Scrambler Desert Sled, Wintertest Teil 3

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Chiuso. Kein Wunder am 1. Januar. Auch Valentinos Pizzeria daneben lässt die Rollos unten.

Nach und nach kommt Bewegung ins Winterbike-Projekt mit der Ducati Desert Sled, nach unendlich verregneten Tagen im Dezember. Am ersten Januar schien sogar die Sonne, gestern wieder, wenn auch nur kurz, aber immerhin. Am Heiligabend auf den Feldberg fahren war schon klasse, eine schöne Runde am Neujahrstag dito – genau die richtige Medizin gegen den Falsche-Jahreszeit-Blues, wenn das eigene Eisen abgemeldet in der Garage ausharrt.

So wie die Ducati fährt und sich anfühlt, möchte man am liebsten wie ein Cowboy leichtes Gepäck drüberwerfen und festzurren, kleines Zelt dazu vielleicht, und irgendwo hinfahren für ein paar Tage, wo es schön ist – Alpen, Eifel, Lüneburger Heide. Nach Umbrien zum Jazzfestival oder der gemütlichen Tonenburg (bei Höxter) einen Besuch abstatten. Zwischendurch ein paar Easy-Offroad-Etappen einbauen wäre sehr recht. Mal schauen, was im Frühjahr möglich ist, weil auf Frostbeulen bin ich so scharf eigentlich nicht.

Ahhh, den Fahrtwind umarmen – endlich wieder. Beste Medizin gegen den Winterblues.

Die Scrambler-Modelle kommen zumindest mir alle sehr ähnlich vor. Die Desert Sled ragt als Erste (neben dem Café Racer) heraus und ist die mit Abstand Enduro-tauglichste Variante. Der Name bedeutet übersetzt „Wüstenschlitten”. Um wie früher durch kalifornische Wüsten zu brettern, wurde der Rahmen verstärkt, ein 19 Zoll-Vorderrad (hinten 17 Zoll) und eine längere Schwinge verbaut, dazu langhubige Federelemente und Speichenräder mit Stollenreifen sowie ein Motorschutz spendiert.

Hochbeinigkeit ist der Preis für die Offroad-Tauglichkeit der immer noch angenehm schlanken Maschine. Deshalb sitzt man richtig hoch und auch der Lenker ist molto breit, jedenfalls thront man endurotypisch aufrecht entspannt über allem. Wer weniger als 1,80 Meter groß ist, sollte eine Sitzbank aus dem Ducati-Zubehör abchecken, mit der die Sitzhöhe von imposanten 860 auf 840 mm abgesenkt werden kann.

Aircooled Freudenspender: 73 PS aus 800 Kubik bei 8.250/min.

Das rustikal luftgekühlte Desmo-Herz schmeichelt sich zweizylindrig sympathisch ein, pulsiert lebhaft, bleibt aber laufruhig und hängt bei jeder Drehzahl schön geschmeidig am Gas. 73 PS aus 800 Kubik bei 8.250/min sorgen für eine harmonische Charakteristik, der Einklang aus Punch, Elastizität und Sound stimmt, um gut und lustvoll motorisiert unterwegs zu sein. Positiv auch: Das Bike fühlt sich auf Asphalt leichter an als die Daten auf Papier: 191 Kilo trocken, mit vollem 13,5 Liter Tank sind 207 kg angegeben. Die paar Feldwege, die ich bisher unter die Räder nahm, verdaute die Maschine mit links.

Eine Scheibe, vier Bremskolben.

Die Federwege mit 200 mm vorne und hinten sind enorm, der Komfort entsprechend großartig, man freut sich jedes Mal, wenn man schlechten Asphalt glattreiten kann. Die einscheibige Vierkolben-Vorderbremse benötigt hingegen erstaunlich viel Handkraft und das hintere Exemplar mit Einkolben-Bremszange verzögert nur zart – ich nehme aber an, dass die Scrambler von bisher 5.000 km Laufleistung das meiste in den Händen eher rüder Testgrobiane verbrachte, da kann man normalübliche Funktion schon mal beleidigt verweigern – verstehe ich sogar.

Heller Termignoni, dunkle Verbindungsrohr-Abdeckung.

Die Desert Sled steht mit 11.290 Euro in der Preisliste; das Testbike wurde von Ducati Deutschland mit dem 1427,- Euro teuren »Baja Kit« ausgestattet. Heisst: hochgezogener Termignoni-Slip-On, gezackte Alu-Fußrasten, Ölkühler-Schutzgitter, Zahnbeisser-Polsterung für die Lenker-Querstrebe und verzierter Bremsflüssigkeitsdeckel. Die Auspuffoptik mit wechselnder Hell-Dunkel-Partien ist eher gewöhnungsbedürftig, aber natürlich Geschmackssache. Ein vergleichender Soundcheck beim nächsten Ducati-Händler mit der Serienanlage steht noch aus. Die übrigen Kit-Parts fallen unter Kleinigkeiten, die zwar nett, aber gleichzeitig auch entbehrlich anmuten.

Dass die hochbeinige Duc eine gefällige Optik bietet, muss man nicht betonen. Wohl aber die Auswirkungen beim Ampelstopp, an der Tanke, am Parkplatz-Rand, wo immer man anhält. In 9 von 10 Fällen wird man angesprochen und das Teil bewundert. Irgendwer ist immer da oder kommt heran, um ein Kompliment auszusprechen. Ein Motorrad, das laufend derart freundliche Reaktionen bei Mitmenschen produziert, ist eine neue Erfahrung für den Salatprynz, aber man lernt ja gerne dazu.

Winziges Cockpit, dicker Beisserschutz aus dem Baja-Kit.

Der schüchtern dimensionierte Rundtacho springt eigentlich nur beim Zündung-Einschalten ins Auge, weil rundum bunte Leuchten verspielt aufglimmen. Die Ablesefreundlichkeit tendiert italienisch lässig gegen Null, auch der LCD-Drehzahlmesser am unteren Rand lässt sich nur mit Mühe ablesen, was aber gar nichts macht, weil der V-Twin sich auch wunderbar nach Gefühl und Gehör einschätzen und fahren lässt. Die rote Farbe der 2017er Testmaschine wird es übrigens 2018 nicht mehr geben. Dafür kommt Schwarz mit rot-orange-gelbem Dekorstreifen, gekonnt kalifornisch angehaucht, echt schick. Die weiße Variante, die das Bike mit den goldenen Speichenfelgen optisch so nahe an selige XT-Zeiten rücken lässt, bleibt weiter im Programm.

Unterm Strich verdampfen die paar Petitessen wie das Wasser im Spagetti-Kochtopf, der am Sonntag vergessen wird, weil MotoGP im TV läuft und eine Ducati an Spitze mitgeigt. Die Scrambler Desert Sled ist sympathisch und freundlich und vielseitig, sieht hinreissend aus und bereitet schlicht mehr Fahrspaß, als erwartet. Der Charakter mutet eine ganze Hausecke rustikaler an als bei Ducatis wassergekühlen Monstern (821 und 1100 S), ich muss beim Fahren andauernd an Lagerfeuer und verstaubte Western-Klischees denken, mit Whisky-Flaschen und Indianer-Decken – ja, und wenn ich nach langsamen Ecken das Runterschalten vernachlässige, an Dampflokomotiven, die stampfend Fahrt aufnehmen.

Am Rhein fährt es sich so dahin und wieder zurück.

Weil diese Wüstenschlitten-Episode erst im Dezember begann und der Winter noch lang ist, steht über dem Ganzen vorerst ein Open-End im Raum, was mir super taugt, weil dann kann ich noch weiter herumorgeln damit, immer wenn das Wetter mitspielt. Kurzum: Fortsetzung folgt.

Fotos: Buenos Dias

 

DATEN & FAKTEN 

Motor

Typ                                                              Luftgekühlter Zweizylinder in L-Form,

Ventiltrieb:                                                 2 Ventile pro Zylinder, desmodromisch gesteuert

Hubraum                                                    803 cm³

Bohrung x Hub                                          88 x 66 mm

Vedichtung                                                 11 : 1

Max. Leistung                                            75 PS (55 kW) bei 8.250/min

Max. Drehmoment                                   68 Nm bei 7.750/min

Gemischaufbereitung                              Elektronische Kraftstoffeinspritzung, 50 mm Drosselklappen

Abgasanlage                                               2-in-1 mit Katalysator, Edelstahl-Krümmer, Doppel-Endschalldämpfer aus Aluminium (Testfahrten mit termignoni-Slip-on aus Baja-Kit)

Getriebe                                                      6 Gänge

Primärantrieb                                            Geradeverzahnte Zahnräder
Sekundärantrieb                                       O-Ring-Kette; Ritzel 15 Zähne, Kettenblatt 46 Zähne

Kupplung                                                    Mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung

 

Chassis

Rahmen                                                      Stahl-Gitterrohr

Vorderradführung                                   Upside-Down-Gabel mit 46 mm Standrohr-Ø, voll einstellbar

Hinterradführung                                    Zweiarmschwinge aus Aluminium, Mono-Federbein (seitlich), Federvorspannung und Zugstufendämpfung einstellbar

Federweg v/h                                            200 mm/200 mm

Felgen v/h                                                  3.00 x 19 Zoll und 4,5 x 17 Zoll, Speichen-Aluminiumfelgen

Bereifung                                                    Pirelli Scorpion Ralf STR, vorne 120/70 R19, hinten 170/60 R17

 

Bremsen

Bremse vorne                                            Eine Scheibe mit 330 mm Ø, radial montierte Brembo 4-Kolben-Bremssättel

Bremse hinten                                           eine Scheibe, 245 mm Ø, Brembo 1-Kolben-Sattel

ABS                                                              serienmäßig, abschaltbar

 

Dies & das

Serien-Ausstattung                                 LCD-Display, Tankverschluss abschließbar, Bremshebel einstellbar, Aluminium-Lenker mit Querversteifung, LED-Tagfahrlicht, Lampen-Schutzgitter, LED-Rücklicht, Tank-Seitenpanels optional austauschbar, Stauraumfach unter Sitzbank mit USB-Anschluss

 

Daten

Gewicht trocken/vollgetankt                191 kg / 207 kg

Sitzhöhe                                                     860 mm (840 mm mit optionaler, tieferer Sitzbank)

Radstand                                                    1.505 mm

Lenkkopfwinkel                                        24,0°

Nachlauf                                                    112 mm

Tankinhalt                                                 13,5 l

Garantie                                                     24 Monate ohne Kilometerbegrenzung

Service                                                        12.000 km/12 Monate

Verbrauch                                                  5,1 l/100 km

Farben                                                        2017: Rot oder Weiss; 2018: Schwarz oder Weiss

Preis                                                            11.290,- Euro, Aufpreis für Weiss: 200,- Euro

 

Info-Link                                                   www.ducati.de

 

About Author

Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

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