Gefahren: 2017 Moto Guzzi V7 III Special

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Die türkisblaue Guzzi wickelte den Salatprynz ziemlich mühelos um die längslaufende Kurbelwelle.

Moto Guzzi ist eine Traditionsmarke, die jeder kennt und eigentlich auch sympathisch findet, die aber trotzdem nur wenige auf dem Schirm haben. Mandello de Lario am Comer See ist der Firmensitz, die Marke gehört seit 2004 zum Piaggio-Konzern. Das 2017er Modellprogramm umfasst die dicken Brummer mit 1,4 Liter V-Zweizylinder (MGX-21, Californa, Eldorace, Audace) und die Medium-Size-Familie V7 III und V9, die sich in Modelle unterschiedlichen Zuschnitts aufspreizen.

Luftgekühlter V2-Charmeur: Fit for Euro 4.

Die Moto Guzzi V7 III, deren 750er Motor 52 PS leistet, gibt es in vier Ausführungen – als Stone, Special, Racer oder Anniversario. Die Special lässt sich als ansehnliche Standard-Version für alle Tage einordnen. Die Racer rollt retro-sportlich mit Stummellenker und Lampenverkleidung daher. Die auf 1000 Einheiten limitierte Anniversario zelebriert den 50. Geburtstag der V7-Reihe mit Klassik-Zutaten wie Chromtank und Ledersitzbank. Die Stone schließlich ist eine Gussrad-bestückte Basisversion der Special, bis auf den Tank rundum eingeschwärzt und ohne Drehzahlmesser, deswegen am Ende auch das preisgünstigste Angebot.

 

Die Moto Guzzi V9, deren 850er Motor 55 PS leistet, gibt es in zwei Ausführungen, die beide in Custombike-Schubladen passen. Die V9 Roamer soll mit großem, schmalen Vorderrad und geschwungenem Lenker lässig als aufgetakelter Allrounder überzeugen, in der City wie bei der Spritztour durchs Grüne. Die V9 Bobber mit fettem Vorderpneu und breiter Lenkstange rückt gedrungen-muskulös den Coolness-Faktor in den Vordergrund.

Ich bin mit der neuen V7 III Special durchs kurvenreiche Bergische Land gefahren. Aufrechte Sitzposition, charmanter Motor – es dauerte nicht lange und die türkisblaue Guzzi hatte mich mühelos um ihre längslaufende Kurbelwelle  gewickelt. Gleichmässige Kraftentfaltung mit zivilisierter Laufkultur vom Leerlauf (1.100/min) bis zum roten Bereich (6.500/min), auffällig saubere Gasannahme aus jeder Drehzahl, kein Verschlucken, Hacken oder gar Konstantfahrruckeln. Kardan unauffällig. Getriebe einwandfrei, nur minimale Geräusche beim Gangwechsel. Kupplung leichtgängig und geschmeidig zu dosieren. Wie der V2 funktioniert, ist schön und macht Freude.

Guzzi hat den Doppelschleifenrahmen mit geschraubten Unterzügen für die V7 III optimiert. Steuerkopf steiler angestellt und verstärkt, dazu den Radstand um 10 mm verlängert und die Federbeinaufnahmen neu positioniert. Gabel und Stereofederbeine sind von Kayaba zugeliefert. Die Federungsabstimmung vorne (nicht einstellbar) entpuppt sich als ein guter Kompromiss, hinten (Federbasis verstellbar) etwas straffer. Das passt beim Dahinströmen auf glattem Asphalt und auch wenn es rumpliger zugeht. Sicherer Geradeauslauf und ordentliches Handling, keine Klagen.

Etwas unprickelnd fand ich die Bremsanlage trotz namhafter Brembo-Hardware, die vorne nach hoher Handkraft verlangte und eher verhalten verzögerte und hinten sogar noch schüchterner. Ich habe mich aber selbst gewundert, wie leicht es fiel, sich damit zu arrangieren. Wohl weil es genug positive Ausstattungsdetails zur Ablenkung gibt: großer, schön geformter 21 Liter-Tank, feine Alu-Speichenräder, Rundinstrumente mit Tacho und Drehzahlmesser, wobei das integrierte LCD-Fenster eine Ganganzeige aufweist, zu der sich per Tastendruck am Lenker wahlweise Verbrauch, Fahrstrecke, Lufttemperatur, Tripmeter, Fahrzeit etc. anzeigen lassen. Zum Cockpit-Arrangement lassen sich auch Lenker, tropfenförmige Rückspiegel und die Sitzbank mit Stepnähten zurechnen. Die praxisgerechten Infos von vorne und die Rücksicht nach hinten passen, man sitzt gut und nach längerer Fahrt noch bequem.

Stimme aus der Requisite: »Lack Türkis-Blau? Da passt die IXS-Jacke mit dem silbernen Jet super.«

Zum Motor sagt Guzzi: Es gibt eine Menge Zweizylinder, aber nur einen quer eingebauten 90 Grad-V2, eben den von Moto Guzzi, der seine Zylinder seit 1967 nach diesem Prinzip quer in den Fahrtwind streckt. Der weiterhin luftgekühlte »Small Block« der V7 III, der jetzt Euro 4 erfüllt, erhielt ein verstärktes Kurbelgehäuse mit neuer Ölwanne, dazu neu designte Zylinder, Kolben und Zylinderköpfe. Die Köpfe erhielten zusätzliche Luftkanäle, dazu helfen verbesserte Motorschmierung und Innenkühlung, die Motorthermik im Griff zu halten.

Der Zweiventiler wird über eine untenliegende Nockenwelle, Kipphebel und Aluminium-Stößelstangen  gesteuert. Aber statt des früheren Heron-Bauprinzips (mit Brennräumen im Kolbenboden) sorgt jetzt ein neues Brennraumdesign für optimierte Verbrennung inklusive mehr Leistung und Drehmoment. Dazu ist die Schwungmasse des Kurbeltriebs reduziert, um den V2 drehfreudiger und auch sanfter in Bezug auf das Rückdrehmoment zu gestalten.

Eigentlich sollten alle Wege nach Como führen: Unterwegs mit Ulf Böhringer (renommierter Journalist und Motorradtester) und Ansgar Schauerte (Piaggio-Kommunikator) im Bergischen Land.

Der mit 80 mm Bohrung und 74 mm Hub kurzhubig ausgelegte 750er Twin produziert 52 PS bei 6.200/min. Das maximale Drehmoment wird bei 4.900/min erzielt, der Schub erfolgt gleichförmig über einen weiten Drehzahlbereich, was angenehm ist für müheloses, entspanntes Fahren. Angepasst wurde dazu die 6-Gang-Schaltbox, bei der das Übersetzungsverhältnis im ersten und sechsten Gang nun kürzer ausfällt. Für Interessenten mit A2-Führerschein: Guzzi bietet die Special (wie die übrigen V7 III-Versionen) auch mit 34 kW/46 PS an.

Top-Doppelinstrumente. Über den Mode-Schalter lässt sich die LCD-Anzeige bestimmen.

Feingeister und von japanischen Säusel-Twins verwöhnte Fahrer wundern sich beim ersten Anstarten der Italo-Bikes über den geräuschvollen Eingriff des E-Starters und über den Rechtsdrall beim zarten Gaszupfen im Stand, wegen der längsdrehenden Kurbelwelle; das ist aber nur im Stand zu spüren, beim Fahren eigentlich weniger bis gar nicht.

V2 von oben, relativ kompakt. Knieschluss passt gut. Nur bei Oberschenkel-Überlänge wird´s etwas knapp.

Obwohl der Guzzi-Twin mit den Zylindern rechts und links immer präsent ist, wirkt der Motor kompakt und das ganze Motorrad schlank. Vollgetankt drücken 213 Kilo auf die Waage. Das geht für eine 750er mit großem Spritfass plus Kardan absolut in Ordnung. Wichtiger bleibt festzuhalten, wie mühelos und entspannt sich das Motorrad steuern lässt. Angenehm entpuppt sich dabei auch die moderate Sitzhöhe von nur 770 mm.

Anzumerken zur Ausstattung der V7 III Special bleibt noch, dass die ABS-Technik an Bord von Continental zugeliefert wird. Von Magneti Marelli stammt neben der Einspritzung die Elektronik, die neu eine zweistufig einstellbare Traction Control umfasst, die sich wahlweise auch gänzlich deaktivieren lässt. Zum Schluss eines entspannt kurvenreichen Fahrtages ging es zwischen einer Auf- und der nächsten Abfahrt noch über die Autobahn. 170 km/h Topspeed zeigte der Tacho dabei, ungebückt im sechsten Gang bei 6.000 Touren.

Unterm Strich hat mich die V7 III Special überrascht. Ansehnliche Optik, wie man immer diese einordnet (Normal, Retro, Klassik), unverwechselbare Technik, die prima funktioniert und auch Spaß macht. Motorradfahren hat so viele Facetten; das Guzzi-Erlebnis zählt zu den Erfahrungen, die sich empfehlen lassen, um so mehr, wenn man einmal etwas anderes als das bisher Gewohnte entdecken möchte.

Muss man nicht zerreden: Stimmige, unverwechselbare Linienführung.

Die Moto Guzzi V7 III kostet inklusive Nebenkosten 9.750 Euro. Etwas günstiger kommt das bis auf wenige Details baugleiche, aber mattschwarz gehaltene Modell Stone (Gussräder, kein Drehzahlmesser, Sitzbank ohne Stepnähte, Gabel mit Faltenbälgen) für 8.850 Euro. Über die Moto Guzzi V9-Modelle (Roamer und Bobber) folgt in Kürze im Gasgriffsalat ein separater Bericht.

 

Technische Daten

Motor: 90°-V2-Zylinder-Viertaktmotor; zwei Ventile pro Zylinder; Steuerung über Stoßstangen und Kipphebel. Hubraum 744 ccm, Bohrung x Hub: 80 x 74 mm, Leistung 38 kW (52 PS) bei 6.200 U/min; Umrüstung auf 35 kW (48 PS) möglich, max. Drehmoment 60 Nm bei 4.900 U/min. 2-in-2-Edelstahl-Abgasanlage mit  Interferenzrohr, geregelter 3-Wege-Katalysator, zwei Lambdasonden.

Chassis: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr mit geschraubten Unterzügen, Telegabel von Kayaba, Standrohr-Ø 40 mm; Federweg: 130 mm, Aluminium-Zweiarmschwinge mit Kardanantrieb, zwei Kayaba-Federbeine, Federvorspannung einstellbar; Federweg: 93 mm. Vorne eine schwimmend gelagerte Ø 320 mm Bremsscheibe, 4-Kolben-Bremssattel von Brembo, hinten eine Bremsscheibe, Ø 260 mm, 2-Kolben-Bremssattel, stahlummantelte Bremsleitungen, Continental 2-Kanal-ABS; mit zweistufiger Traktionskontrolle (auch abschaltbar), Aluminium-Leichtmetall-Speichenfelgen, vorne 2.50 x 18 Zoll, hinten 3.50 x 17 Zoll. Reifengröße vorne 100/90 – 18 (alternativ 110/80–18), hinten 130/80-17.

Daten: Tankinhalt 21 Liter, Gewicht fahrfertig vollgetankt 213 kg, Radstand 1.445 mm, Nachlauf 106 mm, Lenkkopfwinkel 63,6°. Farben: Blau Zaffiro oder Schwarz Inchiostro. Preis: V7 III Special 9.750 Euro (inklusive 255,- Nebenkosten).

Info-Link: Moto Guzzi

Fotos: Buenos Dias, Wolfgang Spankowski, Moto Guzzi

50 Jahre-Jubiläums-Auflage und Uroma: V7 III Anniversario und Moto Guzzi V7 von 1967.

 

 

About Author

Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

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