Honda VFR 1200 F – Aus und Adieu

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Nach 7 Jahren in Europa: Adieu Honda VFR 1200 F.

Auf der Honda-Website fehlen seit kurzem nicht nur ein paar Euro3-Auslaufmodelle, sondern auch die VFR 1200 F. »Ja«, bestätigt der Pressereferent auf Nachfrage am Telefon, »die VFR 1200 F zählt 2017 nicht mehr zum Modellprogramm. Das gilt für Deutschland wie ganz Europa.« Schluck. Das Aus für das V4-Flaggschiff, das vor gerade mal sieben Jahren der staunenden Motorradwelt serviert wurde. Elegante Vollverschalung, 172 PS starker Hightech-V4, Aluchassis, Einarmschwige, Kardan, etliche technische Raffinessen. Und so stolz waren die Geflügelten auf die Neue.

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So festlich fing es an: VFR 1200 F-Fahrpräsentation Ende 2009 in Loja/Spanien.

Die wichtigsten Merkmale der VFR 1200 F repetiert im Schnelldurchgang: Der Motor glänzt mit interessant-eigenwilliger V4-Architektur und 76 Grad Zylinderwinkel, wie bei der einstigen 800er MotoGP-RC212V; die Kurbelwelle ist dazu mit Hubzapfen versehen, die um 28 Grad versetzt sind. Dank dieser „Phase Shift Crankshaft“ kommt der V4 ohne Ausgleichswelle aus. Die nach vorne gerichteten Zylinder (Nr. 1 + 4) sind außen angeordnet, die hinteren Zylinder (Nr. 2 + 3) innen und parallel nebeneinander. Die Zündfolge ist nicht alle 180 Grad einer Kurbelwellenumdrehung, wie bei Reihenvierern oder den V4-Vorgängern. Stattdessen zünden je zwei Zylinder asymmetrisch kurz hintereinander, bei 104-256-104-256 Grad. Also eine Big Bang-Zündfolge, für ordentlich Traktion und dumpfen Sound.

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Nur in der Honda VFR 1200 X Crosstourer darf dieser gewaltige Hightech-V4 weiter leben und Drehmoment-optimiert durchziehen wie ein Ochse, auch mit DCT.

320er Bremsscheiben und radial verschraubte (erstmals an einer Honda) Sechskolbenzangen, das Combined-Braking-System dazu sehr speziell ausgelegt: Mit dem Handhebel wird nur vorne verzögert, 10 von insgesamt 12 Kolben (6 rechts/4 links) kneifen damit zu. Mit dem Fußbremshebel wird hinten die Doppelkolbenzange aktiviert, dazu gleichzeitig vorne links die oberen beiden Kolben. ABS-Funktion mit dazu, klar.

Die Verkleidung führt in den Tank über und ist seitlich in Schichten aufgebaut. Das optimiert die Luftstromführung, lenkt heisse Luft vom Fahrer ab und stabilisiert das Fahrverhalten bei hohem Tempo. Cockpit mit analogem Drehzahlmesser und digitalen Anzeigen für alles, was man sonst noch braucht: Digitacho, Ganganzeige, Infos zu Tankinhalt, Kühltemperatur, Benzinverbrauch, Uhrzeit, Außentemperatur. Dazu die (damals neue) Lenkerschalter-Generation ergonomisch optimiert.

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Die VFR 1200 F DCT war auch die erste Honda mit Doppelkupplungsgetriebe.

Ich bin diverse VFR 1200 F-Testbikes im Laufe der Jahre stets gerne gefahren, egal ob mit oder ohne DCT. Ja, die VFR wurde anfänglich wegen einer Stufe in der Leistungskurve zwischen 5.000 und 6.000 Touren kritisiert. Ich habe das nie verstanden, weil ich kam damit wunderbar klar und habe das unter »Charakter« abgebucht. Als Honda die Leistungsentfaltung dann glättete und dazu noch eine Traktionskontrolle spendierte, war ich nicht glücklicher. Im Gegenteil, die erste 2010er VFR 1200 F blieb mir persönlich immer in bester Erinnerung.

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Intermot 2008: Großes Vorab-Brimborium mit diesem VFR-Conceptmodell.

Das Bike wirkt in Natura edel und elegant. Ein Athlet in feinem Zwirn. Viel zierlicher und hübscher als auf Fotos. Lackierung und Finish dazu von erlesener Güte. Die Laufkultur des 1200er V4 ist etwas besonderes. Unten herum sanftes Pulsieren, oben herum immer geschmeidiger. Nicht so seidig-sanft wie ein großer Reihenvierer, aber auch nicht so poltrig wie ein großer Twin. Vibrationsfrei, trotzdem steckt Leben drin.

Ich habe mit der VFR 1200 F einmal eine Schoko-Tour durch die Schweiz unternommen, an die ich mich gerne erinnere, auch wenn hinterher eine Diät erforderlich war. Es ging über 4 Tage, aber so lange dauert die Lektüre nicht, also lesen Sie ruhig weiter…….

* * * *

Erster Tag. Freitag.

Klick-Klack links. Klack-Klick rechts. Die Seitenkoffer sind im Handumdrehen angesetzt und verriegelt. Was man so braucht für ein paar Tage, findet darin locker Raum. Kamera, Reservehandschuhe und Kleinzeugs kommen in den Tankrucksack. Zur Einstimmung auf die V4-Schoko-Tour verspeise ich einen Schoko-Muffin zum Frühstückstee, selbstgebacken von der Nachbarin. Geplant ist eine Schussfahrt aus Rhein-Main an die Schweizer Grenze, die Route danach nur grob. Ein paar süße Adressen sind notiert, ein paar Passstraßen ausgeguckt. Zunächst geht es zügig über Land, dann auf die Autobahn, über Mannheim-Karlsruhe-Freiburg gen Tell-Country.

Ich konnte die VFR 1200 F schon öfter reiten, erst bei der Weltpräsentation in Spanien, dann auf Mallorca, bei mehreren Anlässen in Deutschland. Das fährt schon klasse. Die V4-Charakteristik ist anders. Nicht so rumplig massierend wie ein Twin, nicht so seidig wie ein Inline-Four. Sondern dazwischen. Eine VFR perlt gurgelnd vor sich hin, legt leichtfüßig an Drehzahlen zu, wirkt nie angestrengt.

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Einbrechen in die Kuh-munity sollte die Kardan-Sporttourer-VFR wohl auch; hat aber nur hier geklappt.

Erster Anfahrpunkt kurz vor der Schweizer Grenze: das Milka-Werk in Lörrach. Die Marke gibt es bereits seit 1901, zusammen gesetzt aus den Silben Mil(ch) und Ka(kao). Die Farbe Lila gab es von Anfang an, die ebenso eingefärbte Kuh kam 1973 dazu. Das Werk an der Milka-Strasse ist riesig. Die Luft riecht nach Kakao. Auf einem Stück Wiese sind bunte Kuhfiguren aufgestellt. Für ein paar Fotos mit der Kuh-munity stelle ich die Honda dazu. Beim Pförtner erfahre ich: Einen Werksverkauf für Besucher gibt es nicht, nur für Mitarbeiter. Also erstehe ich an der nächsten Tankstelle einen Milka-Nussini-Schokoriegel und verspeise ihn auf der Stelle.

Am Grenzübergang klebe ich eine Autobahn-Vignette auf die Verkleidungsscheibe und rolle über Basel in Richtung Bern. Das 120 km/h-Tempolimit zu beachten, empfiehlt sich, die VFR kommt aber auch mit der gemäßigten Gangart locker klar. 3.500 Touren im sechsten Gang sind laut Tacho 100 km/h. Tausend Touren mehr zaubern 130 km/h auf die Uhr. Dazwischen lässt es sich aushalten. Auch dank der Sitzposition, die tourensportlich leicht nach vorne geneigt ist.

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@ Toblerone: kecke Architektur.

Das Tobler-Werk bei Bern ist das nächste Ziel. Die Fabrik ist groß, aber unauffällig, fast diskret. Nur an einer Stelle ragt eine vergrößerte Toblerone-Verpackung keck aus der Wand heraus. Ansonsten finden sich keine Firmen- oder Namensschilder. An einer Raststätte habe ich einen Toblerone-Riegel gekauft. Ich breche zwei Stücke ab und zerkaue diese genüsslich, bevor ich weiter nach Fribourg fahre. Dort angekommen suche ich mir ein Hotel. Nachdem ich die Packtaschen abgenommen – Klack-Klick links, Klick-Klack rechts – und aufs Zimmer getragen habe, schiebe ich mir noch einmal zwei Stücke in den Mund.

Zweiter Tag. Samstag.

Der Verzicht aufs Hotelfrühstück fällt leicht. Lieber fahre ich in die „Chocolaterie Villars“ nach Fribourg, ein Lokal mit Direktverkauf. In Café-ähnlicher Atmosphäre esse ich ein Schokolade-Brötchen, trinke Kakao und probiere eine Kollektion handgemachter Pralinen aus der Vitrine – mit Ingwer, mit Nougat, mit Ananas, mit Pistazie, mit Marzipan. Resultat: Ich bin als Tester nicht zu gebrauchen, mir schmeckt jede besser als die andere.

Ich widerstehe der Versuchung, mich mit Herzen, Tafeln, Stangen oder likörgefüllten Spezialitäten einzudecken und die VFR als Schokoladenbomber zu missbrauchen. Lieber kurve ich über geschwungene Landstraßen entspannt weiter gen Süden. Es gibt in der Schweiz neben großen Schokoladenamen wie Lindt & Sprüngli, Suchard, Maestrani, Camille Bloch oder den Nestlé-Konzern natürlich auch zahlreiche mittlere und kleine Betriebe.

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V4 auf Schokotour.

Oberhalb des Genfer Sees gelegen ist die Ortschaft Palezieux-Gare. Dort logiert mit der „Chocolaterie Artisanal Melinda“ ein sympathischer Einfraubetrieb. Ich verkoste einige Leckereien: Schokoladen-Kirsche und Champagner-Kugeln, etwas mit Pistazien, eine Schoko-Kreation mit einem Stück Orange, eine kugelige Erfindung namens „Schéhérazade“, in Schokolade getunkte Kapstachelbeere und noch ein paar Dinge, deren Auswirkung auf die schlanke Linie nur mit verheerend umschrieben werden kann. Als ich zur Weiterfahrt aufbreche, lässt sich der Reißverschluss der Lederkombi aber noch schließen.

Inzwischen ist es Samstagmittag. Ich peile den Genfer See an und rolle am Städchen Vevey, obwohl schokohistorisch bedeutend, einfach vorbei. Hier wurde die erste Schweizer Schokoladenfabrik gegründet (anno 1819). Hier wurde die Milchschokolade auf den Markt gebracht. Und hier erfand Rodolphe Lindt das sogenannte Conchierverfahren, bei dem in einem speziellen Rührwerk aus krümeliger, fast mehliger Schokoladenmasse schließlich ein zartschmelzendes Endprodukt wird.

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Pässe und Kurven in CH.

Ich gedenke diverse Pässe unter die Räder zu nehmen und peile nach einer Rast in Montreux am Genfer See den Einstieg in die Bergwelt an. Mein Ziel ist der Col des Mosses. Aber kaum, dass es kurviger wird und die Straßenführung bergan zu steigen beginnt, macht das Wetter einen Strich durch die Rechnung. Aus leichtem Niesel- wird immer stärkerer Dauerregen. Also beschließe ich in einem Gasthaus bei einer Tasse Schokolade, lieber umzudrehen und über Martigny gen Westen zu fahren, um mein Glück am Fuß der Berner Alpen zu probieren. Das geht eine Weile gut, aber dann wird es dunkler, nasser, ungemütlicher. Ich pausiere unter einer Brücke, vertilge ein weiteres Stück vom Toblerone-Riegel. Bei der Weiterfahrt wird der Regen heftiger. Während ich mir noch tapfer einrede, dass es mir gut geht, kehre ich trotzdem bei der nächstbesten Gelegenheit in einem Motel ein.

Dritter Tag. Sonntag.

Es tröpfelt leicht, also ziehe ich gleich die Regensachen an. In der nächsten Ortschaft ist eine Caféteria, gleich neben dem Bahnhof. Ich parke auf dem Trottoir und hole das Frühstück nach, eine große Tasse Kakao und ein Croissant. Die Szenerie in dem Lokal ist fast kinoreif. Eine abgetakelte Dame raucht und frühstückt simultan, zwei schleimige Typen trinken Bier, ein Kerl mit Stiernacken liest Zeitung, ein junges Pärchen wartet händchenhaltend auf einen Zug, die Bedienung wirkt gelangweilt, lächelt aber freundlich, obwohl ich in den Gastraum gerauscht bin, ohne das Regenzeug auszuziehen.

Vor dem Fenster parkt die VFR. Nicht mehr so sauber wie bei der Abfahrt. Aber trotzdem schön anzuschauen. Ich finde Optik und Anmutung gelungen, auch wie die Packtaschen ins Design integriert sind. Der Tankrucksack stört? Kann sein, ist ja auch mein eigener.

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Motel als Fluchtpunkt vor dem Regen.

Hinter Sierre geht es im Tal der Berner Alpen entlang, immer Richtung Simplon- und Furka-Pass. Ich fühle mich wohl. Ist schon komisch: Immer wenn ich im Auto sitze und andere Motorradfahrer im Regen sehe, denke ich „Ach die Armen“. Sitze ich selber im Sattel und Petrus weint, ist das entweder halb so wild oder trotzdem okay. Das hängt immer von den Umständen ab, etwa von Sachen wie:

Macht das Motorrad grundsätzlich Spaß? Ja klar, schließlich sitze ich auf einer VFR. Trockene Füße dank Goretex-Stiefel? Yup. Gutes Regenzeug an? Beschlagfreies Visier? Doppel-Ja. Taugen die Reifen? Absolut, Dunlop Roadsmart. Gutes Feedback, sicheres Feeling. Kardan? Yes, Sir! Und ein richtig guter. Wetterschutz durch die Verkleidung? Klar. Heizgriffe angebaut? Auch das. Ist angenehm gegen klamme Finger. Gelassen und ruhig unterwegs, kein Stress, kein Zeitdruck? Aber ja doch.

Irgendwann reißt die Wolkendecke auseinander, die Straße trocknet auf. In der Nähe von Brig steuere ich eine Tankstelle an und ziehe das Regenzeugs aus. Die Streckenführung wechselt nun zwischen Überland-Passagen und Ortsdurchfahrten, wird immer kurvenreicher. Die VFR brummt entspannt vor sich hin, die Luft ist herrlich klar, ich geniesse die schöne Landschaft und den Blick auf die Berge. Wir nähern uns den ersten namhaften Passstraßen. Den Simplon-Pass nach Italien lasse ich rechts liegen. Am Fuß des Furka zweigt die Straße zum Grimselpass ab. Vor und erst recht in der Ortschaft plötzlich ein Menschenauflauf. Der Grund wird rasch offensichtlich, weil eine Dampfeisenbahn den Berg hinauf rumpelt.

Ich parke, um mir das Spektakel anzuschauen. Ein restauriertes Teilstück der Bahnstrecke wird wieder in Betrieb genommen und mit einem Fest gefeiert. Das historische Ambiente des Events verstärken vierrädrige Oldtimer, die an der Haltestation ausgestellt sind. Dazu kurbeln zwei Herren im Smoking an alten Leierkasten-Drehorgeln. Aber alles wird übertönt, als die Lokomotive pfeifend-zischend-rumpelnd mit ungeheurer Dampfentwicklung den Zug in Bewegung setzt.

Zurück auf der VFR 1200 F komme ich mir arg neuzeitlich vor. V4, Big-Bang, PGM-FI-Einspritzung, Designer-Kleid und Aerodynamik-Tricks, Digital-Zündung, Drive by Wire (quasi), Elektronik-Blackbox, Combined-ABS, Einarm-Schwinge, Kardan mit homokinetischem Gelenk. Statt Kohle schippen und Dampfräder aufdrehen, schnippe ich nur am Gas und die Hightech-Honda schießt mich den Berg hinauf, touristisch oder sportlich, ganz nach Belieben. Und alles funktioniert ohne Schluckauf. Alte Technik ist etwas Schönes, kein Thema; aber neue Technik ist toller, no contest.

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Tunnelblick, quasi.

Ich kurve den Grimselpass rauf und habe Spaß. Das Wetter wird immer besser, mit blauem Himmel, Schäfchenwolken und reichlich Sonnenschein. An der Passhöhe ist nicht viel los, also rolle ich gleich wieder talwärts. Auf halben Weg ins Tal ist ein Rastplatz, an dem hausgemachte Wurst und Käse verkauft wird. Tafelschokolade und Negerküsse gibt es aber auch. Die Negerküsse sind einzeln in Goldpapier eingepackt und von Dubler, was für ein Zufall, diese Schweizer Firma habe ich eh auf meinem Routenplan. Also probiere ich schon mal einen Mohrenkopf – sehr cremig, lecker!

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Unschlagbar köstlich.

Als nächstes peile ich den Susten-Pass an. Die Strecke dorthin entpuppt sich als Traum. Eine Kurve jagt die nächste, schön flüssig im Verlauf, dazu toller, glatter Asphalt. Die göttliche Straße will gar nicht mehr aufhören, das Tempo steigt automatisch, die VFR zeigt ihre Schokoladenseite, dritter, vierter Gang, einfach laufen lassen, an einem herrlichen Sonntagmittag, kein Verkehr weit und breit. Was für ein Vergnügen.

Danach perlt die VFR den Susten-Pass hinauf. Je höher es geht, desto kühler und ungemütlicher wird es. Erstaunlich, wie rasch plötzlich Wolken aus dem Tal heraufziehen. Die Fernsicht auf die Bergwelt währt nur kurz, bald sind die VFR und ich von Nebel umzingelt. Auf der Passhöhe ist es nass. Eine Motorradgruppe kommt aus der anderen Richtung und fährt vorbei, mittendrin eine neue VFR, sieh an, Feinschmecker sind überall. Ich stiefele hoch zum rustikalen Kiosk und schlürfe eine warme Tasse Kakao.

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Passend nachspülen.

Noch ahne ich nicht, dass der Tag im Wesentlichen schon gelaufen ist. Es wird weiter nieseln und tröpfeln, die Abfahrt ins Tal und weiter Richtung Altdorf ist schön, zerrt aber an der Konzentration. Als die Abzweigung zum Klausen-Pass kommt, fahre ich weiter Richtung Urner See. Die Wolken drohen dort genauso dunkel, aber die Aussicht, baldmöglichst in einer Bleibe einzukehren, scheint verlockender, als den Pass bei einbrechender Dunkelheit noch zu überqueren. Ich finde ein Hotel, eine Flagge für zweiradfahrende Gäste flattert einladend am Mast, und ich beschließe den Tag mit Kakao und einem Stück Schokokuchen.

Vierter Tag. Montag.

Das Hotel war ein Reinfall. Dusche kalt, Frühstück lieblos. Immerhin, die Klamotten sind wieder trocken, die VFR übernachtete in der Garage. Das Wetter könnte besser sein, aber ich will nicht jammern. Die VFR nimmt den Klausenpass unter die Räder, der die Kantone Uri und Glarus miteinander verbindet. Das Bike verliert auch in kniffligen Passagen nicht die Contenance. Dank willigem Handling und entspannter Sitzposition lassen sich auch Haarnadeln sicher meistern. Nur manchmal, wenn es eng zugeht, empfiehlt es sich, in den ersten Gang herunter zu schalten – kein Problem.

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Begegnung am Klausenpass.

Auf der Passhöhe treffe ich auf zwei Honda ST 1300 Pan European, eine Deauville sowie eine Bayrische. Die Gruppe aus Süddeutschland amüsiert sich schon eine Woche in den Bergen und ist jetzt auf dem Heimweg. Ich fahre weiter und schwinge mich durch schöne Kurven abwärts ins Tal. Unten angekommen werfe ich einen Blick auf die Karte und beschließe, zwei süße Destinationen von meiner Liste zu streichen. Lieber lenke ich die VFR westwärts Richtung Zürich, peile im schönen Kanton Aargau den Ort Waltenschwil an und dort die Mohrenkopf-Firma Dubler.

Ich weiss nicht, was ich erwartet habe, aber ich bin überrascht. Ein properes Haus, hinten ein Anbau. Der Chef ist freundlich, ich darf sogar die Fabrikation anschauen. An drei Maschinen wird in großen Bottichen die Füllcreme gerührt. Anschließend spritzt eine spezielle Maschine die Crème dosiert auf die Waffeln, immer in Achterreihen, ein Band zieht die Rohlinge unter einer Dusche aus flüssiger Schokolade durch, anschließend wird eine Kühlstrecke passiert, dann wird verpackt.

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Zum Reinbeissen.

6.000 Mohrenköpfe pro Stunde, 40.000 pro Tag. Und der Löwenanteil wird direkt verkauft. Während meines Besuchs rollen ständig Autos vors Haus, die Leute kaufen in unfassbaren Mengen und ziehen kartonbepackt wieder ab. Ein Autobus mit Senioren rollt vor und deckt sich mit Mohrenköpfen ein. Auch ich esse einen Mohrenkopf und beschließe, noch während ich einen zweiten verschlinge, sogleich eine Diät für die nahe Zukunft.

Inzwischen ist später Nachmittag. Es ist zwar trocken, aber da der nächste Tag wieder eher trübe Witterung in Aussicht stellt, erwäge ich über Basel die Rückkehr nach Deutschland. In die Heimat wird es zwei, drei Tankfüllungen dauern. Hinter der Grenze beschließe ich endgültig, in die Nacht hinein zu fahren. Ich werde bequem sitzen, den Windschutz und das ordentliche Licht geniessen und die paar Hundert Autobahn-Kilometer dank locker sprudelnder V4-Power einfach wegatmen. »Los Honda, bring mich nach Hause«, höre ich mich sagen, lasse die Kupplung ein und schalte gefühlvoll die Gänge durch.

Fotos: Buenos Dias, Honda

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Werk Kumamoto: Anlauf der VFR 1200 F-Produktion Ende 2009 im weißen Gewand.
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Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

3 Kommentare

  1. Zu meinem 50. Geburtstag im Jahr 2016 habe ich mir einen besonderen Traum erfüllt:
    Ich kaufte eine 2011 zugelassene vfr1200f mit Schaltgetriebe.
    Auch wenn man meinen könnte, es sei ein Motorrad zum rasen, so genieße ich es doch viel lieber, gemütlich dahinzucruisen und dem Klang des herrlichen V4 zu lauschen. Ein fast perfektes Motorrad, wäre es nicht so besonders durstig!

  2. Falko Schreier on

    Auch in einigen Tests und Foren habe ich auch schon öfter Klagen über zu hohen oder sogar „extremen“ Verbrauch gelesen. Nun, ich fahre das Faceliftmodell mit EZ 2015 und habe jetzt 15k Kilometer absolviert und verbrauche im Schnitt keine 6 Liter. Für so ein schweres Motorrad finde ich geht der Verbrauch in Ordnung….und ich habe nicht das Gefühl besonders lahm unterwegs zu sein. Vergleichbare Bikes wie die K1300S genehmigen sich da aehnliche Spritmengen.

    • Oliver Brück on

      Hallo, na sag mal wie machst Du das? Meine ist auch Bj. 2015 mit DCT und ich schaffe es nicht im Durchschnitt unter 6 L zu verbrauchen. Kann froh sein wenn ich 6,9 durchschnittlich am Verbrauch messe. Aber mal zu dem Artikel oben, jupp schöne Touren kann man mit dem Bike fahren. Wobei ich ehrlich sagen muss, die VFR ist schon ein wenig gewöhnungsbedürftig. Hatte lange Zeit eine CB1100 R SC08 mit ein wenig Tuning, also 140 PS am Hinterrad mit 24 l Tank und einem Verbrauch von 7 Litern trotz Vergaser, jedoch ist die VFR schon ein anderes Kaliber. Na gut alles in allem fahre ich die „Dicke“ sehr gerne.

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