Neues Topmodell: Aprilia RSV4 1100 Factory

0

Wer erkennt den schwarzen Reiter? Biaggi. Easy, oder?

Nichts ist magischer als mehr Leistung, das weiss jeder, natürlich auch Aprilia. Deswegen wurde dem neuen V4-Topmodell, das nun RSV4 1100 Factory heisst, für nächstes Jahr eine Kelle mehr Hubraum verpasst. Satte 217 PS bei 13.200/min drückt Noales jüngster Hypersportler damit ab, Euro4-Homologation inklusive.

Ducatis neue R-Panigale V4, die die Aprilia auf der Eicma punkto Glanz und Gloria durchaus in den Schatten stellte, erhielt mit auf 1000 Kubik reduziertem Hubraum ebenfalls mehr Leistung als je zuvor, weil sie als Homologationsmodell für die Superbike-WM dienen muss. Die Aprilia wurde über den vollen Liter hinaus aufgepumpt, weil die Denke eine andere ist; sie darf die Ketten des WM-tauglichen Hubraums sprengen, weil dafür bereits ein Modell existiert.

Hier rollt also die stärkste Serien-Aprilia aller Zeiten an, die die Begeisterung von sportlichen Straßenfahrern und Trackday-Honks wie mit dem Blasebalg anzünden soll, weil verbesserte Fahrbarkeit über mehr Hubraum im richtigen Leben viel lässiger, praxisgerechter und damit spaßiger ins Herz fährt als Technik, die irgendein Reglement maximal ausreizt, damit ein übertalentierter Rennprofi so oft wie möglich den goldenen Nagel ins Podest einhauen kann und am Ende den großen WM-Pott für die Vitrine im Werks-Museum absahnt, damit den PR-Poeten der Stoff zum Flöten nicht ausgeht.

Dass schwarze Motorräder im Stand hinreissend aussehen, schaffen nur Italiener.

Wie bei der nackten Tuono V4, deren Motor bereits 2015 auf 1,1 Liter aufgebohrt wurde, erhält auch das V4-Triebwerk der RSV4 1100 Factory drei Millimeter mehr Bohrung (81 statt 78 mm) woraus bei gleicher Bohrung (52,3 mm) 1078 Kubik resultieren. Zu den notwendigen neuen Kolben blieb die Verdichtung mit 13,6 zu 1 jedoch unangetastet. Dafür wurde der Naßsumpfschmierung, die mit zwei Ölpumpen ausgestattet ist, eine Neue mit höherem Durchsatz spendiert, um die Innenkühlung der Kolben zu verbessern, die nun von unten über Zwillingsdüsen gleich doppelt besprüht werden.

Zu weiteren Modifikationen am Ventiltrieb auf der Einlaßseite wurden fünfter und sechster Gang mit längerer Übersetzung versehen sowie Einspritzintervalle und Drosselklappengehäuse optimiert, um den Gasdurchsatz zu verbessern und schließlich noch die Maximaldrehzahl im Steuergerät (Magneti Marelli 7SM) auf ein neues Limit von 13.600/min gesetzt. Neben der höheren Leistung produziert der gedopte 1100er V4 auch mehr Drehmoment, laut Aprilia mit flauschigen 122 Nm bei 11.000/min sogar 10 % mehr über das gesamte Drehzahlband als beim 1000er Vorgänger.

Cockpit-Kunst.

Mit freiem Auge unverändert präsentiert sich der Aluminium-Brückenrahmen, was aber täuscht, wenn man erfährt, dass über modifizierte Lenkkopflager und geändertes Offset der Gabelbrücken die Gabel etwas steiler ansteht, was den Nachlauf um 2 mm verringert und den Radstand um 4 mm reduziert. Diese Modifikationen sollen laut Aprilia das Vorderrad näher zum Fahrer rücken und über mehr Druck am Vorderrad Agilität und Feedback verbessern helfen, ohne die Fahrstabilität zu beeinträchtigen. Zum verbesserten Fahrverhalten tragen neben einer steiferen Schwinge auch neue Federelemente bei. Die 43er Öhlins NIX-Upside-Down-Gabel erhielt 5 mm mehr Federweg (jetzt 125 mm) plus ein neues Setup; auch das voll einstellbare TTX-Federbein wurde neu abgestimmt. Ein Lenkungsdämpfer der schwedischen Company rundet die Fahrwerksbestückung ab.

Sollten beim Anbremsen, beim Einlenken, in Schräglage und beim Beschleunigen – diese Phasen sollen ja möglichst fluid und mühelos ineinander übergehen – in Nuancen Wünsche offen bleiben, bietet die Aprilia RSV4 1100 Factory eine Fülle von Eingriffs- und Korrekturmöglichkeiten an. Die Höhen-Positionierung des Motors im Rahmen kann geändert werden, dazu der Gabelwinkel über die Steuerkopf-Lagerschalen, ebenso die Schwingenlagerung (in der Höhe) sowie die Fahrhöhe über die Umlenkhebelei – nicht zu vergessen die voll einstellbaren Federelemente vorne und hinten. Wohl dem also, wer sich selbst auskennt, durchaus gerne tüftelt, einen gewieften Mechaniker konsultieren kann oder über einen Professor Zweistein für Fahrwerkstechnik im Bekanntenkreis verfügt.

Beflügelt.

Die Verkleidung wurde aus schwarzen Partien in Glänzend und Matt und Sichtkarbon geschneidert und mit seitlichen Flügelwerken versehen, wie es bisher nur im MotoGP üblich ist. Diese Winglets sollen als aerodynamische Helfer die Vorderradstabilität in schnellen Kurven optimieren, sich beim harten Ankern positiv bemerkbar machen sowie die Wheelieneigung beim vollen Beschleunigen unterdrücken helfen.

Von der streng wissenschaftlichen Sichtweise mal abgesehen: Als die Wings aufkamen im GP-Sport, fand ich das eher seltsam bis doof und auch nicht ungefährlich, wegen der scharfen Kanten vor allem. Inzwischen hat sich das Design weniger heikel in Richtung angeklebte Schuhkartons entwickelt, vielleicht spielt auch die Gewöhnung mit hinein; jedenfalls ist es jetzt ganz okay, falls jemand interessiert, was ich dazu denke. Dass das Flügelzeug jetzt auch im Serienbau einzieht, hat natürlich mit Mode und Zeitgeist zu tun, was jede Menge interessante Gespräche auslösen wird, wogegen IMHO nichts einzuwenden ist.

Eine Neuerung stellt auch die Bestückung mit sogenannten Stylema-Zangen von Brembo dar, die mit Carbon-Luftzuführungen kombiniert sind und die bisherigen M50-Kneifer ersetzen. Nicht zu vergessen bei der Ausstattung sind außerdem die serienmässige (und leichte) Titan-Komplettanlage von Igor A., die geschmiedeten Alugussräder, eine neue, superleichte Lithium-Ionen-Batterie von Bosch und ein TFT-Display mit weiter verbesserter Ablesbarkeit und diversen Darstellungs-Optionen.

Das Motorrad ist ziemlich Max, der Fahrer auch.

Aprilias schlaues APRC-Paket (inzwischen die vierte Generation), verknüpft mit vollem Ride-by-Wire und Schräglagen-Sensorbox, umfasst wie gewohnt alles, was Elektronik-Freaks sich wünschen: Traction-Control, »on the fly« per Joystick am Lenker achtfach einstellbar, ohne dafür das Gas schliessen zu müssen; Wheelie Control (dreifach einstellbar); Launch Control (dreifach einstellbar); Quickshifter up & down (inklusive neuer Open Throtttle-Downshift-Funktion); Boxengasse-Speed-Limiter und Cruise Control aka elektronisch regelnder Tempomat. Außerdem an Bord sind dreifach einstellbares Kurven-ABS (Bosch 9.1 MP) mit inkludierter Hinterrad-Abhebe-Erkennung, drei Fahrprogramm-Mappings (Sport/Track/Race), die die volle Leistung abzurufen erlauben, nur jeweils angepasst moderieren und auch die Motorbremse unterschiedlich arbeiten lassen.

Als Tüpfelchen auf dem i bietet Aprilia optional noch ein aufspielbares Multimedia-Feature an, das wie auf jeder besseren 125er Musikhören und Telefonieren via Bluetooth und Smartphone erlaubt und außerdem eine Software beinhaltet, mit der die Bordelektronik vorfiguriert auf etliche Rennstrecken eingestellt werden kann, und zwar – Achtung!  – Kurve für Kurve. Nicht bereits aufgespielte Pisten lassen sich händisch einprogrammieren. Die beim Fahren aufgezeichneten Daten können hernach entweder auf dem Smartphone gecheckt oder gleich auf ein Laptop überspielt und analysiert werden – wer also immer schon Data Recording betreiben wollte, Aprilia bietet mit dem »V4-MP« gleich das passende Tool mit dazu an.

Last but not least: Vollgetankt gibt Aprilia für die neue RSV4 1100 Factory bezaubernd leichte 199 Kilo an, trocken sind es 177 kg. Der Tank fasst 18,5 Liter. Nur über dem Preis stehen noch Fragezeichen.

Alles drin, alles dran.

Fotos: Aprilia

About Author

Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

Leave A Reply