Jubiläum: 50 Jahre Honda CB 750 Four, Teil 3

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Vor zwei Wochen wurde Honda´s legendäre CB 750 Four 50 Jahre alt. Im dritten Teil der Gasgriffsalat-Serie zu diesem Anlass kommt Wolfgang Murrmann zu Wort und erzählt, wie es damals war. Der Im- und Exportkaufmann kam im August 1965 zu Honda, baute federführend zuerst das Automobilgeschäft und ab 1969 auch den Motorrad-Bereich auf, also auch in jenen Jahren, in denen die CB 750 für Furore sorgte. Der Norddeutsche agierte erfolgreich als Verkaufsleiter, Vertriebsleiter, Marketingchef, Prokurist und als einer von drei Geschäftsführern. Murrmann ging 2001, nach 36 Jahren Tätigkeit für Honda, in den Ruhestand.

50 Jahre sind eine verdammt lange Zeitspanne und es ist schwierig, sich einzudenken in eine Zeit, in der vieles anders war und nichts von dem galt, was heute in der Motorradszene als üblich angesehen wird. Um das Feeling besser zu verspüren, also die Umstände und Rahmenbedingungen, den Zeitgeist und die beachtliche Umwälzung, die diese CB 750 auslöste, erfolgte die Niederschrift dieses Gesprächs, wie es vor ein paar Jahren geführt wurde, nicht ausschließlich motorradbezogen, sondern schließt die Gründung von Honda in Deutschland wie auch ein paar automobilistische oder andere lesenswerte Anekdoten mit ein. Nehmen Sie sich einfach beim Lesen die Zeit dafür, weil hier wird ein Stück Zeitgeschichte ausgerollt. Wenn Sie sich vorher einen Tee aufbrühen oder ein Getränk aus dem Kühlschrank dazu holen möchten, nur zu. Die Lektüre ist es wert – hoffentlich.

»Die CB 750 Four setzte neue Maßstäbe, verkaufte sich über Jahre blendend und entfachte eine fast dramatische Begeisterung.«

Honda in Deutschland, erzählen Sie uns von den Anfängen?

Wolfgang Murrmann: Honda hatte bereits sehr früh den Weitblick und auch den Mut, direkt in die Höhle des Löwen zu gehen. Die Vision war, mit größeren Stückzahlen Erfolg zu haben. Dafür musste über Japan hinaus auf den Weltmarkt geblickt werden. 1959 wurde zunächst Honda USA gegründet. Am 2. Juni 1961 folgte als erste Niederlassung für Europa die Honda European Motor Trading GmbH, die in Hamburg-Wandsbek Räume anmietete und anfänglich mit 10 Personen arbeitete. Im Handelsregister als Geschäftsführer war Soichiro Honda persönlich eingetragen. Man war damals die erste japanische Firma in Deutschland und zunächst auch verantwortlich für Gesamteuropa. Auf die Honda-Dependance in Hamburg folgten kurze Zeit später bereits eigene Niederlassungen in Frankreich, Belgien und England, das ging Schlag auf Schlag.

Soichiro Honda. Diese Illustration schmückt einen Flur mit Exponaten im Motorradwerk Kumamoto.

Ich fing 1965 bei Honda in Hamburg an, als gelernter Im- und Exportkaufmann. Die Firma war inzwischen ungezogen in den Vandalenweg – kein schöner Name für eine Company, die noch nicht so perfekt organisiert war, aber nun ja. Es gab dort ein kleines Montageband. Dort wurden die Motorräder, die per Schiff gekommen waren, entpackt und umgebaut für deutsche Zulassungsbestimmungen, hauptsächlich an Rücklicht und Blinkern. Danach wurden neue Kisten angefertigt, dafür gab es extra eine kleine Zimmerei, in denen die Ware schließlich zu den Händlern verfrachtet wurde.

Hondas dritte Station in Hamburg war schließlich die Spaldingstraße. Das waren großzügige, schöne Räumlichkeiten, gar nicht weit vom Hauptbahnhof. Da war die Belegschaft schon auf 80 Personen gewachsen. Ich wurde dann gefragt, im Autogeschäft den Vertrieb aufzubauen. Ab 1969, da waren wir bereits nach Offenbach umgezogen, lagen auch die Motorräder und die Power-Equipment-Produkte in meiner Zuständigkeit.

Mit welchen Produkten begann Honda in Hamburg?

Murrmann: Es gab zunächst Motorräder und mobile Generatoren. Dann hat Honda in Japan, was enorm schwierig war, es geschafft, von der Regierung die Erlaubnis zu bekommen, Autos zu bauen und zu exportieren, neben den drei anderen großen Japanern. Wie bei den Motorrädern suchte Honda den Einstieg über den Sport, so wurde mit der Formel 1 angefangen. Ab 1967 fuhren Richie Ginther und John Surtees für Honda. Ginther siegte dann in Mexiko und Surtees später in Monza.

Der Honda S500, wie er im Honda Museum in Motegi ausgestellt ist, neben einer Honda Cub.

Die ersten Honda-Automobile wurden zunächst nicht für den deutschen Markt importiert. Das waren der N360, ein Kleinwagen und der S500. Letzterer war ein Sportwagen, den wir bei einer aufsehenerregenden Veranstaltung auf einem Rheindampfer vorstellten, um den Namen Honda im Zusammenhang mit vier Rädern in der Öffentlichkeit bekannt zu machen. Dabei war auch Herr Honda anwesend. Von diesem S500 landeten später per Schiff 180 Autos in Hamburg, wurden aber direkt in andere Länder exportiert: 120 nach Italien und 60 in die Schweiz.

Denn inzwischen war klar, dass der Honda S600 kommen würde. Damit sollte der PKW-Verkauf in Deutschland starten. Herr Honda, der ja ein begnadeter Techniker war, hatte sich an diesem Auto, das darf man schon sagen, regelrecht ausgetobt. Dieser Motor war genial, mit obenliegender Nockenwelle, vier Vergasern, 67 PS Leistung, Kettenantrieb zur Hinterachse und einer Nenndrehzahl von 8.500 Touren. Das alles war sensationell.

Ich habe zur Vorstellung des S600 in Hamburg die Messehallen gemietet und die gesamte Autohändlerschaft Deutschlands per Brief angeschrieben und eingeladen. Das waren 10.000, von denen dann 3.000 kamen. Als PR-Figur konnte ich Hans Herrmann gewinnen, den als Porsche-Autorennfahrer jeder kannte. Zum S600 wurden auch die Motorräder präsentiert, dazu die Power-Equipment-Produkte. Später folgten Presseveranstaltungen in allen großen Ballungszentren: Berlin, Hamburg, Stuttgart, München, das ergab den ersten Schub.

Der S600. »….an dem sich, das kann man schon sagen, Herr Honda regelrecht ausgetobt hatte.«

Diese ersten PR-Bemühungen waren sehr erfolgreich. Die Schlagzeilen lauteten »Die gelbe Gefahr« oder »Raketen aus Japan«. Das war nie negativ, sondern freundlich gemeint. Man sprach also über uns, wir waren in aller Munde. Jedenfalls folgten Verhandlungen mit interessierten Händlern, darunter auch bekannte, alt eingesessene Namen, die aber zu große Gebiete haben wollten, halbe Bundesländer. Das kam für mich nicht in Frage. So kam es dann zur Anlehnung an kleinere Sportwagenhäuser. Der erste Honda-Händler wurde schließlich Wolfram Petrick in Hamburg, unterzeichnet wurde der Vertrag am 14. Januar 1967. So haben wir nach und nach das Händlernetz in Deutschland aufgebaut.

Die Nachfrage der Kunden nach dem S600 war schließlich größer als erwartet. Wir kamen mit der Lieferung gar nicht richtig nach. Dieses Coupé war ein schnittiger Flitzer, dauerhaft 160 km/h schnell, das war schon ein Wort. Ich selbst hatte einen frisierten S600 als Dienstwagen, der lief 180 km/h, damit habe ich jahrelang bundesweit die Händler besucht.

Wie kam es zum Umzug der Niederlassung nach Offenbach?

Murrmann: Mit den anderen neuen Honda-Niederlassungen verlor die European Honda Motor Trading-Gesellschaft nach einiger Zeit an Bedeutung für Europa. Nur die Länder ohne eigene Niederlassungen wurden noch von uns mitversorgt, etwa Griechenlang, Skandinavien, Spanien, Portugal, damals auch noch Italien, Schweiz und Österreich. Das Zentralersatzteillager für Europa war im Hamburger Freihafen. Insgesamt lief das Unternehmen erfreulich erfolgreich, es ging jedes Jahr bergauf. Die Richtung stimmte, auch kaufmännisch. Ja ist Ja und Handschlag ist Handschlag. Die Japaner handeln grundsätzlich ähnlich, wenn auch nicht ganz so entscheidungsfreundlich, sondern mitunter eher vorsichtig.

Mit Blick auf den deutschen Markt ist Honda im Februar 1968 dann umgezogen in das Rhein-Main-Gebiet, nach Offenbach-Rumpenheim. In erster Linie wegen der zentralen Lage. Es gab dort ein Auslieferungslager, in dem sind wir übergangsweise gelandet. Das war eine Lagerhalle mit paar Büroräumen. Mit 28 Hamburger Kollegen und Kolleginnen wurde der Umzug bewerkstelligt. Was folgte, war jedoch eine schwierige Zeit, weil viele sich dort nicht wohl fühlten und auch keine Zukunft sahen. Auch ich wollte zunächst nicht umziehen. Ein verantwortlicher Japaner hat mich dann weich gekocht. Neben viel Sake lautete sein Argument: »Dort wartet unsere Zukunft.« Ich habe zwar immer an Honda geglaubt, hätte aber nie gedacht, da ich über 10 Jahre dabei sein werde. Am Ende wurden 36 Jahre daraus.

Die langjährige Zentrale von Honda in Offenbach. Inzwischen ist die Niederlassung nach Frankfurt umgezogen.

Das Personal zu halten, war ein Problem. Da musste man nicht nur Bemerkungen hinnehmen wie: »Die futtern aus ihrer Reisschale.« Es gab auch grundlegenden Pessimismus wie: »Das wird nie etwas, die Japaner ziehen sich bald wieder zurück.« Ich habe es dann geschafft, den Vorstand zu überzeugen, dass wir unsere Pflöcke hier in Deutschland einschlagen und selber bauen müssen. Nur so war unter Beweis zu stellen, dass wir in Deutschland langfristige Ziele verfolgten. Also haben wir in Offenbach an der Sprendlinger Landstraße ein Gelände gekauft und 1974 gebaut. Von da ab konnten wir das Personal halten und wuchsen auf bis zu 300 Mitarbeiter.

Wie begann Honda in Deutschland das Motorradgeschäft?

Murrmann: Das Programm bestand zunächst aus der CB 72, einer bildhübschen 250er, der CB 125 und der CB 92 mit 350 Kubik. Das sind alles Sammlerobjekte heute. Dazu gab es kleinere Mopeds mit 50 und 90 Kubik. Die CB 450, mit Drehstab-Ventilfedern im Zylinderkopf, war in jener Zeit das Nonplusultra. Das alles hatte ich mitbekommen, aber eigentlich war es kein Thema für mich, ich war ja der Automann. Und Ahnung hatte ich auch keine; ich war vorher Vespa-Roller gefahren, also einen Zweitakter, bei dem alle paar Momente die Auspufftöpfe verrußt waren, da wurde man von den echten Motorradfahrern ja nur schief angeguckt.

Die Honda CB72, eine in den 60er Jahren bildhübsche 250er.

Ich übernahm 1969 jedenfalls auch den Zweiradbereich und musste ein neues Vertriebsnetz aufbauen, parallel zum Autogeschäft. In den USA war das Geschäft genau wie in Europa eigentlich am Boden. Der neue Ansatz war, Motorräder als Freizeitgeräte zu verkaufen. Der erfolgreiche Werbeslogan „You meet the nicest people on a Honda“, strahlte auch bis zu uns herüber.

Das Problem war, dass die bestehenden Händler einfach nicht mehr daran glaubten. Die tüchtigen Kaufleute waren längst aufs Automobil umgestiegen. Die Händlerliste umfasste zwar rund 1.000 Adressen, aber die meisten verkauften nebenbei Spielzeug oder Nähmaschinen und nahmen vielleicht ein Motorrad oder ein Moped pro Jahr ab. Das hatte keine Zukunft. Das wurde dann reduziert auf etwa 200 Adressen, Händlerverträge gab es ja damals noch nicht, das wurde erst später eingeführt.

Honda CB 750, die Erste: »Damit zogen wir eine Art Wanderzirkus auf«.

Und dann kam die CB 750 Four?

Murrmann: Mit einem Vierzylinder-Reihenmotor, vier Auspuffrohren und Scheibenbremse im Vorderrad. Das war damals eine unglaubliche Revolution, das kann sich heute niemand mehr vorstellen. Es gab Zwei- und auch Dreizylinder, aber die Beherrschbarkeit eines Vierzylinders wurde doch in Frage gestellt. Den Service dafür zu gewährleisten, schien beinahe nicht machbar. Wir mussten also unbedingt das Händlernetz verbessern. Ich hatte dann den Mut, neben den damaligen Motorradhändlern auch Autohändler zu gewinnen. Dafür mussten wir einige Kritik einstecken.

Einer der ersten neuen Händler war Hubert Hahne in Düsseldorf, er hatte ein renommiertes Autogeschäft direkt an der Königsallee und war bekannt als Formel 2-Europameister. Die ersten drei CB 750 in Deutschland gingen an ihn, an die Motorradhändler Spaett in München und Wölk in Wuppertal. Dazu zogen wir eine Art Wanderzirkus auf. Es gab nur wenige Mustermaschinen. Herr Norbert Köpcke, unser Techniker, ist dann mit einer Vierzylinder-CB im Transporter durch Deutschland gefahren und hat bei den Händlern regelrechte Vorführungen gestartet, die Kunden wurden dazu eingeladen. Offenbar handelten wir erfolgreich. Im ersten Jahr waren 30 Einheiten der CB 750 geplant, 300 sind es dann geworden.

Zum Vertriebsnetz zählten auch Fahrradhändler und wirklich kleine Händler, die man zur Schulung fast nötigen musste. Eine CB 750 kostete um 6.600 Mark. Das Spezialwerkzeug dazu kostete exakt 1.111 Mark und ein Technik-Lehrgang war ebenfalls Pflicht. Später gewannen wir renommierte Autobetriebe wie die Schwabengarage in Stuttgart dazu. Die haben das professionell durchgezogen und von den Vierrädern separiert, das war der Durchbruch mit diesem Vertriebsweg. So hat Honda Stück für Stück sein Händlernetz ergänzt.

Prospekt-Dynamik der frühen Jahre.

Beim Thema Zuverlässigkeit war das Eis rasch gebrochen. Die CB 750 Four setzte neue Maßstäbe, verkaufte sich über Jahre blendend und entfachte eine fast dramatische Begeisterung. Dass damit der Motorradmarkt weltweit wiederbelebt wurde, brauche ich nicht zu erwähnen.

Die Anzeigen für die CB750 wurden nicht nur in Fachzeitschriften geschaltet, sondern auch in Magazinen und General-Interest-Publikationen, um neue Kundschaft aufzubauen.  »Die Freiheit, die ein Mann sich wünscht«, lautete die Message. Fotografiert wurde auf Korsika, mit einem weißen Pferd im Hintergrund, in naturbezogenem Ambiente. Der betriebene Aufwand war beachtlich, aber angemessen.

Was können Sie über den Firmengründer erzählen, der über 40 Jahre alt war, als er die Honda Motor Company 1948 gründete?

Murrmann: Ich habe Soichiro Honda oft erleben dürfen. Sein Ruf als Techniker ist zweifellos zu Recht legendär. Herr Honda war dem Leben und der Fröhlichkeit nicht abgeneigt, wenn gefeiert wurde, konnte die Polonäse schon mal durchs ganze Kempinski-Hotel reichen. Jedoch: Wenn manche Konstruktionen ihm nicht gefallen haben, kamen die schon mal unter den Hammer, habe ich mir sagen lassen. Er konnte dickköpfig, radikal oder auch exzentrisch sein. Auf jeden Fall war er ein Selfmademan, ein typischer Unternehmer.

Im Sommer 1968 war Herr Honda in Offenbach. Wir hatten ein paar repräsentative Limousinen und Sportwagen organisiert, aber das hat ihn gar nicht interessiert. Denn: Im Hof stand auch ein luftgekühlter NSU TT. Den hat er in der Werkstatt aufbocken lassen und sich gleich darunter gelegt, um alle Einzelheiten zu inspizieren, im Anzug und mit Krawatte, das war ihm völlig egal.

1968 Visite in Offenbach: Soichiro Honda und die Belegschaft. Ganz links: Wolfgang Murrmann.

Bis auf den aktuellen Chef in Japan lernte ich alle Honda-Geschäftsführer und Präsidenten kennen. Honda ist ein eher familiär bezogenes Unternehmen, nicht so bürokratisch, sondern menschlich. Das ist insofern bemerkenswert, weil Honda durch und durch eine Engineering-Company ist. Die Präsidenten sind immer Techniker gewesen. Aber alle waren großartige, bewundernswerte Persönlichkeiten.

Ich hatte immer großen Respekt vor dem Vorstand. Die Manager waren kreativ, aufnahmefähig, nie abwiegelnd. In einem Meeting sagte ich einmal, ich will nicht nur japanische Motoren, sondern italienisches Design und deutsche Fahrwerke. Da wurde etwas ausgelöst. Später kam dann tatsächlich ein Designbüro nach Mailand. Und die europäische Entwicklungsabteilung R&D nach Offenbach.

Honda als Company kann eine mitreißende Power entwickeln. Zum Beispiel die Feier zum 50-jährigen Jubiläum 1998 auf der Insel Man, auf der die weltweite Expansion mit den TT-Rennerfolgen gestartet wurde. Frau Honda war dort, Präsident und Vorstand, alle wichtigen Manager, Händler und Presse waren eingeladen, es gab eine Riesenfeier, eine Woche lang. Da wurden gleich mehrere Jumbos gechartert, um alle Exponate aus Japan herüberzufliegen, Autos, Motorräder, PE-Produkte. Das war gigantisch. Unvergesslich.

Welche neuen Konzepte wurden noch auf den Weg gebracht?

Murrmann: Sicher mehr, als mir im Moment einfallen. Die Fireblade war ein extrem leichtes Sportmotorrad-Konzept, das bis heute fortgeführt wird. Auch die Gold Wing war eine Sensation. Die Reiseenduro Transalp mit dem V2-Motor war ebenfalls eine Erfolgsgeschichte. Die hat sich durchgesetzt, im Gegensatz zum Tourer NTV 600 Revère. Parallel zur Transalp haben wir Veranstaltungen gemacht, die sogenannten Transalp-Touren. Durch ganz Europa. Start in Paris oder Luxemburg, im Schnitt mit 200 Personen. Meistens über 50 % aus Deutschland. Erfolgreich promotet wurde auf ähnlichem Wege auch die Pan European. Das war das erste Modell, das bei R&D in Offenbach mitentwickelt wurde, mit Blick auf die Ansprüche europäischer Tourenfahrer.

Welche Modelle ragen noch in Ihrer Erinnerung heraus?

Murrmann: Die Ovalkolben-NR750 war ein Prestigemodell und kostete 1992 stolze 100.000 Mark. Nur 290 Einheiten wurden in Japan auf Vorbestellung in Handarbeit gebaut. 17 Maschinen landeten in Deutschland, eine kam nach Offenbach in unsere Firma, wie zuvor die CX Turbo und ein paar andere exotische Modelle. Die haben wir nie als Pressemaschine herausgegeben. Um Gottes willen. Die NR750 hatte unter meiner Obhut immer null Kilometer. Es gab später nur wenige, die damit gefahren sind, ich selbst nur einmal kurz. Ich hatte Bedenken, dieses Juwel zu Schrott zu fahren.

Die Ovalkolben-NR750 steht heute im Honda-Schulungszentrum in Erlensee.

Eines meiner liebsten Motorräder war viele Jahre lang die Honda VFR750, die lief auch um 240 km/h. Sogar meine Frau ist gerne hintendrauf mitgefahren. Auf ganz langen Strecken war meine Lieblingsmaschine die Pan European, die wir auch begleitend mit erlebnisreichen Events promotet haben. Das war eine Super-Reisemaschine. Die CBX 1000, der Sechszylinder, war ein Motorrad mit großartiger Technik. Der Wirbel, der damit ausgelöst wurde, war phänomenal. Später tauchte Kritik am Hochgeschwindigkeitsverhalten auf, nicht zu Unrecht, das Fahrwerk war nicht angemessen, deswegen folgte später die Prolink-Variante. Die CBX war ein Imageträger, aber die großen Stückzahlen wurde von der CB 900 F Bol d´Or verkauft, die über die jahrelangen Erfolge im Langstrecken-Rennsport beworben worden war.

Honda CB 900 F Bol d´Or

Das Honda Museum in Motegi in Japan ist auch etwas Wunderbares. Es entstand erst später, nach dem Tod von Herrn Honda. Was es dort alles zu bewundern gibt, ist unvorstellbar, absolut sensationell. Ich könnte mich dort einschließen lassen. Es wurde ja lange nie etwas aufgehoben, Herrn Honda hat immer nur die Zukunft interessiert. Für das Museum habe ich dann einige Exponate in Deutschland beschafft. Auch den Reitwagen, das erste motorisierte Zweirad überhaupt. Der wurde bei Mercedes in der Lehrlingswerkstatt nachgebaut.

Sie waren 36 Jahre mit für Honda dabei, würden Sie es wieder machen?

Murrmann: Aber ja doch. Man ist zwar damals ins kalte Wasser geworfen worden. Das Thema Motorrad ist ja viel komplexer als das Thema Auto. Aber man muss als Vertriebsmann ja nicht alles können. Man muss Ideen haben, flexibel sein, dazu richtige Fachleute und tüchtige Mitarbeiter im Hintergrund haben. Ich habe anfänglich viel Zeit mit dem Händleraufbau verbracht. Zum 25-jährigen Jubiläum schrieb eine Zeitung dann bereits, Honda in Deutschland sei vom Fremden zum Freund geworden. Das hat mir gefallen. Honda ist längst fest verwurzelt. Zu Beginn in Hamburg hatte ich Bekannte, die mir einreden wollten: »Mensch, mach´ doch etwas anderes. Das mit den Reiskochern wird nix«. Aber das hat mich eigentlich nur bestärkt, nicht nachzulassen.


Nächste Woche, Samstag, 17. November, folgt Teil 4 der Honda CB 750 Story zum 50 Jahre-Jubiläum: Suzuka, Daytona, Bol d´Or in Monthléry, Salzsee-Rekordfahrten. Sporterfolge begleiteten die Erfolgsgeschichte der Vierzylinder-Maschine. Auf www.gasgriffsalat.com – reinklicken zum Weiterlesen nicht vergessen!

Fotos: Honda, Buenos Dias

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Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

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