Jubiläum: 50 Jahre Honda CB 750 Four, Teil 5

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Sweet: K1 in Candy Blue Green, K2 in Candy Gold, K6 in Candy Saphire Blue

Was bisher geschah:

50 Jahre Honda CB 750 Four Jubiläum, Teil 1

50 Jahre Honda CB 750 Four Jubiläum, Teil 2

50 Jahre Honda CB 750 Four Jubiläum, Teil 3

50 Jahre Honda CB 750 Four Jubiläum, Teil 4

 

Und hier folgt nun  Teil 5:

Vor einigen Jahren brachte mir ein freundlicher Honda-Mitarbeiter von einem Besuch der Collection Hall in Motegi ein Buch mit. »Honda Design, Motorcycle Part 1, 1957-1984« lautet der schlichte Titel, in weißen Lettern auf dem roten Schutzumschlag über dem Einband. In diesem seltenen Druckwerk schildern eine Vielzahl Honda-Designer Wissenswertes über die Entstehung und Gestaltung jener Maschinen, für die sie verantwortlich zeichneten, angereichert mit Anekdoten, Fotos, Illustrationen sowie ihrem persönlichen Werdegang.

Wird man in keiner deutschen Buchhandlung finden: Das Honda Motorcycle Design-Buch.

Das zweisprachig in Japanisch/Englisch verfasste Buch umfasst knapp 190 Seiten und die Liste der abgehandelten Honda-Motorräder ist mehr als umfangreich: Super Cub C100, Monkey, Dax, CB750 Four, SL350, Benly CB50, Chaly, MT125/250 Elsinore, Nauty Dax, TL125, CB500T, CB400 Four, GL1000, Road Pal, Varie, CB400T, CBX1000, XL250S, MB50, Tact, CB750F/CB900F, CB1100R, Motocompo, Stream, Lead 50, CBX400F, CX500 Turbo, Motra, Gyro X, FT400/500, CB650 Luxury Custom, VT500 Ascot, VF750 Magna, VF750F, VT250F, MTX50, Beat, Spacy 125 Striker, GB250 Clubman, CBR400F, TLR200, XLV750R, CBX750F, Spacy 250 Freeway, Road Fox, VF1000F/R, NS250R/F.

Honda´s großer Wurf: die serienfertige CB 750 Four, deren Verkauf am 10. August 1969 startete.

In dem Kapitel über die CB 750 Four lässt Designer Hitoshi Ikeda einige Erinnerungen passieren:

Sein Vater war Landarzt und suchte die Patienten mit einem Motorrad auf, einer einzylindrigen BSA 250. Damit fuhr auch er später durch die Umgebung, was sein Faible für motorisierte Zweiräder schürte. Mit Bleistift und Buntstiften zu hantieren, steckte seit jeher in ihm drin, er scribbelte und zeichnete auf Papier, Kartons und allem, was ihm in die Finger fiel – da war es zum Wunsch, Industrie-Design zu studieren, nicht mehr weit.

1963 nahm Ikeda bei Honda seine Arbeit als Designer auf. Sein Talent, realistische Illustrationen künftiger Modelle händisch zu erstellen, fiel bald auf fruchtbaren Boden. Zuvor wurde direkt an Prototypen gearbeitet und modelliert, um ein Gefühl für das Aussehen und die Formen zu bekommen, um Entscheidungen zu treffen über das weitere Vorgehen. Das sollte sich ändern, als Ikeda einmal vier Entwürfe zu einem neuen Modell präsentierte. Soichiro Honda anerkannte, dass sich wegweisende Entscheidungen sehr wohl auf Basis colorierter Zeichnungen treffen liessen: »Right, let´s go with this drawing.«

Black Bomber CB 450

Die vorherige, als Flaggschiff gedachte Honda CB 450, die am damals wichtigen US-Markt nicht den gewünschten Erfolg erzielte, war mit einem rundlich geformtem (Walfisch-ähnlichen) Tank bestückt und wies dazu seitliche Chrom-Abdeckungen auf. Aus heutiger Sicht fällt es leicht festzustellen, dass das Design eine eher altbackene Ausstrahlung versprühte.

Ikeda hatte am Design der CB 450 mitgearbeitet, deswegen war ihm klar, dass die Vierzylinder-CB 750 komplett anders auftreten musste, viel dynamischer und sportlicher. Das Triebwerk mit der um 15 Grad nach vorne geneigten Zylinderbank war bereits vorgegeben, ebenso der Rahmen, der Radstand und natürlich eine Vierrohr-Auspuffanlage. Punkto Optik und Design herrschte ansonsten völlige Freiheit, allen Beteiligten war lediglich bewusst, dass etwas Neues und Mitreissendes erschaffen werden musste. Zitat: »Everyone from Soichiro on down wanted to make a machine that had something guaranteed to blow away every other motorcycle on the road.«

So inspiriert fotografieren nur Japaner. Ein CB-Bildnis aus der Frühzeit.

Grundsätzlich galt es, den britischen Twins in Amerika etwas entgegenzusetzen. Das Know-how für Multizylinder war aus dem jahrelangen GP-Engagement vorhanden, deswegen wurde beschlossen, eine 750er Vierzylinder-Maschine zu bauen. Im Oktober 1967 stand das grobe Konzept der 750er Four, im Februar 1968 wurde das Projekt dann offiziell durchgestartet, was eher spät war, weil die Tokio Motor Show gegen Jahresende bereits zur Präsentation als Ziel ins Auge gefasst worden war.

Das Entwicklerteam der CB 750 Four umfasste 20 Personen. Yoshiro Harada hiess der Projektleiter. Es gab zwei Entwicklungsgruppen, eine für den Motor und eine für das Body-Design. Beide galt es ständig im Auge zu behalten, um über jede Entwicklungsphase auf den Laufenden zu sein. Ikeda: »I didn´t want to leave the engine-team alone to decide such things as engine mount positions in case we weren´t able to change things later on. So I only ever went home for short breaks. Besides, it was such an interesting and exciting work, I couldn´t pull myself away.«

Honda´s erstes (dreiseitiges) Prospekt, das multilingual übersetzt wurde.

Anders als beim 450er Twin mit dem Spitznamen »Black Bomber« erhielt die Four einen Tank mit hohen Flanken, der in glänzenden Metallic-Farben erstrahlen durfte. Chromflanken, Kniekissen, geschraubter Tankverschluss – das ganze alte Zeug warf der Designer über Bord wie Caesar abgenagte Knochen über die Schulter.  Zwei dezente Zierstreifen gab es auf Candy-Türkis bei der Präsentations-CB, dazu einen Schnapp-Tankverschluss, so ähnlich wie bei Rennmaschinen damals üblich.

Neu war auch die glatte Tankoberfläche, wo sonst üblicherweise ein Falz verlief, der sich beim Zusammenfügen aus zwei Tankhälften ergab. Ikeda beharrte drauf, den Tank am unteren Ende zu verschweissen, obwohl dies produktionstechnisch teurer und aufwändiger kam; am Ende deckte er diesen Bereich mit einer Chromleiste elegant ab, was die Wertigkeit der Maschine elegant unterstrich. Dazu modellierte er ein Tankdesign, das trotz gleicher Breite von hinten bis vorne nicht klotzig, sondern elegant anmutete. Lieber hätte er den Tank nach hinten noch schlanker gestaltet, aber das hätte eine schmalere Rahmenführung erfordert, was aber wegen der Breite der vier Vergaser nicht machbar war.

Große, übersichtliche, hinterleuchtete Doppel-Instrumente unter transluzidem Kunststoff-Cover. Wer das zum ersten Mal mit eigenen Augen sah vor 50 Jahren, dem fielen die Augen aus dem Kopf.

Die Inspiration, die großen Doppelinstrumente schräg anzustellen, was schon im Stand schneller aussah als alle bis dato gewohnten Arrangements, holte sich Ikeda von einer Vincent, die ihre Smith-Instrumente ähnlich keck dem Fahrer entgegen reckte. Das Design von Drehzahlmesser und Tachometer übernimmt wiederum Elemente aus dem Flugzeugbau. Der Hintergrund: Auf einem Amerika-Trip durfte Ikeda einen Blick ins Cockpit des Flugzeugs werfen, dessen Schönheit und funktionelles Design ihn nachhaltig beeindruckten. Deswegen wurden schließlich die Zifferblätter der CB 750 Four coloriert hinterleuchtet und die Kunststoff-Cover transluzid ausgeführt; auch das klare Design der aufgebrachten Zahlen und die roten Spitzen der Anzeigenadeln (um die Ablesbarkeit zu fördern) fand hier seinen Ursprung.

Interessant ist, dass Ikeda mit den Auspuff-Hitzeblechen der 4-in-4-Auspuffanlage nicht sonderlich glücklich gewesen ist. Viel lieber hätte er vier konisch gezogene Dämpferrohre ohne jedes Beiwerk realisiert. Aus Sicherheitsgründen war dies jedoch nicht möglich. Also zauberte er die Hitzeschutzbleche mit vertieften schwarzen Flächen immerhin so gekonnt ansehnlich hin, wie die Welt es bis heute kennt. Die Schalldämpfer der CB 750 Four wurden schließlich aus gepressten Stahlblechhälften gefertigt und mit den Krümmerrohren verschweisst, was nicht nur kostengünstiger bei der Produktion war, sondern auch den Vorteil hatte, dass die Dämpfer noch vergleichsweise schmal dimensioniert werden konnten.

CB 750 Four K6 von 1976/77. Der letzte (große) Auftritt vor der F1-Version mit 4-in-1-Auspuffanlage.

CB 750 Four K7.

Erst die letzte CB 750 K7 bekam später gezogene Auspufftüten, die aber nicht unbedingt optisch ansprechender gerieten, sondern zum Ende hin wesentlich voluminöser ausfielen – ob vorteilhaft oder nicht, sei dahingestellt.

Dass Honda mit der CB 750 Four vor 50 Jahren ein Riesenwurf gelang, darüber muss man heute nicht mehr reden. Der Motor, das Konzept, das Design, die Zuverlässigkeit, von der Technik über die Performance bis zur Ausstrahlung – alles war revolutionär und umwerfend, nicht umsonst hielt die ganze Motorradwelt den Atem an, was aber kein Wunder war angesichts der Philosophie bei der Entwicklung der CB 750 Four. Hitoshi Ikeda »In areas where the design was not up to world standards I still wanted it to be better than anything else on the road. I wanted to make the sharpest looking bike I could possibly make. That´s all I was thinking. And for this I gave it everything I had. I hate things that are overly designed. Lions and leopards don´t need makeup to look cool. It just had to be that way right from the start.«

Fotos: Honda, Buenos Dias

About Author

Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

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