Ende in Sicht: Suzuki Hayabusa GSX 1300 R

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Symbolisiert Power im Überfluss: Wanderfalken-Schriftzug

Diese Woche besuchte ich Rainer Kopp in Butzbach in seinem Roller & Motorrad Shop-Imperium, um mich auf einen Bratapfel-Tee mit Zimt einladen zu lassen. Rainer ist desmodromisch verstrahlt und hat goldene Hände, als routinierter Schrauber mit Racing-Background, aber da ich mit der pikobello funktionierenden Test-KTM 390 Duke vorfuhr, benötigte ich seine Fertigkeiten gar nicht. Ich wollte nur erfahren, ob er für nächstes Jahr erneut einen Salzsee-Ausflug nach Bonneville plant, wovon einmal ein abenteuerlicher Bericht in den Gasgriffsalat gefunden hatte. Die Antwort fiel positiv aus, ja, er fährt da wieder hin.

Mit der 390er Test-Duke auf Stippvisite in Butzbach.

Auf dem Nachhauseweg vor und hinter Frankfurt war derart mächtig Verkehr, dass es unmöglich war, den orangen 44-PS Flitzer mal richtig im 6. Gang mit Vollgas laufen zu lassen. In solchen Momenten gehen meine Gedanken gerne auf die Reise und ich musste an die Fahr-Präsentation der GSX 1300 R Hayabusa denken, die im Februar 1999, also ziemlich bald vor 20 Jahren in Barcelona über die Bühne ging, bei der die Autobahnbrauserei eine nicht unwesentliche Rolle spielte und bei der ich für Suzuki die deutschen Tester fotografierte. Ende dieses Jahres nämlich lässt Suzuki die Produktion in Japan auslaufen.

Schick: Kupfer-Silber, Schwarz-Grau oder Rot-Schwarz.

Die Busa war eine Highspeed-Rakete auf Rädern. 175 PS aus vier Zylindern, die Verkleidung ein bißchen pummelig, aber schockierend aerodynamisch. Topspeed um die 300 km/h. Der Plan sah vor: Erst Rennstrecke, dann weiter im Straßenverkehr: 80 km Autobahn gen Norden, dann ein Stück kurvige Landstraße in ein Dorf am Meer in ein Café.

Up up & away: Die Busa war Bridgestone bereift, der wheeliesierende Motorrad, Reisen & Sport-Tester Tim Röthig wechselte gar nicht soviel später zu den Gummibäckern.

Der Trackteil war Business as usual. Drei, vier Sitzungen à 20 Minuten mit Schräglagen und Wheelies. Dazwischen die Standard- und Detail-Fotos im Stand anfertigen, Technik am entblätterten Bike, ein paar Köpfe, Sonderwünsche. Die deutschen Tester waren entzückt, aber nicht euphorisch; dafür waren alle zu professionell, zu routiniert und abgeklärt. Rennstrecken nivellieren, da ist Schnellfahren normal, so dass euphorisches Übersprudeln eher nüchtern aufgespart wird.

Hayabusas finden sich schon eine Weile in Deutschland nurmehr als Gebrauchte.

Suzukis General Bert Poensgen – der liebe Gott habe ihn selig – war blendend gelaunt. Das stärkste und schnellste Bike aller Zeiten, das taugte ihm. Er wusste natürlich bereits, was die Hayabusa kann. Und er wusste auch, dass Extreme immer gut ankommen, bei Testern wie Käufern. Leistung macht lustig. Die finalen Testfahrten bei der Entwicklung wurden auf deutschen Autobahnen abgewickelt. Bridgestone musste spezielle Reifen backen, die den höllischen Topspeed überhaupt überstanden.

Holy Shit: Tacho 340 plus eine weitere Markierung

Die Track-Action verlief also reibungslos, aber danach ging es raus auf die Straße. Die Tester schlürften im Fahrerlager noch gemütlich Kaffee, der ganze Tross drumherum brach vorher auf. Aus irgendeinem Grund waren alle PKW plötzlich weg oder belegt. Übrig blieb nur ein Transporter, viersitzig und schon älter. »Dann nehmen wir eben den«, fackelte Bert nicht lange und warf mir den Schlüssel zu, »Du fährst«. Ich warf meine Ausrüstung auf die Ladefläche, hinten stiegen noch zwei ein.

Wanderfalke on Track: Ging super, war aber nichts gegen den Topspeedrausch auf der Autobahn.

Die Autobahn am Calalunya-Circuit verläuft praktisch neben der Strecke, als wir nach der Auffahrt einbogen, räkelte sich der Suzuki-Manager am Beifahrersitz und befahl »Vollgas!«, worauf sich der Transporter müde auf 127,8 km/h oder so hochröchelte. Es dauerte nur eine Weile, bis die Hayabusa-Überfallkommandos auf der linken Spur, mit 20 Testern, Deutsche, Briten, Spanier usw., nach und nach von hinten vorbeischossen, einzeln, in Pulks, flachliegend, mit brüllendem Sound und verrücktem Speed weit jenseits von 200 Kilo, wobei man wissen muss, dass natürlich das Tempolimit 130 km/h gebot. Bert strahlte und flippte vor Freude schier aus.

Auch das war´s: Ziemlich nebulös.

Wir genossen das superbe Schauspiel und als wir dachten, dass alles vorbei war, kam noch einer, der Allerletzte, ein Brite, wie wir später erfuhren, mit dem ganzen Speed aus überlangem Anlauf, vollem Hammer, geducktem Body und ausgedrehtem letzten Gang. Die Wucht beim Vorbeidonnern, der Tempoüberschuss und wie der Motor brüllte, es war die Urgewalt schlechthin. Der Rückspiegel lieferte null Vorwarnung, die Hayabusa knallte vollvollvoll und mit unfassbarer Geschwindigkeit vorbei, die Windschleppe liess den Transporter taumeln, dann war das Suzuki-Projektil auch nach vorne schon verschwunden. Bert beamte: »Genau so!«

Highspeed-Monster in der Pitlane.

Wir nahmen eine Abkürzung um vor den Testern am Café am Meer zu sein. Was die Rennpiste nicht offenlegte, die Autobahn schaffte es. Alle die eintrafen, waren wie weggeblasen, grinsten beglückt bis selig, weil die Hayabusa-Power sie in Bereiche katapultiert hatte, die bisher keiner kannte. Schub ohne Ende, unten, oben und zwischendrin, Leistung im Überfluss, die alles Bisherige in den Schatten stellte. Als besagter Brite eintrudelte, der Highspeed-Overkiller, ein Prototyp eines stämmigen, furchtlosen Testers der bekanntesten Insel-Gazette, stammelte er mit wirrem Blick »Holy Shit«, ebenso laut wie fassungslos, immer und immer wieder, der Bursche war sowas von bedient.

Busa: »Knie nieder zum Gebet!« Tester: »Dein Wille geschehe.«

Die Hayabusa sollte sich als bulliger, bärenstarker Sporttourer etablieren. Gleichzeitig war und blieb sie vom ersten Tag an DIE Speed-Ikone schlechthin, deren brachiale Power sich superlässig abrufen liess, egal aus welchem Gang, ob mit Sozia und/oder Gepäck an Bord. Null auf Hundert in 2,7 Sekunden, Null auf 200 in 7,3 sec; Spitze über 300 km/h. Zwar wurde ab 2001 bei 298 km/h abgeriegelt, worauf sich die japanischen Hersteller in einem Gentleman´s Agreement einigten, aber das änderte am Nimbus wenig. 2008 wurde der Hubraum sogar auf 1340 Kubik und die Leistung auf satte 197 PS erhöht. Außerdem gab es zu einem (noch rundlicherem) Design-Update andere Bremsen, G-Kat, ABS, und etliche andere Modifikationen im Detail.

So sah es unter der Aero-Hülle aus.

In Deutschland fiel der Vorhang zum Verkauf mit der Einführung von Euro4 zum 1. Januar 2017. In manchen Ländern wie Amerika war der kraftstrotzende Dauerbrenner weiter zu haben. Doch nun läuft zum Jahresende auf Grund strenger Emmissons-Vorschriften in Japan die Fertigung aus. Alles hat ein Ende, auch die Produktion des Wanderfalken und schnellsten Greifvogels von allen, nach stattlichen 20 Jahren. Den Namen und die Markenrechte hält Suzuki weiter. Ob es künftig ein zweites Leben der Hayabusa-Erfolgstory in Form einer Neuauflage geben wird, muss die Zukunft zeigen.

In Nullkommanix mit der schwarzen Busa vom Track ans blaue Meer – mit 300 km/h über die Autobahn.

Charmant vorgeführt auf dem Pariser Salon: Das 2008er Hayabusa-Modell mit noch mehr Leistung und Hubraum, vielen Detailmodifikationen und u.a. neuer Auspuffanlage. 

Fotos: Buenos Dias

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Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

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