Ausprobiert: Michelin Road 5

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Michelin hat in den letzten vier Jahren stolze 1,5 Millionen Stück des Pilot Road 4 an Kunden verkauft, nun folgt also der Road 5, wobei der Zusatz ”Pilot“ einfach weggelassen wurde. Der jüngste Sport-Touring-Pneu ist bereits im Handel erhältlich, parallel dazu erfolgte jetzt in der Nähe von Sevilla ein Vorstellungsevent, wobei die Michelin-Leute zunächst einiges zu erzählen hatten.

Neuer Michelin Road 5 (links) und der bekannte Pilot Road 4.

Alle Motorradfahrer fahren am liebsten, wenn die Sonne scheint und der Asphalt trocken ist. Trotzdem legen die Franzosen seit jeher viel Wert auf sehr gute Nasshaftung. Weil Petrus auch im Sommer immer mal wieder grollen kann und es keinen Spass macht, mit zusammengekniffenen Pobacken ans Ziel zu eiern; sicheres Feeling bei Nässe ist und bleibt ein Trumpf, den man im Segment alltagstauglicher Premium-Reifen zusätzlich zum Fahrspaß im Trockenen anbieten will. Weil aber die Konkurrenz nicht schläft und in diesem Bereich Boden gut gemacht hat, hat man sich jetzt bemüht, die Regen-Performance beim Road 5 nochmals zu verbessern und gleichzeitig beim Trockengripp Fortschritte zu erzielen.

Freie Spielzeug-Auswahl.

Michelins Zielsetzung beim neuen Road 5: Trockengrip, Stabilität sowie leichtfüßiges Handling auf sehr hohem Niveau vereinen und dazu punkto Nasshaftung brillieren, vor allem auch nach längerer Laufleistung. Dafür wurde beim Entwickeln tief in die Trickkiste gegriffen. Michelin beteuert, dass der neue Road 5 selbst nach über 5.000 Kilometern noch so kurze Bremswege erzielt wie sein Vorgänger Michelin Pilot Road 4 im Neuzustand.

 

Eine wichtige Zutat dafür sind neben neuen Gummimischungen feine Profilrillen mit Bohrungen am Ende, die Michelin »XST-Evo« oder »Evolutionäre Lamellen« nennt. Dieses Feature, dass zunächst für Automobil- und LKW-Pneus erfunden und angewendet wurde, kombiniert Lamellen und darunterliegende Reservoirs, um den Wasserfilm zu brechen und schnell abzuführen. Das Besondere ist, dass sich diese Lamellenkanäle mit steigender Laufleistung verbreitern, so dass eine optimierte Wasserableitung über den Reifen-Lebenszyklus bewirkt wird.

Die Heizformen, die notwendig sind, um derartig aufwändige Reifen mit diesen integrierten XST-Evo-Reservoirs industriell herzustellen, wurden mittels 3-D-Printing hergestellt, ein Verfahren, bei dem Material computergesteuert Schicht für Schicht aufgetragen wird, um die nach vorgegebenen Maßen extrem aufwändigen und speziell ausgeformten metallischen Werkzeug-Hälften zu erzeugen. Wissenswert auch, dass die aufgespulten Gürtellagen der Radialkarkasse wie bei Michelin üblich aus Kevlar-Material bestehen, nicht aus geflochtenen Stahlseilen wie bei vielen anderen Marken, was zum einen das Reifengewicht niedrig halten hilft und auch die Dämpfungscharakteristik mit prägt.

Tricky: Profil-Lamellen und Reservoirs.

Das Profil des Road 5 glänzt mit tiefen Kerben rechts/links der Mitte. Die Ähnlichkeit zum sportlicher positionierten Michelin Power RS ist unübersehbar, wobei beim Vorderrad des Road 5 noch die typischen Querrillen (des Road 4) in der Mitte auf dem Laufstreifen dazu kommen. Zu den Kanten hin finden sich slickähnliche Streifen ohne Profil, die die Haftung in voller Schräglage unterstützen. Beim Hinterrad ist der Unterbau nach dem Umschlag um den Kernreiter überlappend in die Flanken ausgeführt ist, was die Steifigkeit der Karkasse in Abhängigkeit von der Schräglage variiert.

Umgeschlagene Seitenwände: variiert die Steifigkeit der Karkasse in Abhängigkeit von der Schräglage.

Verbesserte Gummimischungen und die Zweikomponenten-Technologien 2CT und 2CT+ helfen dabei, den Trockengripp zu verbessern. Am Road 5-Vorderrad (2CT) werden zwei unterschiedliche Silica-Mischungen, mittig auf der Lauffläche und seitlich verwendet. Die Bauweise am Hinterrad (2CT+) nutzt ebenfalls zwei Mischungen, in diesem Fall in der recht breiten Läufflächen-Mitte mit Silica und in den äußeren Schulterbereiche mit einer hitzefesteren Black-Carbon-Gummimischung. Diese Schulterbereiche kommen nur bei Schräglagen in Asphalt-Kontakt, die bei trockener Fahrbahn erreichbar sind, nicht bei Regen. Die Lauffläche in der Mitte kommt dank der in diesem Bereich flexiblen Karkasse schnell auf Temperatur und erzeugt Wärme; diese setzt sich unter den Flanken bis an den Rand fort. So kann die Black Carbon-Mischung darüber ein höheres Grip-Niveau aufbauen und ein besonders breites Temperaturfenster abdecken.

Bibendums-Testflotten-Angebot.

Das Road 5-Testevent bestand aus einer Testsession über zweimal drei Runden auf der Rennstrecke Monteblanco (mit Ducati Supersport und BMW S 1000 XR), zweimal drei Runden über einen Nasshandling-Kurs mit Triumph Street Triple RS und Yamaha MT-10), einer vergleichenden Nass-Brems-Demo eines Michelin-Testfahrers mit Suzukis GSX-S 750, sowohl mit neuem Pilot Road 4 und 5000 km abgenutztem Road 5 sowie einer 140 km langen Landstraßen-Ausfahrt ins andalusische Hinterland.

Fahrspass in freier Wildbahn.

Rennstrecke, Motorrad und Reifen neu: Was lässt sich nach einer kurzen 3-Runden-Bekanntschaft bei Sonnenschein und etwa 15 Grad Außentemperatur sagen? Die nicht vorgeheizten Road 5 wurden schnell genug warm und vermittelten gleich in den ersten Kurven ein gutes Gefühl, nach einer Runde war die Temperatur kein Gedanke mehr. Die Ducati und der Road 5 harmonieren prima. Gutes Vorderradfeeling, präzises Einlenken, sichere Haftung bis in tiefe Schräglage. Keine Klagen über mangelnden Grip beim Beschleunigen mit der 110 PS starken 937-Kubik großen V2. Traktion aus den Ecken raus richtig schön. Problemlos auf der Bremse, solange man es nicht übertreibt beim harten Ankern am Ende von Start-Ziel.

Ducati Supersport.

Beachtlicher Kontrast mit der BMW: Aufrecht-tourige Sitzposition, viel explosivere Motorleistung mit 165 Vierzylinder-PS, nicht eben einfach zu fahren. Etwas indifferent vorn beim engagierten Ankern, wohl auch mit eine Frage der Abstimmung. Wieder gut die Traktion aus Kurven raus, vorne hat ein bißchen die TC geflackert beim Brause-Aufziehen, aber sonst gut. Lenkeranstoßen auf der Geraden ist sofort wieder abgeklungen. In den Kurven die Linie treffen klappte.

Video-Künschtler und Fireblade-Forums-Henker Rainer Friedmann.

Superinteressant dann die nächste Station, der Nasstest auf einem Handlingkurs: zwei Geraden, eine enge Linkskehre am einem Ende, am anderen eine Eingangs-Rechts, eine Dreifach-Links und aufmachende Rechts auf die Gegengerade. Wo hat man sonst schon Gelegenheit, auf einer kurzen, kurz vorher bewässerten Piste mit extragriffigem Belag bei Sonnenschein ein paar Runden zu drehen? Unverkrampft, ohne nassklamme Hände, bei klarer Sicht und praktisch ohne Regentropfen auf dem Visier. Einfach ein abgefahrenes, sehr beeindruckendes Erlebnis.

Mit dem Road 5 auf der relativ leichten Street-Triple hat das Nassfahren richtig Spaß gemacht. Einlenken, durchfahren, Gas aufziehen. Kein mulmiges Gefühl, kein Herz, das in die Hose rutscht, volles Vertrauen, erstaunlich. Auch beim Aufziehen und Beschleunigen in Schräglage auf die Gegengerade ordentlich Vortrieb. Die Vorgabe war, am Ende derselben eine einfache Vollbremsung hinzulegen, und dann auf der Zielgeraden nochmal, aber dann vor einer Pylonenschikane. Da habe ich geschwächelt. Bei Nässe wild in die Eisen hauen, dass das Hinterrad abhebt, wie es Rainer Friedmann, der Henker aus dem Fireblade-Forum, oder Michael Bense, Admin diverser Propeller-Foren, habe ich auf den drei Runden nicht geschafft.

Nass-Fahrspass.

Beeindruckender Nass-Gripp auch mit der Road 5-bereiften MT-10, die ja nochmal deutlich mehr Drehmoment ans Hinterrad schickt und immer wieder leichte Wheelies beim Beschleunigen erlaubt. Mit Druck aus den Ecken beschleunigen, auch das steckt der Michelin Road 5 beeindruckend lässig weg. Am besten einen Blick auf das Video werfen, in dem Fireblade-Forum-Administrator Rainer Friedmann (aka »Kraftrad«) am Gasgriff dreht. Bewegte Bilder sagen mehr als viele Worte.

Nächste Station: Bei einer Nass-Bremsvergleich-Demo demonstrierte ein hauseigener Testfahrer, wie sich halbverschlissener Road 5 und neuer Pilot Road 4 auf bewässerter Fahrbahn schlagen. Mit Anlauf aus 90 km/h wurde jeweils mit einer Suzuki GSX-S 750 volle Kanne im ABS-Regelbereich verzögert, jeweils drei Versuche hintereinander. Im Mittel stand die Suzuki mit dem Pilot Road 4 nach 36,9 Metern Vollbremsung, mit dem Road 5 besohlt nach 33,6 Metern.

GP-Crack Alex Masbou bei der Brems-Demo.

Anschließend ging es auf eine geführte Landstraßentour. Die Testbike-Auswahl ging quer durch den Mittelklassegarten: KTM-Superduke GT, diverse Yamahas, Aprilia Tuono, Eutertiere, mehrere Kawasakis und Triumphs, kleine Honda-Fours. Ich lenkte zuerst eine MT-07, wechselte später erst auf Z1000SX und schließlich auf eine R NineT.

Kawasaki Z1000SX in bunter Gesellschaft.

Bei knapp unter 20 Grad ging es unter blauem Himmel dahin, in einer größeren Gruppe, auf gutem Asphalt, der zunehmend kurviger durch die Landschaft kringelte. Die Yamaha machte ihrem Ruf als motorisierter Freudenspender alle Ehre und harmonierte prächtig mit dem Road 5 und den Dimensionen 120/70-ZR17 vorne und 180/55-ZR17 hinten. Sauberes Einlenken, zielgenau auf der angepeilten Linie, gutes Feeling in Schräglage, kein Aufstellen beim Antippen der Bremse, stabiler Geradeauslauf, über den Lenker eingeleitete Unruhe klingt sofort wieder ab. Ab und zu kreuzten Unebenheiten am Kurvenausgang den Weg, was den hinteren Stoßdämpfer unwirsch trampeln liess. Ansonsten förderten Feedback und Kontaktgefühl der Reifen den mühelosen Zweizylinder-Fahrspaß, weder holzig noch schwammig, sondern direkt und gut.

Yamaha MT-07.

R1-Forumnist Christopher Nolte, ein junger Wilder mit Abkantfigur und Zopf, der später zum ersten Mal auf die MT-07 stieg und relativ entgeistert feststellte, wie schön das unscheinbare Twin-Teil fährt (»Alter, was ist das denn, das gibt´s doch gar nicht…«), war am Abend immer noch fix und fertig.

Kawasaki Z1000SX.

Die laufruhige und durchzugsstarke Kawasaki, obwohl eine Hausecke schwerer und massiger, spurte mit dem Road 5 ebenfalls souverän durch alle Radien, auch mit dem etwas breiteren Format 190/50-ZR17 am Hinterrad. Reinbremsen in Kurven problemlos, ordentlich Traktion beim Beschleunigen, komfortables Übergleiten über kleinere Rillen, Löcher und andere Gemeinheiten, die jede Straße hin und wieder zu bieten hat.

Nach ersten Foto- und Coffeestops splittete sich die Gruppe auf. Ein paar Verwegene brausten vorne weg, angeführt von Guide Dominique Sarron, Ex-GP-Pilot und Bol d´Or Sieger, der später 10 Jahre für Michelin als Rennreifen-Tester arbeitete und heute mit Bruder Christian Sarron in der Nähe von Clermont-Ferrand (wo auch Michelin zu Hause ist) eine Rennfahrerschule sowie eine Kartbahn  betreibt.

Euter-T.

Dahinter bildete sich zwei weitere Gruppen. Unsere folgte Guide Phílippe, der sich gut auskannte und einen fluiden Strich hinlegte. So zersägten wir lustvoll das andalusische Hinterland. Irgendwann wechselte ich von der Kawa auf die R NineT und brummte aufrecht sitzend hinter dem breiten Lenker über das letzte Drittel der vorgesehenen Distanz. Müheloses Einlenken, gutes Feeling in Schräglage, mit Schmackes beschleunigen, sicher geradeaus – auch die BMW harmonierte mit dem Road 5. Gefühlt ist beim Fahren einfach alles in Ordnung mit dem Road 5. Das Feedback zwischen Straße und Maschine stimmt, die Präzision und der Fahrspass auch.

Zombie-Look. Mittig Silica-Compoun, stark profiliert. Fast-Slick-Flanken mit Black Carbon-Mischung.

Vor einem Jahr hatte ich als Wintermotorrad eine Honda Crossrunner. Als ich das V4-Adventure-Bike in Frankfurt abholte, sagte Werkstattleiter Jan Rott voller Enthusiasmus: »Wir haben Dir extra einen neuen Satz Michelin Pilot Road 4 montiert«. Ich habe dann sehr bald festgestellt, dass dieser Reifen, den ich nicht kannte, sehr gut funktioniert. Stark profiliert, runde Kontur, etwas softer im Unterbau und in Schräglage auf eigene Art anschmiegsam, der trotz durchweg kühlen Temperaturen stets für ein sicheres Gefühl und erstaunlichen Fahrspaß sorgte.

Auf meiner eigenen CB1300 war vor ein paar Jahren auch mal ein Pilot Road 2 aufgezogen, der für meinen Geschmack das Handling jedoch zu nervös beeinflusste. Der Road 4 auf dem Crossrunner taugte mir wesentlich mehr. Wahrscheinlich hätte ich diesen auch früher oder später auf die CB aufgezogen, wenn nicht letzten Sommer der Michelin Power PS als Testreifen dazwischen gegrätscht wäre. Ein toller Gummi; weniger soft, eher sportlich, immer noch alltagstauglich, dazu haftfreudig und präzise.

Warum ich das erzähle? Weil ich an der Nass-Demo-Bremsstation Road 5-Entwickler Mickael Precigout nach den Kontur-Unterschieden zwischen Road 4 und Road 5 fragte. »Vorne etwas spitzer, nicht mehr so rund, um die Handlichkiet zu verbessern. Hinten auf der lauffläche gleich rund, nur die Flanken leicht schlanker taillliert, um Auflagefläche und Grip in Schräglage zu optimieren. Dazu malte er diese Skizze auf einen Block:

Vorne, hinten: Konturierte Info.

Teamwork @ Bibendum-Event.

Und wie unterscheiden sich die Konturen von Road 5 und Power RS? Antwort: »Gar nicht, die sind gleich.« Da auch die Karkasse ähnlich ist, bleiben die Gummischung und die ähnliche, aber doch trickreiche Profilgestaltung als Unterscheidungsmerkmal. Also darf man den Road 5 direkt darunter einordnen – als alltagstauglichen Sportreifen für eine breite Palette Motorräder, der Regen gelassen wegsteckt und auch bei der Haltbarkeit zulegt.Der Michelin Road 5 ist derzeit in 11 Dimensionen auf den Markt, eine Trail-Version ist für später angedacht, vermutlich folgt irgendwann auch eine GT-Version für besonders schwere Brocken. Die Vorgänger Pilot Road 2, Pilot Road 3 und Pilot Road 4 bleiben aber weiterhin im Programm.

Fotos: Michelin, Buenos Dias, Friedmann, Müssig

Video: Rainer Friedmann

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Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

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