V4-Trilogie: Honda´s V4 Gott

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Yosuke Hasegawa ist der V4-Gott bei Honda. Seine erste V4 als Projektleiter – Large Project Leader, wie es dort so hübsch heisst – war die VFR1200F, inzwischen steht er längst oben drüber und verantwortet alles, was mit V4 zu tun hat, also auch 800er VFR und Crossrunner (VFR800X) sowie den Crosstourer (VFR1200X). Hasegawa hat in Amerika »mechanical engineering« studiert, an der Colorado State University. Nebenbei fuhr er dort in nationalen Championships Rennen, Superbike mit 750er und 1100er Gixxern, Supersport mit einer 600er Yamaha. Die Pokale, die er dabei abschleppte, lagern daheim im Keller, was er aber nur preis gibt, wenn man danach bohrt. In einem Fahrbericht für ein schnelles Magazin über den Crosstourer schrieb ich deswegen einmal: »Ich halte es für ausgeschlossen, dass uns mit diesem Background etwas angeboten wird, was nicht anständig fahrbar ist, egal wie es aussieht.«

Hasegawa ist nicht nur Racing-affin, sondern auch Hydraulik-Spezialist. Vor seiner Flügel-Zeit beschäftigte er sich mit Vergnügungspark-Maschinen, also Karussells, Achterbahnen und so weiter. Nachdem er als Ingenieur bei Honda angedockt hatte, konstruierte er erst ATV´s, leitete dann die Entwicklung der cruisigen VTX1800 und zeichnete später das langgabelige (dennoch harmonisch zu fahrende) Chassis des VT1300CX-Choppers. Ich will damit andeuten, dass seine Engineering-Kapazitäten bemerkenswerte Bandbreiten abdecken. Denn auch die geniale Entwicklung des elektronisch-hydraulischen HESD-Lenkungsdämpfers der Fireblade geht auf sein Konto. »Die Patentschriften sind mit meinem Namen unterzeichnet«, merkte er dazu einmal lächelnd an.

 

Hasegawa, der privat eine VFR1200F mit DCT steuert, macht keinen Hehl daraus, dass er glühender V4-Enthusiast ist. Seit er das erste Mal eine Honda RVF400 lenkte, ist er von den V4-Vorzügen überzeugt. Gleichzeitig liess er durchblicken, dass die Aufgabe, sich mit dem für Honda allein aus historischer Sicht so wichtigen V4-Thema zu befassen, durchaus auch knifflige Aspekte umfasst. Gleichzeitig wurde deutlich, wie sehr ihm das Thema nahe geht. Einmal brach es förmlich aus ihm heraus »Einen V4-Supersportler würde ich gerne machen, am liebsten eine neue RC30!« Ob er damit die unlängst in Mailand hergezeigte 1000er RC213V-S meinte, kann ich nur vermuten, aber wahrscheinlich eher nicht.

Als junger, noch drahtiger Bursche fuhr ich einst mit einer Laverda Jota nach Barcelona zum 24 Stunden-Rennen im Montjuich-Park. Die allererste VFR, perlmutt und mit 750 Kubik, hatte ungleich smartere Langstrecken-Qualitäten. Damit brauste ich vor 30 Jahren von Köln nach Madrid zum spanischen Grand Prix. Sogar Soichiro Honda kreuzte damals als Zuschauer an der Jarama-Rennstrecke auf, in Rothmans-Teamkleidung; aber ich war wohl zu schüchtern und habe mich nicht getraut, ihn anzusprechen – sehr schade, weil diese Chance ergab sich nie wieder.

 

Doch zurück zur Ur-VFR: »Human Fitting Sports« nannten die Japaner das Konzept. Jene VFR750F wurde bei Nizza erstmals hergezeigt, sinnigerweise am Abend, nachdem Igoa/Coudray 1985 auf der RVF750 in Paul Ricard
den Bol d´Or gewonnen hatten. Der Projektleiter der perlmutten V-4 hieß übrigens Osamu Goto, der später Hondas endlos siegreiche Formel-1-Motoren fabrizierte, dann bei Sauber ein Intermezzo mit den Petronas-Dreizylindern einlegte und später mit seiner Firma Geo-Technologies in der Schweiz einige Jahre für die Wartung von Honda´s Moto2-Triebwerken zuständig war. Mal schauen, wo wir Herrn Hasegawa in 30 Jahren finden.

Teil 3 der V4-Trilogie behandelt das erste Testbike mit einem Gasgriff Salat-Aufkleber, zufällig eine VFR…

Ahh…Salat krönt die Figur. Foto: Buenos Dias.

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Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

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