Jubiläum: 50 Jahre Honda CB 750, Teil 2

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Die Erste: So sah es 1969 aus, als die Motorradwelt auf den Kopf gestellt wurde.

Den Leuten den Kopf verdrehen konnten Motorräder immer schon. Die CB 750 Four aber übertraf die wildesten Träume, weil sie alles bündelte, was niemand sonst auf der Pfanne hatte: Vier Zylinder, Scheibenbremse, gleich vier Auspufftröten, deutlich mehr Leistung als bislang vorstellbar und eine fabelhafte Optik zum Niederknien.

Was gab es denn sonst? Eigentlich fast überhaupt keine Motorräder mehr, weil alle zu den  Automobilisten überliefen, wegen des Dachs über dem Kopf. Die wenigen Bikes, die noch umherflitzten, waren ölige Twins aus GB, einige 250er/350er Zweitakter aus Japan, angejahrte Boxer und hier und da Honda-Viertakt-Twins mit 250 bis 450 Kubik. Die dicke CB 750 war der Überflieger, schien damals aus einer anderen Welt.

4 Töpfe, 4 Rohre.

Als ich noch nicht der Salatprynz aus der Rotweinstadt war, sondern mit dem Zündapp-Mofa durch die Ruhrgebiets-Metropole Essen knatterte, traf mich fast der Schlag, als ich dieses Weltwunder erstmals am Straßenrand stehen sah. Ich wusste nicht, was es war, aber es war klar: Hier funkelt etwas Besonderes in der Sonne. Der Fahrer hatte an der Ampel unbeabsichtigt den Kill-Switch ungelegt und es dauerte eine Weile, bis er das kapierte und weiterfahren konnte.

Später kreuzte der Freund der großen Schwester mit so einer CB 750 Four auf. Der röchelnde Vierzylinder-Sound, die schiere Größe und diese umwerfende Ausstrahlung waren unfassbar. Ich war inzwischen auf eine Honda SS 50 umgestiegen und kapierte es einfach nicht. Wie kann ein Mensch so ein Ungeheuer und soviel Power überhaupt beherrschen?

Viele halten ihre Schätze in Ehren und zeigen sie stolz her, wie hier in Dortmund auf der Messe.

Zum Glück gab es weltweit genug Enthusiasten, die scharf genug darauf waren, sich eine CB 750 Four zuzulegen. Die Nachfrage war größer, als anfänglich gebaut werden konnten. Honda steigerte die Produktion unter gewaltigen Anstrengungen, weil so vieles Neuland war. Horizontal geteilte Motorgehäuse und einteilige Kurbelwellen etwa. Tanks ohne Falz obenauf, Reifen und Ketten, die die Power überhaupt aushielten. Taugliche Beläge für die Scheibenbremse in ausreichender Zahl produzieren, undsoweiter. Gefertigt wurde zuerst im Werk Saitama, dann auch im Werk Suzuka. Ganz zu Beginn waren 5 Maschinen pro Tag geplant. Dann wurde hochgefahren: auf 25, auf 100 und schließlich 300 pro Tag.

1969, im ersten Produktionsjahr, baute Honda 7.414 Exemplare, von 1970 bis 1971 bereits 77.000 Maschinen und von 1972 bis 1975 dann 63.500 Stück. Zunächst wurden die Gehäuse im aufwändigen und zeitraubenden Sandguss-Verfahren hergestellt, bevor im Oktober 1970 auf maschinellen Kokillenguss umgestellt werden konnte. Die frühen Sandguss-Modelle erhielten quasi nachträglich das Kürzel K0 (lies K-Null), die nachfolgenden Modelle hießen CB 750 K1 und schließlich K2 (ab 1972).

Flügel-Prosa.

K3/K4/K5 waren nur für die Amis bestimmt, die in 42.000 Exemplaren produzierte CB 750 K6 ab 1976 dann wieder für Europa und die USA gemeinsam. Drei Jahre rollten parallel dazu die sportlich gepusteten F-Modelle (erst die F1, gefolgt von der F2) mit 4-in-1-Anlagen und schlanken Tanks zu den Händlern, die aufgeplusterte CB750 K7 war 1977 dann der Anfang vom Ende, die von 1976 bis 1978 offerierte Hondamatik-Version spielte keine große Rolle, nicht einmal am US-Markt, für den sie eigentlich gedacht war.

Von 1969 bis Ende 1978 hat Honda von allen CB 750 K- und F-Modellen insgesamt 553.100 Motorräder gebaut. Eine gewaltige Zahl. Um einmal die Relationen zu verdeutlichen: Kawasaki hat von der gloreichen 900er (aka 900 Super 4 bzw. Z1), die der Honda noch eins draufsetzte und mächtig gegen den Bug fuhr, rund um den Erdball 115.000 Stück verkauft, von der nachfolgenden Z 1000 nochmal 38.500.

Four ever: Genialer Vierzylinder.

Wohl noch wichtiger als alle abstrakte Zahlenkolonnen ist, was Honda mit der CB 750 Four insgesamt ausgelöst hat. Im Windschatten blühte der dahindarbende Motorradmarkt in der westlichen Welt wieder auf. Den Fahrtwind umarmen wurde überall quer durch alle Schichten als Hobby und als Freizeitspaß entdeckt. Jeder konnte auf einmal irgendwohin fahren (und wieder zurück), ohne Defekte, ölige Finger und heroische Reparaturaktionen einzuplanen. Auch was als Folge in den Siebziger und Achtziger Jahren an Weiter- und Neuentwicklungen serviert wurde, war einfach umwerfend. Nicht nur bei Bikes, auch in angrenzenden Bereichen wie Reifenentwicklung, Bekleidung oder Zubehör.

Honda baute das Inline-Four-Konzept nach unten mit CB500/550 und CB350/400 nach unten aus, später folgten die DOHC-CB´s und etliche weitere Modelle. Alle Japaner und auch ein paar Europäer sprangen früher oder später auf den genialen Reihenvierzylinder-Zug auf, in allen Größen und Variationen und über Jahrzehnte hinweg. Wie sich ohne den Urknall der CB 750 der technische Standard und die Motorradwelt allgemein entwickelt hätte, ist müßig zu spekulieren. Aber vermutlich nicht ganz so, wie wir alle es dann und bis heute erleben konnten.

Zur Abrundung von Teil 2 der CB 750-Story ein Blick auf die Modell-Stationen von 1968 bis 1978:

1968: Der auf der Tokio Motor Show vorgestellte Prototyp, genannt Dream CB 750 Four. Mit rundem Flügel-Logo auf fetten Seitendeckeln.

1969: Die erste in Serie gebaute CB 750 mit Sandguss-Gehäuse. Erkennungsmerkmale des später K0 genannten Modells: Luftfilterkasten und Seitendeckel einfarbig, auch Tank, Lampenhalter und Lampentopf glänzen in Candy Ruby Red, Candy Gold oder Candy Blue Green. Kenner weisen gerne darauf hin, dass die vier Vergaser über einen Gaszug per Verteiler betätigt wurden. Außerdem: Silberne Bremszange, Sitzbank mit Bürzel.

1970-1971: CB 750 K1, optisch erkennbar am schwarzen Luftfilterkasten und schmalen Seitendeckeln plus, Obacht, Lampenhalter und Lampentopf immer noch lackiert in Tankfarbe. Vergaserbetätigung über zwei Züge und eine drehbare Welle. Dazu Bremszange geschwärzt, Sitzbank begradigt.

1972-1975: CB 750 K2, optisch erkennbar an verchromten Lampenhalter, schwarzem Lampentopf und größeren Seitenreflektoren. Sitzbank jetzt abschließbar.

Nur für Amerika waren ab 1973  CB 750 K3/K4/K5 bestimmt, optisch erkennbar an neuem Tankdekor (wie ´76) und Spritzschutz für die Scheibenbremse sowie (ab 1975) grün hinterlegten Instrumenten.

1976: CB 750 Four K6, neues Tankdekor, Tacho und Drehzahlmesser grün hinterlegt, Kontroll-Leuchten zwischen den Lenkerböcken, größere Typschilder auf den Seitendeckeln

1977: CB 750 K7, neue Form für Auspuffanlage, Tank, Sitzbank, 17-Zoll-Hinterrad; auch Schutzblech, Seitendeckel, Fußrastenträger wurden geändert. Eigentlich ein komplett neues Outfit.

1976: CB 750 F1, mit 4-in-1-Auspuff, schlankem Tank, Sitzbank mit Bürzel, Scheibenbremse hinten und Gabel ohne Faltenbälge.

Uhhh, das tut jetzt weh. Das war einmal eine 1977er CB 750 F2 mit geschwärztem Motor, 4-in-1, Doppelscheibenbremse, ComStar-Felgen und neuen Fußrastenplatten.

1976 bis 1978: mit halbautomatischer Hondamatic. Jedes Jahr gab es neue Farben und kleinere Änderungen an Auspuff, Rädern und Seitendeckeln. Fand nicht viel Anklang, nicht einmal in den USA.

Nächste Woche, Samstag, 10. November, folgt Teil 3 der Honda CB 750 Story zum 50 Jahre-Jubiläum: Der damalige Verkaufsleiter Wolfgang Murrman erinnert sich an die Anfänge der Vierzylinder-Sensation auf dem deutschen Markt. Reinklicken zum Weiterlesen nicht vergessen!

Aufgepeppte K2: mit Hochschulterfelgen und zweiter Bremsscheibe. Glanz in der Hütte.

Fotos: Honda, Buenos Dias

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Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

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