Erster Fahrbericht BMW S1000RR 2019

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Montag, Anreisetag: Flug Hannover-Frankfurt-Lissabon und mit einem Shuttle weiter zum famosen Hotel Pestana Cidadela in Cascais. Schaut man aus dem Fenster, sind es bis zum Meer keine 100 Meter. Tim Holtz ist einer von 30 Testern aus ganz Europa, die die neue BMW S1000RR in Estoril erstmals ausprobieren dürfen. Auf dem Programm stehen die Vorstellung etlicher blau-weißer Mitarbeiter, die wichtigsten Infos zum weiteren Ablauf und dann das Abendessen.

Tim ist 19 Jahre alt, angehender Kaufmann (also in der Ausbildung) und seit 7 Jahren Hobby-Rennfahrer. Hier der Link zu einem Artikel, der ihn vorstellt, weil es hoffentlich nicht schadet zu wissen, wer für Gasgriffsalat.com hier unterwegs ist.

Zwick mich, dass das kein Traum ist: Tester Tim darf gleich mit 207 PS ausrücken.

Die 2019er BMW S1000RR ist DAS Motorrad der Saison, von dem jeder wissen will, was es kann und ob die Superbike-Latte nach 10 Jahren bisheriger S1000RR jetzt wieder (oder noch) höher hängt. Was an neuer Technik drinsteckt, ist in einem separaten Beitrag beleuchtet, niedergeschrieben und illustriert, inklusive der Technischen Daten. Hier der Link dazu.

Der Wetterbericht ist wenig erbaulich. Alle BMW-Mitarbeiter gehen davon aus, dass es am Fahrtag auf jeden Fall am Vormittag nass sein wird. Tim ist angehalten, es piano angehen lassen, weil der Salatprynz ihm vorher brühwarm erzählt hat, dass bei einem verregneten CBR600RR Test-Event vor ein paar Jahren hier auf der Glitschpiste über die Hälfte der Testbikes kaltverformt am Boden endete, mal mehr, mal weniger heftig.

Und auffi.

Dienstag, Fahrtag auf dem Circuito do Estoril. Nasse Piste und tiefe Wolken über der Strecke, nicht sehr gemütlich. Identity-Fotos von jedem sind rasch erledigt (mit Namenschild, in Kombi mit Helm in der Hand), damit die drei weltbekannten Eventfotografen (Knipser, Künschtler, Börnertoni) nachher beim Sichten und Kollektionieren aller Aufnahmen auch wissen, wer wer ist und sich statt einer ganzen nur die halbe Nacht um die Ohren schlagen dürfen. Der ursprüngliche Plan, die Testermeute zuerst mit den serienmäßigen Bridgestone S21 und später mit Slicks fahren zu lassen, wird rasch verworfen. Gerhard »Gegesch« Lindner, bei BMW in der Media-Abteilung für die sportliche Schiene zuständig, war in einem früheren Leben Testchef einer unbekannten Motorrad-Zeitschrift; er weiss genau, was gefordert ist, was Sinn macht und zielführend funktioniert bei einem derartigen Event. Also werden alle 15 Testbikes kurzerhand auf Regen-Rennreifen von Bridgestone umgerüstet, weil das der einzig praxisgerechte Weg ist, den testenden Gästen bei solchen Bedingungen die Möglichkeit zu geben, ohne übertriebenes Risiko Eindrücke zu sammeln. Zuvor gehen Jürgen Fuchs und Lucy Glöckner auf die Strecke und überprüfen das Regen-Setup. Gegen 11 Uhr geht es los mit der Fahrerei, in mehreren Gruppen. Und damit hat Tim das Wort…….

Singing in the rain? Na, nicht ganz. Aber das Onboard-Feeling ist vom Fleck weg prima.

Tim nach Session 1: »Es regnet nicht mehr, war aber durchweg nass. Dazu windig. Sonne werden wir kaum mehr sehen heute. Ich hatte trotzdem Spaß. Alles ist etwas neu, klar, aber zwei Dinge sind mir bereits aufgefallen. Einmal die Leistungsentfaltung. Was BMW angekündigt hat, dass man ab 5000/6000 Touren ein konstant starkes Drehzahlband bietet, das kann ich unterschreiben, das merkt man direkt. Ich bin manche Kurven extra einen Gang höher gefahren und es ging danach beim Beschleunigen trotzdem richtig vorwärts. Positiv überrascht die Sitzposition. Tank und Rahmen ermöglichen guten Knieschluss, das Motorrad lässt sich so besser händeln, wenn man mit dem ganzen Oberschenkel am Tank anliegt und nicht bloss mit einer kleineren Auflagefläche. Auch die Sitzhaltung passt – nicht zu weit weg vom Lenker. Ich sitze top integriert im Motorrad, habe ein sehr gutes Kontrollgefühl und muss mich nicht über die Arme festhalten. Das Feeling on board passt prima.«

Every inch the king – unter der Sonne des Vortages.

Bei der Mittagspause besteht Gelegenheit, sich mit dem S1000RR-Projektleiter und einem Designer zu unterhalten.

Projektleiter Michael Thewke, der privat ebenfalls eine S1000RR bewegt, erzählt, dass die generelle Vorgabe bei der kompletten Neuentwicklung lautete, die neue S1000RR mehr als 10 kg leichter und einfacher beherrschbar zu machen und damit auf der Rennstrecke eine Sekunde schnellere Rundenzeiten bei vergleichbaren Bedingungen zu erzielen. Zur Überprüfung wurden dafür auch bekannte Rennfahrer wie Jürgen Fuchs, Peter Hickman und Christian Iddon in den Sattel gebeten. Und warum der Verkleidungskeil so extrem kurz reduziert und luftig geschnitten wurde? Weil hier – BMW sagt Motorspoiler dazu – ein Vorschalldämpfer platziert ist wegen der Euro4-Homologation, sonst wird die Bodenfreiheit zu gering, um zum Beispiel Randsteine zu überfahren.

Bayrische Denke: Reine Funktion statt Design-Geck.

Chefdesigner Edgar Heinrich, bei dem 19 (!) Bikes in der Garage stehen, die meisten stollenbereift, auch customisiert, erzählt, dass die asymmetrische Auslegung der Verkleidungsfront beim Vorgänger funktional begründet war, weil sich damit 130 Gramm beim Fernscheinwerfer einsparen liessen. Bei der 2019er S1000RR sind neue LED-Scheinwerfer verbaut, die grundsätzlich schon mal leichter sind, deswegen bestand keine Notwendigkeit für ein asymmetrisches Frontdesign. Ein Festhalten daran wäre also ein Design-Gag gewesen, der aber nicht gewünscht war, weil bei BMW ein Sportmotorrad zuerst einmal  funktional konstruiert sein soll. Insgesamt arbeiten im Motorrad-Design rund 30 Personen, darunter auch Ingenieure und Techniker. Mit der neuen RR waren hauptsächlich 3 bis 4 Personen befasst, wovon zwei wiederum Rennfahrer sind, die genau wissen, wovon sie sprechen. Das besonders Interessante an einem renntauglichen Superbike ist ja, dass zunächst das Design überhaupt kein Rolle spielt. Natürlich muss es am Ende auch gut aussehen, aber zunächst geht es nur um technische Features wie Leistung, Gewicht, Funktion und Rundenzeiten, also die Performance.

Danach geht es weiter mit den Fahreindrücken. Tim nach Session 2: »Ich habe mich draufgesetzt wie im ersten Turn und war gespannt, wie es sich anfühlt bei Bedingungen, die eigentlich für mich die schlimmsten überhaupt sind, also noch nass, nur hier und da mal ein trockener Fleck; dazu waren immer noch die Bridgestone Battlax Racing W01 Rain-Gummis drauf, die jetzt aber unter den anderen Fahrern schon einiges auf dem Buckel haben. Also genau die Bedingungen, wo ich sonst sage, weiste watt, ich fahre jetzt nicht, sondern lasse es mal lieber sein. Und dennoch: Ich bin begeistert, derart gut ist das Gefühl auf dem Motorrad. Ich denke, das ist eine Kombination aus mehreren Faktoren. Das fängt mit der Ergonomie an: Man hockt da und fühlt sich wohl, überhaupt nicht verrenkt, oder angestrengt; alle Muskeln sind locker, man kann das Motorrad superschön lenken, ohne sich anzustrengen. Was ich gerade von dem Vorgängermodell, dass ich auch schon mal ausprobieren konnte, so nicht kannte; da war es mehr ein Akt, das Motorrad von links nach rechts zu werfen.«

»Die Elektronik begleitet einen richtig schön, dass man selbst im Nassen im leichten Slide ganz kontrolliert aus Kurven herausfahren kann.«

»Die Elektronik funktioniert genial präzise, auch speziell mit den inzwischen gebrauchten Reifen. Ich kenne sonst Yamahas und Kawasakis Traction Control-Systeme, die eher abrupt oder in relativ großen Zeitabständen regeln, so dass es schnell ins Pumpen kommt beim Herausfahren aus Kurven. Das fehlt hier völlig. Die BMW regelt sehr feinfühlig; man merkt, wenn man aus der Kurve beschleunigt und in den Slide kommt, dass das Motorrad zwar ausbricht, also leicht, das lässt sich ja nicht verhindern, aber sobald es ausgebrochen ist, begleitet einen die Elektronik richtig schön, dass man selbst im Nassen im leichten Slide ganz kontrolliert rausfahren kann. Ich würde sagen, das ist ein Motorrad zum Draufsetzen und Spass haben. Ich denke, mit diesem Teil rennfertig vorbereitet würde ich in Oschersleben auch eine 1.26 schaffen, statt einer 1.27,5 mit meiner R1, die inzwischen verkauft ist, weil dieses Jahr fahre ich ja eine R6 in der IDM, also drei Gaststarts.«

»Darf ich mir jetzt einfach eine aussuchen, nee oder?«

»Ein dritte Session steht noch bevor. Ich hoffe, dass es abtrocknet und wir eventuell noch einmal mit Straßenreifen fahren können. Das fände ich interessant, denn dass ein Motorrad ein derart sicheres Gefühl vermittelt, kannte ich so bisher nicht. Die Power? Ich sag mal gewaltig, ich meine es regnet, es ist nass, es schiebt und schiebt und am Bremspunkt stehen dann 270 km/h am Tacho. Wennst dann in die Bremse gehst, und spürst wie das ABS ganz sanft begleitend den Rettungsschirm aufspannt, wie das Fahrwerk sauber die Spur hält, das euphorisiert durch Mark und Bein. Ich hatte nicht einen gemeinen Rutscher, und ich war jetzt nicht übermässig zaghaft oder übervorsichtig unterwegs. Ich bin echt positiv überrascht. In den letzten beiden Jahren bin ich eigentlich zu der Erkenntnis gelangt, dass 1000er zu schwer und zu brachial sind. BMW hat es geschafft, das besser hinzukriegen. Ich würde also umschreibend festhalten: Gewaltige Fahrleistung in Kombination mit erstaunlicher Kontrollierbarkeit ist der wesentliche Charakterzug dieser neuer S1000RR.«

Noch so ein gemeines Foto mit Sonnenschein.

Tim nach Session 3: »Bis auf die letzte lange Rechtskurve auf Start-Ziel war jetzt überall eine durchgängige Linie trocken. Es steckten immer noch die Regenreifen drauf, aber man konnte schon pushen und das Motorrad dahin bringen, dass das Vorderrad ein bisschen angefangen hat zu rutschen beim Einbiegen, was vom ABS subito gleich wieder eingefangen wurde. Wo es nass war, fielen die Slides etwas größer aus, aber es blieb undramatisch. Alles in allem hat sich der – sage ich jetzt mal im BMW-Speak – anwenderfreundliche Eindruck verstärkt und bestätigt. Ich konnte das Motorrad nach Belieben lenken, bin mal diese oder jene Linie gefahren und es hat immer gepasst, wie mit einer 600er. Das Handling ist erstaunlich, gerade bei schnellen Richtungswechseln unheimlich agil. Als ich zuletzt schneller fahren konnte, war in jeder Kurve das Knie am Boden, dabei lag das Bike total ruhig, nichts hat angefangen zu wackeln, keinerlei Nervosität auf der Bremse. Alles, was ich vorher kannte von anderen 1000ern, tritt hier nicht zu Tage; es ist eher ein Fahren wie auf Schienen.«

»Ich finde das Motorrad grandios gut. Es steht ein irrsinnig breites Drehzahlband zur Verfügung, bis hoch auf 14.500, ich bin wiederholt extra mit niedriger Drehzahl aus den Kurven raus gefahren, habe bei sieben oder siebeneinhalb den Hahn gespannt und es kam immer satter, durchgehender Schub. Im oberen Bereich folgt nochmal ein Extra-Nachschlag, und man muss schon relativ hoch drehen, wenn es maximal zornig vorwärts gehen soll, aber grundsätzlich fällt das nutzbare Drehzahlband sehrsehrsehr groß aus. Funktioniert gut, diese ShiftCam-Technik.«

Gnadenlos funktionell.

Umziehen, zurück ins Hotel, duschen und ein Fazit nach einem Moment der Besinnung. Tim: »Nochmal zum Motor: dicke Pluspunkte für die Leistungsentfaltung, überhaupt nicht wie man es sonst kennt. Ich meine, es geht satt und druckig nach vorne, aber es fehlt jeglicher Hauruck-Moment, dass einem der Lenker ins Gesicht oder das Teil zu leicht aufs Hinterrad springt, wie beim Vorgänger. Die Leistungsabgabe erfolgt konstant und gut dosierbar. Es ist egal, ob man die Kurve im zweiten Gang mit 13.000 fährt oder im dritten mit 7.000. Beim Gas aufdrehen zieht es schön sauber durch und nach vorne. So lässt sich einfach, rund und unangestrengt fahren. Und wenn man den Mischer aufmacht, schieben die 207 PS einfach nur grandios an.«

»Die Ergonomie der neuen S1000RR finde ich total gelungen. So gut habe ich bisher auf keiner 1000er gesessen. Das geht los beim Abstand der Rasten zur Sitzbank – das passt und die Knie schmerzen nicht nach dem Absteigen. Auch die Lenkerposition kommt mir entgegen. Die Stummel sind weit nach vorne gedreht, dass man fast einen rechten Winkel zum Motorrad hat. Das sieht man inzwischen oft bei Rennmaschinen. Das ist etwas, was mir persönlich taugt, ohne dass dadurch ein Ziehen im Unterarm oder dergleichen verursacht wird.«

Mit Jürgen Fuchs, der mit Helmut Bradl im HB-Team eine 250er Werks-Honda steuerte und ein Jahr in der 500er Königsklasse umrührte.

Das Licht im Superbike-Universum.

»Der Tank ist schmal und kompakt, das Volumen etwas nach oben verteilt. Dafür hat man ein paar Zentimeter an der Kniefläche gewonnen. Der Vorteil ist, dass man das Motorrad über die Beine lenken kann und so die Arme schont, was mir gefällt, weil der ganze Oberschenkel anliegt. Trotzdem lässt sich in Schräglage gut einklinken und Halt finden. In dem Tank steckt viel Überlegung drin, was die Ergonomie betrifft, das anzuerkennen fällt leicht. Blipper und Quickshifter funktionieren ruckfrei. Ich konnte im Regen in Schräglage problemlos die Gänge durchsteppen, ohne Kraftsprünge zu produzieren. Was wichtig ist, weil Lastwechsel immer Unruhe im Fahrwerk stiften. Das kann sich dann aufschaukeln oder anstrengend werden und auch riskant, wenn der Reifen schon verbraucht ist, da rutscht man schnell mal aus.«

Kritik und Wunsch: Dass der Bremsdruck auch unter stärkerer Belastung dauerhaft definiert bleibt.

»Lastwechsel also wenig bis gar nicht. Der Blipper funktioniert top, auch beim Runterschalten von 2 auf 1, wie an dieser einen engen Kurve, supersmooth, da kenne ich sonst ganz anderer Reaktionen. Die Drehzahl passte immer, auch die Antihopping-Kupplung funktioniert super, Ende Start Ziel – tacktacktack-tack, vier Gänge runter –  geschmeidig, ohne Schluckauf oder sonstwas. Supersmoothes Einkuppeln, null Unruhe, ich konnte voll auf der Bremse bleiben und gleichzeitg viermal downshiften, was nicht jedes Motorrad so einfach wegsteckt. Kein Schlingern, kein Zappeln, keine Nervosität. Obwohl es noch leicht feucht war. Der Blipper arbeitet einwandfrei.«

»Ein wirklich schön fahrbares Motorrad.«

»Meine einzige Kritik betrifft den Druckpunkt der Bremse. Damit hatte ich im letzten Turn doch Probleme. Nach jeweils zwei harten Bremsmanövern hintereinander konnte ich den Hebel schon relativ weit heranziehen. Nicht dass der Druck weg war, auch gebremst hat es noch, nur die Hebelposition ging dann deutlich tiefer als normal. Wenn ich mir also etwas wünschen dürfte, dann dass der Bremsdruck auch unter stärkerer Belastung dauerhaft definiert bleibt. Ansonsten bin ich ehrlich beeindruckt, was mit der neuen S1000RR auf die Räder gestellt wurde. Fast unfassbares Handling, schöne Leistungsentfaltung. Schnelle Wechselkurven – die Engländer sagen Flip-Flop, die Franzosen Pif-Paf dazu – sind ein Genuss, auch wenn mir die finale Erfahrung mit Slicks und bei Sonnenschein natürlich fehlt. Ich denke dennoch, die neue Doppel-R kommt dem sehr nahe, von dem die meisten sagen werden, das ist alles was ich mir wünsche und brauche – ein wirklich schön fahrbares Motorrad.«

Bravo Tim, der sich den goldenen Gasgriffsalat-Orden mit Stern und einen Nachtisch extra verdient hat.

Fotos: BMW/Markus Jahn, Jörg Künstle, Toni Börner

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Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

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