000 Touren. 90 % des Dremos sind bereits bei 3.750/min verfügbar. Die Leistungsabgabe erfolgt relaxt und vibrationsfrei über ein breitbandiges Drehzahlband. So reitet man dahin auf der Drehmomentwelle und fühlt sich wohl; sogar der Kardanantrieb funktioniert unauffällig und ohne Lastwechselspiel.

Check-up: Alles so bunt hier. Links lauert eine USB-Steckdose.

Das V85-Herz ist der erste Small-Block, der laut Moto Guzzi 8.000er Drehzahlen verträgt. Lässt man den Motor ausdrehen, ändert sich im Drehzahlmesserband der grau unterlegte in einen roten Bereich. Klarer Hinweis: Bis hierhin und nicht weiter. Lässt man den Motor trotzdem weiterdrehen, flasht im Display auf epischer Breite alles auf, was die Elektronikabteilung dort unterbracht hat, also etwa zwei Dutzend rote, grüne, gelbe und blaue Anzeigen und Lämpchen, quasi als letzter Hinweis »Hey, wir sind hier nicht in der Superbike-WM.«

Rückelichte isse spezziale, si.

Zum neuen Motor wurde ein neuer Rohrrahmen gebaut, kompakt, geradlinig und steif, mit genug Bodenfreiheit und abgestimmter Geometrie für die Kombination aus 19 Zoll-Vorderrad und 17 Zoll-Hinterrad. Eine stabile Upside-Down-Gabel von Kayaba und eine massive, neu konstruierte Zweiarmschwinge komplettieren das Chassis, das vorne wie hinten mit stattlichen 170 mm Federweg aufwartet. Das ebenfalls stämmig dimensionierte Monofederbein stützt sich rechtsseitig ab, damit der ovale Auspuffdämpfer links hochgezogen möglichst eng am Fahrzeug seinen Platz einnehmen kann. Auch der linke Schwingarm ist bogenförmig gestaltet, um Platz für die Krümmerführung zu schaffen. Speichenfelgen mit Schlauchbereifung unterstützen die klassische Anmutung und die Offroad-Einsatztauglichkeit.

Mmmmh: Lieber ein- oder zweifarbig?

Die Kombination aus charmant druckigem Motor und stabilem Chassis fährt mühelos in Herz. Dank sauber abgestimmter Federung geht es mit der V85 TT gut dahin. Auf glattem Ashalt sowieso und auch wenn es auf kleineren Straßen mit wechselnden Belägen und Unebenheiten etwas rumpliger zugeht. Ausgewogenene Gewichtsverteilung und schluckfreudige Dämpfung arbeiten prima zusammen, trotz langer Federwege treten keine übermässigen Nickbewegungen auf, die die Fahrerei unrund gestalten. Dritter, vierter, fünfter Gang, einfach laufen lassen und umlegen, das passt schon. Wie die Guzzi Kurven und Schräglagen regelrecht verdaut, bereitet Freude.

Fährt mühelos ins Herz.

Der Unterschied zwischen stolligen Michelins und feiner profilierten Metzelers ist auf Asphalt spürbar, hier weicher-rundlicher und nach mehr Input beim Einlenken verlangend, dort präziser und direkter im Feedback. Problemlos fahren auf der Straße lassen sich aber beide. Auf einem kurzen Schotter-Abstecher konnte sich dann der Anakee Adventure vorteilhaft in Szene setzen.

Mächtig: Radiale Brembo Vierkolbenkneifer.

Bremstechnisch ist vorgesorgt, wenn mit Beifahrer und/oder Gepäck auf Tour gegangen werden soll. Die radial verschraubten Vierkolben-Brembozangen der Doppelscheibe vorne können locker mehr, als bei Solofahrt abverlangt wird. Auch die hintere Scheibenbremse funktioniert gut und lässt sich sauber dosieren. Die V85 TT wiegt trocken 208 Kg und fahrfertig zu 90 % vollgetankt 229 kg. Das zulässige Gesamtgewicht beträgt 448 kg. 219 kg Zuladung sollten auch für Fernreisende und abenteuerlustige Paare ausreichend sein.

Die Lenkerarmaturen sind nicht mit Bedienelementen überladen. Im Cockpit steckt das TFT-Display in einer Art Kuckucksuhr-Gehäuse, das mit der Fläche drumherum recht großzügig haushaltet. Dieses Detail ist aber nichts gegen das Lichterspiel, das nach dem Zündschlüsseldreh auf dem Doppelscheinwerfer abläuft, wenn das Tagfahrlicht in Guzzi-Adler-Form von mittig nach außen stückweise illuminiert wird und schließlich über die ganze Breite der Flügel permanent leuchtet. Das kurze Video dazu etwas weiter unten anschauen nicht versäumen!

TFT-Display, auch bei Sonne gut ablesbar. Herziger Hinweis: Made in Mandello del Lario.

DRL und Fahrlicht plus Nebelleuchten-Vorbereitung.

Das Umschalten von DRL (Daytime Running Light) auf Abblendlicht erfolgt nicht automatisch, sondern muss händisch erledigt werden. Der Schalter dafür sitzt oben auf der Handbremsarmatur, mit dem entweder das DRL oder das Fahrlicht aktiviert wird. Über eine serienmäßig vorhandene (aber nicht belegte) dritte Position lassen optional erhältliche Nebelscheinwerfer zuschalten.

Die Fussrasten-Gummis lassen sich bei Bedarf abnehmen. Der Entenschnabel-Kotflügel ist auffallend stabil konstruiert (da wackelt nix beim Fahren) und setzt sich aus mehreren Teilen zusammen. Der hintere Teil ist mit Luftschlitzen versehen, damit der auf der Motor-Vorderseite angebrachte Gleichrichter mit kühlender Luft bestrichen wird. Ein Tempomat und die Handschützer gehören serienmäßig dazu, genau wie zwei USB-Ports, einer vorne im Cockpit und einer im Gepäckfach unter der Sitzbank. Die Windscheibe lässt sich in der Neigung verstellen, wenn man an den Laschen dafür zwei Imbusschrauben löst. Der Rohr-Gepäckträger dient gleichzeitig als Beifahrer-Haltegriff, Packtaschen-Halterungen sind unauffällig integriert.Die mehrteiligen Tankabdeckungen sind aus Kunststoff gefertigt, der eigentliche Tankbehälter darunter ebenfalls. Das Fassungsvermögen beträgt beachtliche 23 Liter. Moto Guzzi gibt 4,9 Liter auf 100 km als Verbrauch an, der Aktionsradius reicht also locker über 400 km.

LED und Kampfjet-Nachbrenner-Design.

Eine Anekdote zum LED-Rücklicht, dieses ist verspielt aus zwei turbinenartigen Rundungen gestaltet. Bei der Präsentation wurde dazu ein Foto eines Kampfjet-Düsentriebwerks gezeigt und erklärt, das dies den Designer inspiriert habe. Das trauen sich nur Italiener. Was das Rücklicht eines reiselustigen ADV-Bikes mit militärischem Fluggerät zu tun hat und das glüht wie Nachbrenner unter voller Last, hat sich niemand getraut zu fragen. Aber da es schick aussieht und als Hingucker und Detail-Gimmick funktioniert, ist alles gut.

Touring, Sport, Urban: Alle Paket-Posten sind auch einzeln erhältlich.

Moto Guzzi bietet neben allerlei Zubehör (Hauptständer, Schutzbügel, Nebellichter, größeres Windschild, Koffersysteme aus Aluminium oder Kunststoff usw.) und abgestimmte Bekleidung (Fahranzüge, Helm, Fashion usw.) auch komplette Ausstattungspakete an: ein Touring-Paket, ein Sport Adventure Paket sowie ein Urban Paket. Die Details dazu sind im Foto (oben) aufgelistet. Auch bei zeitgemäßer Cockpitkommunikation lassen sich die Italiener nicht lumpen. Wer Moto Guzzis Mia-Software der Bordelektronik aufgespielt hat und sich die dazu passende App auf´s Smartphone lädt, kann per Bluetooth aus dem Cockpit-Display einen Multimedia-Plattform zaubern, mit Musik, Telephonie und Navi-Funktion.

Adventure-Bikes, die jeder auf Schirm hat, rangieren punkto Hubraum, Leistung, Gewicht und auch bei den Preisen längst in Regionen, die manchen gar nicht mehr so recht sind. Eine Etage tiefer und dazu mit Kardan offeriert Moto Guzzi mit der V85 TT ein sympathisches Reisemotorrad, das jenseits aller Etiketten Stil mit Funktion und Fahrspaß verbindet. Auf 40 Stück pro Tag ist zunächst die Motoren-Produktion in Mandello ausgelegt. Sollte die Nachfrage höher ausfallen, was nicht überraschend wäre, muss sich Moto Guzzi wohl etwas einfallen lassen.

Sardinia-Swinging.

 

Technische Daten 

Motor: Fahrtwindgekühlter Zweizylinder 90° V-Motor, quer eingebaut, Hubraum 853 cm3, Bohrung/Hub 84/77 mm, zwei Ventile pro Zylinder, Einlaßventil aus Titan. Nennleistung 80 PS (59 kW) bei 7.750/min, Drehmoment 80 Nm bei 5.000/min, Verdichtung 10,5 : 1, Ventil-/Gassteuerung OHV, über Stößelstangen und Kipphebel, Drosselklappen-Ø 52 mm, Abgasreinigung über zwei Dreiwegekatalysatoren, erfüllt Abgasnorm Euro4.

Elektrische Anlage: Lichtmaschine 430 W, Batterie 12 V/12 Ah, LED-Doppelscheinwerfer, LED-Rücklicht, LED-Blinker, Elektrostarter.

Kraftübertragung/Getriebe: Einscheiben-Trockenkuppung, mechanisch betätigt, Sechsganggetriebe, Hinterradantrieb über Kardanwelle.

Fahrwerk: Stahlrohr-Gitterrahmen, Motor mittragend, Kayaba Upside-Down-Gabel, Gleitrohr-Ø 41 mm, Federvorspannung und Zugstufen-Dämpfung  einstellbar. Guss-Aluminium-Zweiarmschwinge mit rechtsseitigem Kayaba-Federbein, Federvorspannung und Zugstufendämpfung einstellbarFederweg vorne/hinten 170 mm.

Hawaii? Usedom? Sardinien? Das jüngste Bike der Adler-Company mit den weiten Flügeln weckt Fernweh.

Bremse/Reifen vorne: Doppelscheibenbremse, schwimmend gelagert, Ø 320 mm, radiale Brembo-Vierkolbensättel, hinten Einscheibenbremse, Ø 260 mm, Zweikolbensattel, ABS, Traktionskontrolle,  Aluminium-Speichenräder, Felgenmaße vorne 2,50 x 19 Zoll, hinten 4,25 x 17 Zoll, Reifen 110/80 R19 vorne und 150/70 R17 hinten.

Maße/Gewichte: Sitzhöhe 830 mm, Bodenfreiheit 210 mm, Gewicht leer: 208 kg, Gewicht fahrfertig 90 % vollgetankt 229 kg, zul. Gesamtgewicht 448 kg, Tankinhalt 23 Liter. Verbrauch 4,9 Liter auf 100 km.

Preis:  11.990,- Euro in Rot, Silber, Blau einfarbig und mit Straßenbereifung; 12.300,- Euro zweifarbig Sahara-Gelb oder Kalahari-Rot und mit Enduro-Stollenbereifung.

Einfach eine aussuchen!

Fotos: Moto Guzzi, Buenos Dias

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Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

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