Rückspiegel: Apollo – Ducatis erste V4

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Die meisten denken bei Ducati an Zweizylinder, was ja auch richtig ist, weil die Vorstellung des ersten L-Twins mit 90 Grad Zylinderwinkel Ende 1970 erfolgte – viel fehlt nicht mehr, dann sind fünf Dekaden bewegter Twin-Historie voll. Im Moment dreht sich bei Superbike-Freaks jedoch alles um das moderne Vierzylinder-Herz, das die neue Panigale V4 befeuert und Bologna möglichst unantastbar hoch im Sportbike-Olymp positionieren soll.

1963: Ducatis erster V4, luftgekühlt und für die damalige Reifentechnologie viel zu stark.

Wissenswert in dem Zusammenhang ist, dass es bereits einmal einen V4-Motor von Ducati gab, das Projekt Apollo, das über das Frühstadium jedoch nie hinaus kam. Dieses V4-Triebwerk, das Anfang der Sechziger Jahre von Konstrukteur Fabio Taglioni entwickelt wurde, holte aus 1.256 Kubikzentimeter Hubraum 100 PS bei 7.000 Touren. Der luftgekühlte Vierzylinder-90-Grad-V-Motor verfügte über eine zentrale Nockenwelle, Stößelstangen, Zweiventilköpfe und vier Dellorto-Rundschiebervergaser, Fünfganggetriebe, E- und Kickstarter.

Der Anstoss zum Apollo-Bike kam vom Joe Berliner, dem Boss einer Firma, die unter anderem Ducati in die USA importierte, der damit ins lukrative Geschäft mit US-Polizeibehörden einsteigen und Harley-Davidson konkurrenzieren wollte. Für die avisierten Abnehmer in den USA waren drei Bedingungen zu erfüllen: mindestens 1.200 Kubik, ein Radstand von 60 inches (152,5 cm) und die Reifendimension 5.00 x 16 Zoll.

Deswegen sah das fertige Motorrad mit Stahl-Rückgratrahmen, bauchigem Tank, schwungvollem Hirschgeweih-Lenker, Büffelsitzbank, fetter Ceriani-Gabel, Stereo-Federbeinen und Speichenrädern unter voluminösen Schutzblechen den damaligen Milwaukee-Eisen am Ende auch ziemlich ähnlich – und nicht wie ein sehniges Sportbike, das man heute normalerweise mit Ducati assoziiert.

Sollte die US-Cops entzücken: Ducati Apollo, von der nur zwei Exemplare gebaut wurden.

Zwei Apollo-Prototypen wurden gebaut und 1963 an Berliner für Test- und Vorstellungsfahrten übergeben. Als Achillesferse der 272 kg schweren Maschine sollte sich jedoch alsbald die Bereifung entpuppen, obwohl speziell von Pirelli angefertigt. Die bärenstarke und 200 km/h schnelle Apollo malträtierte bei Highspeed-Tests in Steilwandkurven und auf langen Geraden die Reifen über Gebühr, bis die Profilblöcke davonflogen; die Reifentechnik war damals einfach noch nicht so weit.

Ein Ausweg war, die Leistung auf rund 65 PS zurückzunehmen, was für die US-Cops noch mehr als genug gewesen wäre. Ducati hatte schon mit dem Gedanken gespielt, aus der Apollo für den europäischen Markt eine Touren- oder Sportversion abzuleiten. Mit der reduzierten Leistung schwand jedoch der Vorteil der deutlich höheren Power gegenüber deutscher und britischer Twin-Konkurrenz. Ducati stand damals unter Aufsicht staatlicher Behörden. Weil diese die Erfolgschancen einer kastrierten V4 negativ einschätzten, wurde Bologna schließlich befohlen, die geplante Serienfertigung zu verwerfen. Das Projekt wurde gestoppt.

Auch wenn der Apollo kein Happy End beschert war, ein historisch wertvolles Kapitel der Ducati-Geschichte ist der allererste V4 trotzdem. Ducatis erster L-Twin einige Jahre später war im Prinzip ein halber V4. Taglioni (aka Dr. T) schnitt den Motor quasi längs durch und fügte seitlich einen Stirnradantrieb für die Nockenwellen hinzu. Die Desmodromik folgte als nächste Zutat, dann kamen die 200 Meilen von Imola 1972 und der legendäre Smart-Spaggiari-Doppelsieg mit der 750 SS; und von da ab waren schlanke, sportliche Twins das Thema von Ducati schlechthin. Bis heute eigentlich, zum Glück, neue Panigale V4 hin oder her.

Ducatis legendärer Konstrukteur Fabio Taglioni.

Fotos: Ducati, Buenos Dias

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Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

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