Fahr-Impression: Honda VFR 800 F

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So sieht es aus, wenn die V4-VFR entspannt mühelos vor sich hin perlt.

Ich habe mir immer einen motorradfahrenden Zahnarzt gewünscht; jetzt habe ich einen und er fährt die falsche Marke. Dentisten schätzen Technik, Präzision, ordentliches Handwerk mit dauerhaften Lösungen und schöne Optik. Dachte ich und hoffte für einen Moment, ihn anzünden zu können mit der V4-Honda. Aber als ich ihm eine Probefahrt mit der Test-VFR 800 F anbot, winkte er ab: »Um Gottes willen, nein, am Ende funktioniert das besser als das, was ich fahre, und dann bin ich nicht mehr glücklich mit meiner, sondern unglücklich. Das möchte ich vermeiden.« Ob ich weiter nachgebohrt habe? Nein, es gibt ja auch keinen Grund, missionarisch unterwegs sein, nur weil irgendein Bike auf seine Art etwas Feines ist.

 

In gewisser Weise ist die VFR 800 F eine Honda aus altem Schrot und Korn. Sie strahlt Würde und Qualität aus, ist bestens verarbeitet, von der Einarmschwinge bis zum ABS-Sensorhalter im Vorderrad, vom blau illuminiertem Cockpit bis zum Kabelbaum, bei dem extra ein Blech unter der Sitzbank sorgfältig eine Steckertülle zur Seite hält, um auf Nummer Sicher zu gehen. Und wenn man einmal draufsitzt und die Kilometer verschlingt, versprüht sie dieses Gefühl von ewiger Zuverlässigkeit, so in der Art von »Fahr wohin Du willst, ich bringe Dich wieder zurück«; es muss ja nicht gleich eine Weltreise sein, der Hunsrück oder Usedom an der südliche Ostsee oder ein Trip in die Alpen tun es ja auch.

Die VFR-Geschichte reicht zurück bis 1985. Das V-Vierzylinder-Bike mit 750 und später 800 Kubik war immer ein Sportler in Nadelstreifen. Athletisch-dynamisch, mit Hightech-Zutaten, aber universell und tourentauglich. Das funktionierte über mehrere Modellgenerationen wunderbar (RC24, RC36, RC46), bis Anfang des neuen Jahrtausends die VFR mit VTEC ausgestattet wurde. Die variable Ventilsteuerung teilte die Harmonie der Leistungsentfaltung in zwei Teile und Honda liess sich ziemlich lange Zeit, diese Charakteristik zu glätten und abzuschaffen.

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Inzwischen ist dieses Thema keins mehr. Es gibt bei dieser VFR 800 F (RC79), also dem Modelljahrgang ab 2014, bei der Leistungsentfaltung einen smoothen Übergang zwischen 6500 und 7000 Touren, das Auspuffgeräusch wird zorniger und der Schub legt zu, aber das ist nichts, was einen schrecken müsste. Jeder Motor, abgesehen von ein paar Trecker-Dampfhämmern vielleicht, wird mit steigender Drehzahl wacher und legt an Leistung zu. Die VFR produziert 106 PS Spitzenleistung bei 10.250 Touren, das maximale Drehmoment von 75,1 Nm liegt bei 8.500 Touren an. Das Ganze auf angenehm kultivierte, progressive Weise, die vollkommen in Ordnung geht.

Das Besondere am V4-Fahren ist die entspannte, mühelose Leistungsentfaltung und wie das vor sich hin perlt. Mehr Drehzahl bedeutet mehr Power, klar; aber es gurgelt relaxter und lockerer. Jedenfalls lässt sich die VFR mühelos bewegen, ohne ständig den Drehzahlmesser im Auge zu behalten. Genug Durchzug und Traktion und der tieftonige Geräuschteppich vermitteln eine Souveränität, die speziell auf Dauer angenehm ist, zumindest wenn man sich nicht für einen verkappten Rennfahrer hält, der ständig nach irgendeinem Schreien im Ohr gelüstet.

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Mit der eleganten Vollverkleidung ohne Kriegsbemalung steht die VFR800F optisch auf schlankem Fuß. Damit lässt sich vor der Oper vorfahren, genauso wie zur Fashionweek. Der Auspuffdämpfer der 4-in-1 ist IMHO optisch kein Fortschritt gegenüber der früher am Heck hochgeführten 4-in-2-Anlage, trägt aber mit dazu bei, dass das Bike leichter wurde. Die Honda wiegt mit vollem 21-Liter Tank jetzt 241 kg. Das sind immerhin 10 Kilo weniger als beim Vorgänger; 7 kg spart alleine die Auspuffanlage ein. Nachteil: Der rechtsseitig montierte Auspuff steht beim Hinterradwechsel im Weg, muss entweder abgeschraubt oder gelockert und zur Seite verdreht werden, erst dann kommt der Vorteil der Einarmschwinge bei Demontage und erneuter Montage zur Geltung.

Das LED-Licht ist eine Wucht.

Gut gefällt das Cockpit mit großem Drehzahlmesser. Ein Sonderlob verdient das Licht aus dem LED-Doppelscheinwerfer, extrem hell und weit reichend. Praxisgerecht ist der Drehknauf, um die Federvorspannung des Federbeins zu verstellen, dito gilt für die clever integrierten Halterungen für die Honda-Packtaschen mit je 29 Liter, die jedoch nicht gerade geschenkt sind: 770 Euro ruft der Flügel-Händler dafür auf, plus zwei Schlösser à 20 Euro und nochmal 34 Euro für die separat angebotenen Gepäckhaltebänder. Macht 844 Euro.

 

Das Sechsganggetriebe lässt sich Honda-typisch exakt und mühelos schalten. Wer will, kann gegen 199 Euro Aufpreis einen Schaltautomat dazu montieren lassen, der kupplungsloses Hochschalten erlaubt. Zur Serienausstattung gehören außerdem eine (abschaltbare) Traktionskontrolle und Heizgriffe. Letztere sind in drei Stufen einstellbar, der Schalter elegant am Innenrand des Griffgummis integriert.

Die Sitzposition ist leicht nach vorne gestreckt, wie früher bei der Doppel-X, man wird mehr über den Tank gezogen als bei manchem modernen Bike mit kürzerem Abstand zwischen Lenker und Sitzplatz. Der Geradeauslauf ist makellos bei jeder Gangart, das Handling von Stabilität geprägt. Prima funktioniert die gut dosierbare Vorderradbremse, die hintere Bremse dafür ist eher fade. Der Vorderradbremshebel lässt sich 6-fach einstellen, der Kupplungshebel 5-fach.

Ab Werk aufzogen sind Dunlop Sportsmart, die eher lange brauchen, um auf Temperatur zu kommen, zumindest bei kühlen Temperaturen. Nicht so toll: Der Seitenständer ist kaum zu erreichen, weil der Ausleger unter der Fußraste verdeckt ist.

Optional: Quickshifter für kupplungsloses Hochschalten.

V4- wie VTEC-Skeptiker führen mitunter hohe Inspektionkosten ins Feld. Tatsächlich fallen die empfohlenen Inspektionspreise so aus (jeweils plus Teile/Flüssigkeiten, klar): 168 Euro bei 1000 km; 211 Euro bei 12.000 km; 767 Euro bei 24.000 km (mit Ventilspielkontrolle); 211 Euro bei 36.000 km. Sollte bei der Kontrolle das Ventilspiel korrigiert werden müssen, lässt sich pauschal pro Zylinderblock eine Arbeitsstunde à 87 Euro rechnen. Denn: Die Shims liegen unter den Tassenstößeln, bei einem fälligen Wechsel müssen also auch die Nockenwellen demontiert werden.

Die Kettenspannung an der Einarmschwinge einstellen ist kein Hexenwerk: Verschraubung auf und mit einem Hakenschlüssel das Rad über einen Exzenter verstellen.

LED-Rückleuchte, Blinker mit normalen Leuchtmitteln.

In dieser Form fährt die Honda VFR 800 F, die 12.490 Euro kostet, heuer ins dritte Modelljahr. Mir hat das Fahren damit Freude bereitet. Nicht weil sie die Neueste oder Aufregendste ist oder wegen eines besonders hohen Auffälligkeitsfaktors. Sondern weil V4-Fahren eine Hightech-Finesse versprüht, die zu verspüren nicht einmal übertrieben engagiertes Tempo erfordert. Das Bike hat Stil, strahlt Präzision und sogar eine gewisse Souveränität aus. Für mich ist die VFR 800 F ist ein Motorrad für Feinschmecker und Feinmotoriker, dass sich quasi mit spitzen Fingern und Gefühl sehr genussvoll steuern lässt. Wäre ich Honda-Händler, würde ich soviel wie möglich Inspektionskunden zur Überbrückung auf eine VFR setzen. Weil die meisten vermutlich nachher staunen: »Das fährt ja viel schöner, als ich gedacht habe«.

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Fotos: Buenos Dias

 

Technische Daten

Motor: Flüssigkeitsgekühlt, 90° V4 DOHC, 16 Ventile, VTEC-Ventilsteuerung, Hubraum 782 ccm, Bohrung x Hub: 72 mm x 48 mm, Verdichtung: 11,8 zu 1, max. Leistung: 106 PS (77,9 kW) bei 10.250/min, max Drehmoment 75,1 Nm bei 8500/min, PGM-FI Benzineinspritzung, Tankinhalt 21,5 Liter, Elektrostarter, Batterie 12 V/11Ah, Lichtmaschine 420 W, 6-Gang-Getriebe, Mehrscheibenkupplung im Ölbad, O-Ring-Kette.

Rahmen: Aluminium-Brückenrahmen, 43 mm Cartridge-Teleskopgabel, Federvorspannung stufenlos und Zugstufendämpfung stufenlos einstellbar, 108 mm Federweg, Aluminiumschwinge mit Pro-Link Hebelumlenkung, Monostoßdämpfer, Federvorspannung hydraulisch über Drehknopf stufenlos und Dämpfer- Zugstufe stufenlos einstellbar. Federweg 120 mm, Sitzhöhe 789 oder 809 mm, Radstand 1.460 mm, 10-Speichen-Aluminium-Gussfelgen, Reifengrösse vorne 120/70-ZR17M/C (58W), Reifengrösse hinten 180/55-ZR17M/C (73W), Bremsen 310 mm Doppelscheibenbremse, schwimmend gelagert, Radial-Vierkolben-Bremszangen, Sintermetall-Beläge, hinten 256 mm Einscheibenbremse, Zweikolben-Bremszange, Sintermetall-Beläge, mit ABS, Gewicht fahrfertig vollgetankt 241 kg.

Instrumente: Digital-Tachometer, analoger Drehzahlmesser, Ganganzeige, Anzeigen für Benzinstand, Benzinverbrauch, Kühlmitteltemperatur, Uhrzeit, Außentemperatur, Diebstahlschutz-Wegfahrsperre, LED-Scheinwerfer, LED-Rück- und Bremslicht.

Preis: 12.490 Euro, inklusive Fracht

 

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Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

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