Manfred Fischer: RC 30 und Rennbenzin

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Manfred Fischer wie früher: Selbst schrauben und alles pikobello.

Wenn einem eine Honda RC30 über den Weg fährt, was selten genug passiert, ist das immer etwas Besonderes. Am Nürburgring kürzlich war dies der Fall, weil im Rahmenprogramm der IDM auch ein Klassiker-Feld seine Runden drehen durfte. Die weisse V4-Ikone, die hier von allen Seiten in Aktion abgelichtet zu bewundern ist, gehört Manfred Fischer.

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Ziel erreicht: Herum rollen und Spaß haben.

Manfred Fischer ist Ex-Rennfahrer. Der heute 58-jährige Hanauer war 1982 Juniorenpokal Sieger auf einer 350er TZ-Yamaha, 1985 und 1988 Deutscher Meister auf einer Dreizylinder-Honda RS500, fuhr drei Jahre Grand Prix, als Privatfahrer in der 500er Klasse. Den Europameistertitel in der Halbliterklasse eroberte er obendrein, 1989. In den letzten Jahren seiner Karriere rührte der gelernte Kfz-Meister dann mit einer VFR750R aka RC30 überwiegend in der nationalen Szene um.

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Der Kantenschutz trägt weniger dick auf als die Protektoren.

Dass er seit zwei Jahren hier und da bei Classic-Events mit der V4-Honda aufkreuzt, ist einem Freund geschuldet. Michael Burkard, ebenfalls aus Hanau und einst Gespann-Beifahrer bei Alain Michel, restaurierte ein altes Seymaz-Gespann. Manfred begleitete die Schraubersessions, hielt den nostalgischen Wallungen nicht lange Stand und begann alsbald selbst, nach einem fahrbaren Untersatz Ausschau zu halten. Zufällig fand er seine alte Honda RC30 wieder, dazu ein zweites Exemplar, beide in erbärmlichem Zustand und baute daraus zwei Schmuckstücke auf, eine für die Rennstrecke und eine für die Strasse.

»Das ist ein immer noch ein tolles und schönes Motorrad«, merkt Fischer enthusiastisch an, »das alle kennen und viele unverändert bewundern. Klar fährst keine 600er Supersportzeiten damit. Aber ich rolle immer noch schön rum damit und habe Spaß.«

Benzin im Blut: Passt bei Manfred Fischer ziemlich gut. Rennbenzin.

Auch ohne die V4-Honda hat Fischer nie aufgehört, sich in Fahrerlagern herumzutreiben. Seit 1994 vertreibt er elf-Rennbenzin in Deutschland, sowohl an Motorrad-, Auto- und Kart-Rennfahrer, also an Kunden, die Hochleistungsmotoren einsetzen. Kein Wunder, dass Fischer trocken festhält: »Für einen mit Benzin im Blut ist diese kaufmännische Tätigkeit ein Glücksfall, weil ich im Prinzip nur mit Leuten zu tun habe, die Motorsport- und Technik-affin sind, was natürlich Klasse ist.«

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Geleitschutz von Tochter Denise.

Fischer hält an die 20 Rennbenzin-Sorten (für Saugmotoren, Turbos, Zweitakter etc.) für seine Kundschaft vor, plus Rennöle. Rennbenzin wird im Labor aus hochwertigeren Komponenten hergestellt, glänzt insbesondere mit immer exakt gleicher Qualität (im Gegensatz zu Tankstellenbenzin), verbrennt schneller, zündsicherer und sauberer, verhilft zu mehr Leistung und kühleren Motortemperaturen.

Hammerstatt-Revival: Mit Freddie Spencer auf der Ehrenrunde.

Manfred Fischer gibt ein Beispiel: »Eine Yamaha R6 nach FIM-Reglement, die zwischen 125 bis 130 PS abgibt, leistet mit elf-Rennbenzin und elf-Öl rund 5 PS mehr, ohne zusätzliche Arbeiten an Brennraum oder Verdichtung. Die zwei Komponenten teilen sich in etwa die Leistungssteigerung. Renn-Öle mit speziellen Reibungsminderern bringen alleine zwei bis drei PS, weil weniger Reibung mehr Leistung und weniger Temperatur bedeutet.«

Nochmal Hammerstatt: Fischer, Peter Rubatto, Fast Freddie, dahinter folgt Herbert Hauf.

Fischer weiter: »Mehrleistung ist natürlich ein wichtiger Benefit. Nicht minder wichtig jedoch für Rennfahrer wie Techniker ist die immer gleichbleibende Qualität, was bei Abstimmungsarbeiten viele Irrwege vermeiden hilft; dazu verbrennen Motoren mit Rennbenzin sauberer, mit weniger Ablagerungen, was Folgeschäden verhindert. Weil hochwertiges Rennbenzin kälter vergast, werden Kolbenboden und Ventile bei jeden Gaswechsel besser gekühlt, was Überhitzung entgegen wirkt. Ergo entwickelt der Motor von der ersten bis zur letzten Runde die gleiche Leistung.«

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Zu Classic-Events pilgern so viele Leute, dass es bei der Einfahrt ins Paddock schon mal zu Verstopfung kommt.

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Bleu-Blanc-Rouge: nix französische Nationalfarben, sondern Schuh-Design anno damals.

Qualitätsoptimiertes Rennbenzin aus dem Labor ist teurer als kostenoptimierter normaler Saft aus der Großraffinerie, klar. Je nach Sorte reicht der Literpreis von 3,70 bis 5,80 Euro – zuzüglich Steuer. Bei einem Rennwochenenden-Verbrauch von grob überschlagen 50 bis 60 Liter ist also mit 100 bis 240 Euro Mehrkosten zu rechnen. Den meisten professionell betriebenen Teams ist es das wert, weil es in der Relation zu den Gesamtkosten mit hohen fünf- oder niedrigen sechsstelligen Zahlen gesehen wird.

Fährt Fischer in seiner Honda RC30 auch Rennbenzin, obwohl es bei Classic-Events ja eher um die goldene Ananas geht? »Natürlich«, sagt er.

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Geschmack ist eine Zier.

Fotos: Buenos Dias

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Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

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