Gefahren: Ducati Monster 821, Modell 2018

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Verlockende Rundung: Monster-Buckeltank

Es riecht nach Meer und salziger Luft, als ich am Strand in Rimini barfuss umherhüpfe und versuche, mit dem großen Zeh eine Ducati Monster in den Sand zu zeichnen, weil die typischen Merkmale so einfach sind: Buckeltank, Gitterrohre, Twin-Herz, runde Lampe, breiter Lenker. Damit entstand die Ur-Monster vor 25 Jahren. Auf die erste M 900 folgte eine erkleckliche Menge Schwestermodelle mit 600, 750, 620, 695, 696 Kubik, dann 800er, 900er, 1000er, 1100er und 1200er, mit Luft- und Wasserkühlung, mit 2- und 4-Ventilmotoren. Auch bei den Rahmen folgten diverse Bauarten und Generationen. Trotzdem blieb das Seelenwesen der Monster immer gleich: Eine nackte Ducati, kompakt komprimiert, universell einsetzbar, die schön bollert, apart aussieht und fahraktiv ausbalanciert mitten ins Lustzentrum fährt – mit ein paar Eigenheiten vielleicht, aber grundsätzlich garantiert liebenswert.

Über 320.000 Monster fanden über die Jahre in Kundenhand, eine stattliche Zahl. Umso mehr, wenn man weiß, dass es der Italo-Marke 1992 (zur Vorstellung des Erstlings auf der IFMA) wirtschaftlich nicht gut ging. Die Naked-Kreation entpuppte sich zum Glück als Volltreffer und half Ducati beim Überleben und Durchstarten in ruhigere Fahrwasser und jene Ära, die wir heute kennen, mit breit aufgestellter Modellpalette und Sporterfolgen auf allen Kanälen. Aktuell besteht das Monster-Programm aus der luftgekühlten 797 mit 93 PS, drei 1200er Modellen (Standard und S mit 147 PS; R-Variante mit 152 PS) und nun eben der 821 für 2018 mit 109 PS.

Das Ur-Monster: M 900, anno 1992

Motorisch war die 821 mit dem flüssigkeitsgekühlten Testastretta-11° Vierventiler bereits auf Euro4-Stand. Jetzt schiebt Bologna bei Drumherum und Ausstattung nach. Neu an der Ducati Monster 821 für 2018 sind schlankeres Tank- und Sitzbank-Design, anderer Scheinwerfer mit LED-Standlicht in Hufeisenform, neuer Doppelschalldämpfer, farbiges TFT-Display mit Gang- und Tankanzeige, Ride by Wire-Gasgriff mit drei Riding Modes und drei Power Modes, plus überarbeitete Fußrasten, die für Fahrer und Beifahrer jetzt einzeln am Rahmen befestigt sind, statt über einen zentralen Träger und so mehr Platz und Bewegungsfreiheit bieten. Neu ist außerdem ein optionaler Quickshifter, der Up & Down-Schaltmanöver ohne Kupplung gestattet.

Monster für alle, guter Plan!

Ich bin zur World Ducati Week 2016 in Misano mit einer Monster 1200 S gefahren, was großartig war und gleichzeitig unbedacht, wenn man einen halbwegs klaren Kopf behalten will; ich meine, die Roten verpassen einem quasi desmodromisch zwangsgesteuert die volle Injektion, mit Bikes, Racing, Stil, Technik, Show, Historie und Action, überzuckert mit italienischer Lebensfreude und sonniger Herzlichkeit. Ducati zu mögen und gut zu finden, fiel noch nie schwer, aber einen Kauf in Erwägung zu ziehen, ist offenbar noch einmal etwas anderes. Um mal ein Gefühl zu bekommen für die Größenverhältnisse am Markt in der Welt: Ducati verkaufte zuletzt (mit Scrambler als Eigenmarke) rund 58.000 Motorräder pro Jahr. KTM (mit Husqvarna) etwas über 200.000. Die Behördenmarke irgendwas dazwischen. Honda als Weltgrößter um die 16 Millionen.

 

Das erste Mal Monster fahren erfordert Eingewöhnung, beim zweiten Mal ist man gleich zu Hause. Auch die 821 zieht den Oberkörper zum Lenker, man sitzt mit leichtem Knick in der Hüfte, aber roadstermäßig gut und bequem, um befreit den ganzen Tag durch die Gegend zu brausen. Mit gefülltem 16,5 Liter-Tank wiegt die Monster 195 Kilo, was nicht viel ist, wenn man das z.B. mit einer Honda NC750S vergleicht, die mit 217 Kilo 22 kg mehr auf die Waage drückt. Dennoch fühlt sich die Monster nach dem Losfahren etwas steif und überbereift an (kann man drüber diskutieren, ob es das mit 120/70-17 und 180/55-17 hinten bei einer 800er tatsächlich so ist), was aber nach fünf Minuten vergessen ist. Die Monster 821 lenkt mit etwas gezieltem Input willig ein, bleibt dabei einfach angenehm stabil und bei jeder Schräglage auf der sicheren Seite.

Die 160 km lange Testroute führte durchs Hinterland von Rimini über die Hügel des Appennin, und zwar über die Route des »Nove Colli«, eines der ältesten und größten Jedermann-Fahrradrennen Europas. Die Kurvenorgie bot teils extrem welligen und rissigen Asphalt mit bescheidenem Gripp; auf diesen Rodeo-Passagen wurde die Ducati ordentlich durchgerüttelt, verlor aber nie die Contenance. Auf den halbwegs normalen Abschnitten bot die (nicht einstellbare) Gabel einen gelungenen Kompromiss aus Federkomfort und Dämpfung; auch das (einstellbare) Federbein schluckte die meisten Schläge ordentlich und erlaubte eine Gangart, in der die Welt in Ordnung und das Feeling sicher ist, jedenfalls für mich.

Der harmonische Motor gefällt auf ganzer Linie. Lebendige Zweizylinder-Laufkultur, schönes Pulsen, linearer Durchzug von unten bis oben, geschmeidige Gasanahme, breites nutzbares Drehzahlband, kein großes Geschalte, also auf diesen Spaghettigeflecht-Strassen, einfach Reinlaufenlassen in Kurven im dritten oder vierten Gang und wieder aufziehen. Aus Fahrspaß-Sicht eine Herzhüpf-Packung. Der Sound bollert dazu ziemlich kernig, immer wieder erstaunlich, was mit Euro4 diesbezüglich möglich ist.

 

Das 6-Ganggetriebe funktionierte leichtgängig, sichere Rastung, nicht ein einziger Verschalter; nur im Stand den Leerlauf zu finden, war hier und da etwas mühsam. Was aber keinen Aufreger darstellt. Das Bike hatten zum Ende des Fahrtages erst um die 500 km auf Uhr. Wie sagt man »Give it miles« auf Italienisch? Ein paar Kilometer mehr drauffahren, dann erledigt sich dieser Punkt aller Erfahrung nach von selbst.

Volle Kraft zurück beherrschen Brembo M4.32-Radialzangen vorne mit Bravour, ein wenig giftig kapriziös schien mir das Ansprechen bei nur leichter Verzögerung. Nach Zurückstellen des einstellbaren Bremshebels und Verzögern nurmehr mit zwei Fingern war punkto Dosierbarkeit alles im grünen Bereich. Die Hinterradbremse funktionierte einwandfrei dosierbar – prima.

Neues Color-TFT-Display.

Die Elektronik der Monster 821 bietet die Modi Sport, Touring und Urban. Damit werden über verschiedene Kennfelder die Max-Power, die Kraftentfaltung und das Eingreifen von Traction-Control und ABS geregelt. Zusätzlich lassen sich bei Bedarf die meisten Parameter (3 Power-Modes, 8 TC-Level und 3 ABS-Eingriffsstufen) nochmal individuell abändern, was für Setup-Freaks (ich bin keiner) natürlich ein Fest ist.

 

Der Riding Mode »Sport« liefert 109 PS mit sehr direkter Gasannahme, reduziertem TC-Eingriff und effizientem ABS auf Stufe 1 bei deaktivierter Liftup-Funktion des Hinterrades. Der »Touring«-Modus liefert ebenfalls 109 PS bei indirekterer Gasannahme und früher eingreifender Traction Control. Das ABS arbeitet auf Stufe 2 moderat effektiver gegen Liftup des Hinterrades. Der »Urban«-Modus beschränkt die Leistung auf 75 PS bei weiter verzögertem Gasgriff-Ansprechverhalten, die Traction Control greift stärker früher ein und das ABS auf Stufe 3 liefert höchste Bremsstabilität und verhindert ein steigendes Hinterrad.

Monster am Pool. Cool.

Mir gefiel die gefühlsechte Sport-Einstellung am besten, Touring war auch okay, weil gar nicht so weit weg. Ich hatte selten soviel Rutscher wie bei dieser Ausfahrt, weil Belag und Grip teils unterirdisch waren, aber ob mich Zauberelektronik oder die gutmütigen Pirelli Diablo Rosso 3 jeweils retteten, darüber möchte ich lieber keine wissenschaftliche Abhandlung schreiben. Wenig Gefallen fand ich an der weggedimmten Urban-Einstellung: Schon das Anfahren ist mühsam damit, weil man dafür das Gas schlicht zu übermäßig aufdrehen muss.

 

Wie der Name Monster entstand? Suchen Sie sich einfach eine von zwei Versionen aus:

Ein erfahrener Journalistenkollege erzählte, Designer Miguel Galuzzi habe ihm einmal geschildert, dass er seinem Sohn immer wieder Monsterfiguren aus dem Kaugummi-Automaten mitbrachte. Eine davon stand gerade auf dem Schreibtisch, als der damalige Ducati-Boss Castiglioni während der Entwicklung anrief und einen Namen für das neue Bike verlangte. »Wir können es ja Monster nennen«, flötete Galluzzi spontan in die Sprechmuschel, was dann tatsächlich so passierte.

Eine andere Variante erzählte ein Ducati-Mitarbeiter beim Abendessen. Demzufolge ähnelte ein früher Prototyp irgendwie der Aprilia Moto 6.5, hatte aber zur Tarnung eine grüne Tankhaube und grüne Spiegel montiert. Deshalb lautete der Projektname zunächst »Kermit«. Als die Entwickler um Technikleiter Massimo Bordi das halbfertige Bike schließlich Castiglioni mit den Worten »Das sieht jetzt noch aus wie ein Monster« präsentierten, antwortete dieser: »Das wäre ein guter Name«. Also wurde das am Ende einfach übernommen.

Was sonst noch auffiel an der Monster 821: Die gute Ablesbarkeit des neuen Farb-TFT-Displays auch bei Sonnenlicht. Die zwei Sitzhöhen (785 oder 810 mm). Der verspielte Schnappverschluss vorne am aufklappbaren Tank, der auch die erste M 900 zierte (die Anregung dazu lieferte dem zuständigen Entwickler einst ein Skistiefel-Verschluss). Die propere Verarbeitung von A bis Z.  In Ordnung geht auch der Verbrauch, den Ducati mit 5,4 Liter/100 km angibt. Den zu unterbieten auf der Nebenstraßen-Kurvenorgie mit 4,7 Liter mir nicht schwer fiel.

H4-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht in Hufeisenform.

Monster 1200 oder 821? Angemessene Frage. Gut 40 PS Unterschied und mehr Bumms untenheraus bei den 1200ern sind nicht zu verachten, nicht zu vergessen die schöne Einarmschwinge. Aber: Mir würde die 821 voll und ganz reichen. Ist ein charmantes, trefflich ausgewogenes Motorrad mit hohem Fahrspaßfaktor. Bei jeder Pause freut man sich drauf, gleich wieder aufzusteigen, den E-Starter (ist kein Knopf, sondern ein Schieber) nach hinten zu drücken und den Motor losbollern zu lassen.

Damit monstert Riminis Bürgermeister herum! Tankdesign von Aldo Drudi.

Die neue Monster 821 wird bereits ab Mitte November bei den Ducati-Händlern eintreffen, und zwar in drei Farben. Die rote Variante kostet 11.490,- Euro, in Gelb und Schwarz werden 200,- Euro mehr fällig, also 11.690 Euro. Der Quickshifter (up & down) kostet 199,- Euro Aufpreis plus die Montage, die der Händler ausführen muss, weil diese Arbeit in Verbindung mit einem Freischalten der Elektronik verbunden ist.

Der Rückflug nach Germany fand spät am Nachmittag des folgenden Tages statt, also wurde geschwind noch eine Visite in Bologna im Ducati-Werk eingefädelt, dass nicht weit vom Flughafen in Borgo Panigale gelegen ist. Produktion und Museum und Espresso in der Werkskantine, die volle desmodromische Besucherpackung quasi. Der Bericht folgt diese Woche noch – stay tuned.

Hashtag für Monsteristi.

MOTOR

Typ                                                               Testastretta 11°; flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder in L-Form,

Ventiltrieb:                                                 4 Ventile pro Zylinder, desmodromisch gesteuert

Hubraum                                                    821 cm³

Bohrung x Hub                                          88 x 67,5 mm

Vedichtung                                                 12,8:1

Max. Leistung                                            80 kW (109 PS) bei 9.250 U/min

Max. Drehmoment                                   86 Nm bei 7.750 U/min

Gemischaufbereitung                              Elektronische Kraftstoffeinspritzung, 53 mm Drosselklappen

Abgasanlage                                               2-in-1 mit Katalysator, elektronisch gesteuerte Auslasswalze, Edelstahl-Krümmer

Getriebe                                                      6 Gänge

Primärantrieb                                            Geradeverzahnte Zahnräder
Sekundärantrieb                                       O-Ring-Kette; Ritzel 15 Zähne, Kettenblatt 46 Zähne

Kupplung                                                    Mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung mit Anti-Hopping-Funktion

CHASSIS

Rahmen                                                      Stahl-Gitterrohrrahmen mit direkter Verschraubung am Zylinderkopf

Vorderradführung                                   Upside-Down-Gabel mit 43 mm Standrohr-Ø, nicht einstellbar

Hinterradführung                                    Zweiarmschwinge aus Aluminium, progressiv angesteuertes Mono-Federbein, voll      einstellbar

Federweg v/h                                            130 mm/140 mm

Felgen v/h                                                  3.50 x 17 Zoll, 5,5 x 17 Zoll, 10-Speichen Leichtmetallfelgen

Bereifung                                                    Pirelli Diablo Rosso III, vorne 120/70 ZR17, hinten 180/55 ZR17

Bremsen

Bremse vorne                                            Doppelscheiben 320 mm Ø, halbschwimmend gelagert, radial montierte Brembo 4-Kolben Monoblock M4.32 Bremssättel, Sintermetall-Beläge

Bremse hinten                                           eine Scheibe, 245 mm Ø, Brembo 2-Kolben-Sattel, Sintermetall-Beläge

ABS                                                              Bosch 9.1 MP

Dies & das

Serien-Ausstattung                                 Farbiges TFT-Display, Ganganzeige, Tankverschluss abschließbar, Warnblinkanlage, Bremshebel einstellbar, Aluminiumlenker, Blinker und Rücklicht mit LED-Lichttechnik, Sitzhöhe einstellbar, Soziussitzbankabdeckung.

Asssistenzsysteme                                  Elektronischer Gasgriff (Ride by Wire), Riding Modes, Power Modes, Ducati Safety Pack (Bosch ABS + DTC), Anti-Diebstahl-System, USB-Schnittstelle unter Sitzbank.

Ducati Quick Shift (DQS) optional gegen Aufpreis erhältlich.

 

DATEN

Gewicht trocken/vollgetankt                180,5 kg /195 kg

Sitzhöhe                                                     785 mm – 810 mm

Radstand                                                    1.480 mm

Lenkkopfwinkel                                        24,3°

Nachlauf                                                    93,2 mm

Tankinhalt                                                 16,5 l

Garantie                                                     24 Monate ohne Kilometerbegrenzung

Service                                                        15.000 km/12 Monate

Ventilspiel-Kontrolle                               30.000 km

Verbrauch                                                  5,4 l/100 km

 

Farben                                                        Rot, Gelb, Schwarz

Preis                                                            11.490,- Euro, Aufpreis für Gelb und Schwarz: 200,- Euro

Optional Quickshifter (Up&Down)     199,- Euro zzgl. Montagekosten

Verfügbar ab:                                           Mitte November 2017

Info-Link                                                   www.ducati.de

Welche Farbe darf´s denn sein?

Fotos: Ducati, Buenos Dias

About Author

Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

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