Sachsenring-GP, Michelin-Visite, Teil 2

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Pneu runter, Pneu drauf: Im Montagezelt wird fleißig geschuftet.

Vor der Michelin-Visite beim Sachsenring-GP habe ich ein paar Eckdaten und erste Bilder eingestellt. Das Wichtigste zusammen gefasst: Die Michelin-Burg im MotoGP-Fahrerlager umfasst fünf Auflieger-Trucks, ein grosses Montage-Arbeitszelt und einen kombinierten Hospitality/Office-Auflieger, der zweistöckig ausgelegt ist und mit seitlich ausziehbaren Elementen glänzt. Knapp 25 Personen arbeiten hier, um im Schnitt 24 MotoGP-Fahrer mit je zwei Bikes bei 18 GP-Rennen rund um den Globus mit Reifen zu versorgen. Pro Grand Prix werden 1.200 Reifen angefertigt, immer speziell abgestimmt auf die jeweilige Strecke.

Michelin rüstet das komplette MotoGP-Feld einheitlich aus, jeden Fahrer mit 22 Slick-Reifen und 11 Regenreifen für das dreitägige Rennwochenende. Das heisst: Jeder kann aus dem gleichen Reifen-Sortiment auswählen, bei den Slicks aus drei Vorderrad- sowie drei Hinterrad-Mischungen, meist Soft, Medium oder Hard, manchmal auch Extrasoft oder Extrahard. Bei den Regenreifen stehen 5 Vorderreifen in zwei Mischungen zur Verfügung, dazu 6 Hinterrad-Regenreifen ebenfalls in zwei Mischungen. Schickt Petrus in allen freien Trainings und mindestens einer Quali-Session seine feuchten Grüsse, gibt es einen weiteren Regenreifensatz dazu.

Michelin gibt Gummi, einheitlich für alle Fahrer in der MotoGP-Königsklasse.

Im Paddock erklärte Piero Taramasso, der Leiter des Zweirad-Racing-Programms bei Michelin, der interessierten Besuchergruppe etliche weitere Details.

Die MotoGP-Teams und Fahrer erhalten die Reifen und den kompletten Service gratis. Dafür kleben dann die Michelin-Sticker bzw. das Reifenmännlein »Bibendum« auf Schwinge und Gabel, dazu feiert das Siegertrio mit dem Michelin-Käppi am Podest. Hergestellt werden die Pneus in Frankreich in Clermont-Ferrand in einer zentralen Motorsport-Fabrikation, die vergleichsweise schnell und flexibel zu produzieren imstande ist. Für die Übersee-GP´s gehen die Reifen etwa 3 Wochen vorher per Schiff auf die Reise, in Europa erfolgt der Transport mit Trucks. Grundsätzlich werden alle herbei transportierten Reifen auch wieder abtransportiert. Das heisst, die Teams liefern vor dem ersten Training leere Felgensätze an, die dann wunschgemäss bezogen werden und liefern nach dem Rennen alle bevorrateten Reifensätze zur Demontage wieder ab und erhalten ihre leeren Felgensätze zurück. Für den Transport der Motorräder werden dann ältere Gummis oder käufliche Standard-Pneus eingesteckt.

Piero Taramasso, Leiter des Zweirad-Rennprogramms von Michelin Motorsport.

Von den 1200 Reifen pro WE werden im Schnitt nur 300 verbraucht. Die übrigen Pneus werden für Versuchszwecke und Testfahrten verwendet. Genutzte Reifen werden geshreddert und enden als Füllmaterial oder Untergrund im Straßenbau, wie andere Reifen auch. Auf Luftfracht wird lediglich in dringenden Fällen zurück gegriffen. Das war letztes Jahr nach dem Argentinien-GP der Fall, als es ein Problem mit dem Vorderreifen aus der Welt zu schaffen galt. Also wurden geschwind neue Gummis in Frankreich gebacken und zum nächsten GP in Texas eingeflogen.

 

Michelin engagiert sich seit 2016 als Einheits-Ausrüster im MotoGP-Sport, nach 7-jähriger Pause. Zuvor waren die Franzosen über Jahrzehnte in allen Klassen unterwegs, allerdings immer in Konkurrenz zu Mitbewerbern. Alte Hasen werden sich erinnern: In den 70er Jahren griffen 125er Piloten auf den damaligen Serien-Pneu S38 zurück, in der 250er und 350er Klasse entwickelte sich der profilierte S41-Serienreifen von Michelin vorne wie hinten quasi zur Standard-Bereifung der GP-Piloten, die damals in Scharen Yamahas Zweitakt-Production-Racer einsetzten. PZ2 hiess eine heute fast legendäre Sport-Gummimischung, PZ4 eine noch weichere Variante. Sogar in der 500er Klasse wurde lange der S41-Michelin auf dem Vorderrad eingesetzt, bis spezielle Racingreifen und auch Slick-Konstruktionen, erst hinten, dann vorne, auftauchten und Kurventempo und Schräglagen in neue Dimensionen verschob.

Bibendum strahlt: Jonas Folger zum Autogrammstunden-Besuch bei der deutschen Michelin-Abordnung.

Seit den frühen 80er Jahren sind Slicks in allen Soloklassen angekommen. Ein wichtiger Schritt in der Reifenentwicklung gelang 1984, als Michelin den ersten Radial-Racing-Hinterradreifen brachte. Freddie Spencer siegte damit beim Nürburgring-GP mit der (bewährten) dreizylindrigen Honda NS 500, die er der Vierzylinder-NSR mit Tank unter dem Motor vorzog, die sich beim Abstimmen als problematisch entpuppte. Danach war die Radial-Reifentechnik nicht mehr aufzuhalten, erst im Rennsport, dann bei Serienpneus.

Michelins Gründe für die Rückkehr seit letztem Jahr: Erstens, um neue Technolgien so schnell und gut wie möglich zu entwickeln. Zweitens, um an vorderster Front präsent zu sein, wegen der Sichtbarkeit der Marke. MotoGP wird weltweit rund um den Globus mit Interesse verfolgt und erfreut sich steigender Populärität. In Europa, in Südamerika, in Asien. Alles wichtige Märkte. Grundsätzlich hat Michelin im ersten Jahr nach dem Comeback einiges gelernt, dazu ist man bemüht, von Rennen zu Rennen besser und besser zu werden. Insgesamt, rechnet man Entwicklung und Produktion in Frankreich mit ein, sind 200 Personen in das MotoGP-Engagement eingebunden.

10 Monteure montieren und demontieren die Pneus, 8 Techniker kümmern sich um den Kontakt zu den Teams und halten alle Details beim Einsatz der MotoGP-Reifen fest. Nach jedem Training folgen Debriefings, an deren Ende Empfehlungen für die Teams erfolgen, welche Performance von welchen Mischungen für das Rennen zu erwarten sind. Was die Teams schließlich damit anfangen, bleibt ihnen überlassen. Setup, Rennstrategie und Fahrerpräferenzen spielen da immer mit hinein.

High-End-Messtechnik: Rundlauf und Auswuchtung werden mit speziellen Laser-Apparaturen gecheckt.

Die montierten Reifen werden in einer speziellen, selbst entwickelten Apparatur mittels Lasertechnik gecheckt, einerseits auf Rundlauf, andererseits auf Auswuchtung. Wird die enge Rundlauf-Toleranz (weniger als 1 mm) überschritten, wird der Reifen nicht verwendet, sondern getauscht. Die im ersten Teil der Michelin-Visite angegebenen Dimensionen (vorne 12/60-17 und hinten 20/69-17) der MotoGP-Reifen entsprechen in etwa den gängigen Größen 130/65 ZR 17 (Vorderrad) und 200/55 ZR 17 (Hinterrad) und wiegen 5 kg vorne und 7 kg hinten. Das ist signifikant schwerer als etwa ein käuflicher Michelin Power RS-Reifen, der vorne etwa 1 Kilo und hinten etwa 1,5 kg leichter ausfällt. Der Grund dafür: Ein MotoGP-Reifen, der Topspeed zwischen 300 und 350 km/h aushalten muss, benötigt mehr Material für mehr Stabilität und auch mehr Gummi, um eine GP-Distanz im Renntempo zu überstehen.

TAPS-Sensor im Felgenbett: Misst Temperatur, Luftdruck; übermittelt den montierten Reifentyp ans TV.

Eine Besonderheit ist das TAPS-System (Tyre Air Pressure Sensor). Diese Sensoren im Felgenbett messen zum Luftdruck inzwischen auch die Temperatur und geben darüber hinaus Auskunft, welcher Reifentyp gerade verwendet wird; als zusätzlich Info zu den Farbmarkierungen. Dafür wird nach der Montage der Sensor mit einem speziellen Gerät programmiert, mit welcher Mischung der Reifen montiert ist. Diese Info wird drahtlos zur ECU des Bikes übermittelt, und von dort über die Fernsehsignale der Bordkamera weiter an die Regie der Dorna, die diese für den TV-Zuschauer bei Bedarf mit einblendet.

Montiermaschine, Gleitmittel, handwerkliches Geschick plus eine Packung Luft. Plopp und alles passt.

Weil der Sachsenring mit 10 Links- und 3 Rechtskurven ein sehr spezielles Layout bietet, hat Michelin asymmetrische Reifen angefertigt, links härter und rechts weicher. Startkurve und Omega sind eng und erfordern nur eine kurze Beschleunigungsphase. Anschließend geht es durch sieben Linkskurven, stets mit viel Zug am Hinterrad, bevor mit Turn 11 die dritte schnelle Rechtskurve folgt, die dazu nach unten wegtaucht. 51 Sekunden fahren die MotoGP-Bikes in Linksschräglage, bevor Turn 11 aka die »Wasserfallkurve« auftaucht, bei der die Temperatur auf der rechten Flanke rund 30 Grad weniger beträgt als auf der permanent beanspruchten Seite. Dieses Temperatur-Offset ist heftig und erklärt, warum an dieser heiklen Stelle immer wieder spektakuläre Stürze passieren. Normal erreichen MotoGP-Reifen vorne 100 bis 110 Grad Temperatur, hinten max. 120 Grad.

Okay, stellen wir ein paar Fragen. Zum Beispiel: Was ist der größte Unterschied zwischen einem MotoGP- und einem käuflichen Sportreifen? Antwort: Bis auf die 17-Zoll-Dimension ist alles anders. Weil die Ansprüche anders sind. An die Haftung, die Temperaturfestigkeit, den Verschleiss. Ein MotoGP-Pneu baut höher und verfügt über steifere Seitenwände, weil er 25 bis 30 Runden halten und mit Geschwindigkeiten von 300 bis 350 km/h verkraften muss. Oder: Würde – zumindest theoretisch – ein MotoGP-Reifen auf einem Standard-Motorrad im Straßenbetrieb funktionieren? Antwort: Nein, weil der Reifen dabei nie die notwendige Betriebstemperatur erreichen würde. Gripp und Haftungsvermögen würden entsprechend unbefriedigend ausfallen, das Feeling wäre wohl eher wie auf Eis.

Für eigene Testfahrten verfügt Michelin über kein MotoGP-Bike, sondern über eine Maschine mit Superbikemotor mit speziellem Rahmen und Suspension, welches mit allerlei Testapparaturen ausgerüstet ist. Bei der Konstruktion wird mit Software simuliert, dann intern getestet. Mit eigenen Testfahrern und Prototypen. Kommt das OK, sind Testrider der MotoGP-Teams dran. Erst danach werden die Reifen an die offiziellen Fahrer weiter gegeben. MotoGP-Piloten sind bis zu 2 sec schneller, die Kräfte, die auf die Reifen wirken, sind entsprechend anders, die Unterschiede gross.

Gelbe Reifen-Markierung: Hard. Schwarz: Medium. Weiss: Soft.

Beim abschließenden Mittagesssen in der Hospitality sitzt mir Piero Taramasso gegenüber. Zur Vorspeise, leckerem Carpacchio, erkunde ich zuerst, ob er selber Motorrad fährt. Klar, einen gemütlichen Twin von der Insel. Davor hatte er etliche sportliche Kawasakis. Ich frage also: Schlagen sich die unterschiedlichen Fahrstile der Fahrer bei der Reifenwahl nieder?

Piero Taramasso Antwort: »Wir haben im ersten Jahr gelernt, dass alle Fahrer viel härter bremsen und auch deutlich mehr übers Vorderrad fahren und dies mehr belasten als früher, als Michelin noch mit anderen Marken konkurrierte. Darauf mussten wir uns einstellen, dafür wurde mehrfach die Reifenkonstruktion angepasst. Dazu gibt es Unterschiede beim Fahrstil. Pedrosa, Lorenzo und Zarco zum Beispiel haben einen sehr fluiden Fahrstil, der die Pneus weniger beansprucht. Sie bremsen sanfter und fahren dafür mit höherem Kurvenspeed. Fahrer wie Crutchlow, Marquez, auch Petrucci und Redding bremsen stärker und beschleunigen auch härter. Der Gefühlvollste ist Zarco, nicht nur beim Reinfahren, auch beim Gasaufziehen, er dosiert das Gas sehr exakt und weich, während andere mitunter einfach aufreissen. Zarcos runde, gefühlvolle Fahrweise stresst den Hinterradreifen weniger.«

Große Trucks für ein paar MotoGP-Mopeds. Da bekommen nicht nur Truckies große Augen.

Wer beansprucht die Hinterradpneus am meisten?

Taramasso: »Marc und Cal. Manche Fahrer wollen ihren Fahrstil nicht ändern, manche versuchen sich anzupassen. Wie Petrucci etwa, der seit einer Weile versucht, smoother ans Werk zu gehen. Beim Beschleunigen wie auf der Bremse. So dass die Reifen weniger beansprucht werden, die Reifen länger halten und später beginnen abzubauen.«

Kommen nur vorgeheizt und mit 250 PS-Rennern auf Betriebstemperatur: MotoGP-Slicks.

Die Reifenkonstruktion bleibt vermutlich eher gleich, nur die Mischungen werden modifiziert?

Taramasso: »Genau, das ist der Weg. Der Unterbau, die Karkasse bleibt gleich, für jede Strecke wird nur die Gummimischung modifiziert. Diese Kontinuität ist auch von dem Teams gewünscht, damit sich nicht ständig das Fahrverhalten, die Geometrie und die Balance ändern. Was sich ändert von Strecke zu Strecke sind die Gummimischungen, abhängig von der Asphaltbeschaffenheit, Strecken-Layout usw., ob eine asymmetische Anordnung des Compounds sinnvoll ist, wenn Rechts- und Linkskurven ungleich verteilt sind. Beim Hinterrad verwenden wir seit Beginn der Saison 2017 die gleiche Karkasse, beim Vorderrad seit Mugello eine modifizierte. Der erste Vorderradtyp ab Katar hatte die Bezeichnung 06 und war etwas weicher konstruiert. Dann gab es einige Fahrer, die uns baten, den Typ 70, den wir Ende letztes Jahr in Valencia verwendeten, wieder zu bringen, der beim Bremsen ein besseres Gefühl erlaubte. Diesem Wunsch haben wir entsprochen.«

Spannende Action im MotoGP-Rennen: Blick von Tribüne 7, Reihe 11, Platz 5.

 

Wie happy ist Michelin als Reifen-Einheitsausrüster?

Taramasso: »Nun, grundsätzlich wäre uns lieber, gegen Wettbewerber zu kämpfen. Weil man dann schneller entwickelt und rascher reagiert, die Technologie zu verbessern sucht, auch maßgeschneiderte Lösungen bringen kann. Die Motivation im direkten Wettstreit ist nicht stärker, nur eine andere. Weil gewinnen und dazu beitragen, besser zu sein als der Konkurrent, ist positiv. Maßgeschneiderte Lösungen sind als Einheitsausrüster nicht möglich. Jetzt lautet die Aufgabe, Reifen zu entwickeln, die auf Bikes unterschiedlicher Marken und für alle Fahrstile gleich gut funktionieren. In Mugello etwa wurden alle 6 Reifentypen im Rennen verwendet, sonst waren es meistens 5. Was gut ist, weil es zeigt, dass alle Pneus renntauglich sind und über die Distanz halten. Jeder Fahrer kann auswählen, ob er mit Hart, Medium oder Soft fahren möchte. Pedrosa mag es zum Beispiel lieber weich, Marquez eher hart, Rossi medium. So kann jeder für seinen Fahrstil das Passende auswählen.«

Gelbe Fans, soweit das Auge reicht.

Manche glauben, dass die Reifen die Ergebnisse mehr als sonst beeinflussen. Kann man das so sagen?

Taramasso: «Ja und Nein. Die Reifen sind für alle gleich. Es gibt drei Gummimischungen vorne und drei hinten. Am Ende gewinnt der Fahrer, der die beste Reifenwahl getroffen hat, die ihm erlaubt, unterm Strich am schnellsten zu fahren. Das gelingt nicht immer allen, deshalb findet sich der eine oder andere Topfahrer schon mal weiter hinten wieder. Weil nicht die geeignetsten Reifen gewählt wurden oder weil das Setup nicht optimal war. Es muss alles zusammen passen. Auch deswegen gab es letztes Jahr 9 und dieses Jahr bisher 5 verschiedene Sieger. Unsere Reifen funktionieren mit allen Marken, ob Honda, Yamaha, Ducati oder Suzuki. Im Prinzip kann jeder gewinnen, die Reifenwahl gehört einfach mit dazu.«

P2, Super-Leistung: Rookie Jonas Folger erkämpfte beim Heim-GP gegen Marc Marquez seinen ersten MotoGP-Podestplatz. Auf Medium-Reifenmischungen vorne und hinten, genau wie MM.

Fotos: Michelin, Buenos Dias

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Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

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