Gefahren: Honda CB1100 RS

0

So ungefähr: Übers Land und durchs Grüne kurven, die Natur und die frische Luft geniessen.

Als Honda 2010 die luftgekühlte CB1100 zuerst in Japan auf den Markt brachte, wurde wie üblich ein Video produziert. Der Plot: Älterer Herr steigt verzückt auf die CB, wird in der Stadt von jungen Damen aus Cafés heraus bewundert, kurvt bedächtig über Land und durchs Grüne, geniesst die Natur und die frische Luft, biegt ab auf ein Airfield in freier Wildbahn, wo er einen Bekannten mit einem alten Doppeldecker-Flieger trifft, Bike und Flugzeug werden anerkennend bestaunt, danach fährt der CB-Treiber nach Hause, streift in der Garage den Jet-Helm ab und lauscht entrückt dem knisternen Knacken der abkühlenden Kühlrippen.

Schöne Aussicht: Analoge Rundinstrumente und Kurven-Geschlängel.

Die Message: Feeling statt High-Perf. Genussvoll den Fahrtwind umarmen, und so fühlen, wie früher in der guten alten Zeit. Retro für Ruhige. Der offizielle Import nach Deutschland begann erst 2013. Zuerst die normale Version, später die EX-Version mit Speichenrädern. Die ersten Jahre in Japan war die Nachfrage überraschend stark, über 6.000 Einheiten wurden per anno abgesetzt, durchaus vergleichbar mit GS-Dimensionen bei uns. Später beruhigte sich der Aircooled-Hype merklich, deshalb legten die Japaner für 2017 gleich zwei Nachfolgemodelle auf, eine neue, eher klassisch ausgelegte CB1100 EX und eine in Richtung Custom und Sport modifizierte Variante, die CB1100 RS. Beide Modelle sind nun sogar für den Weltmarkt vorgesehen.

1140er Kühlrippen-Inline-Four: Sieht gut aus, tönt vollmundig und knistert beim Abkühlen.

Motor: Für die notwendige Euro4-Zulassung ist der Vierzylinder einlasseitig überarbeitet. Das luftgekühlte Triebwerk der CB1100 RS produziert 90 PS bei 7.500 U/min, das max. Drehmoment von 91 Nm liegt bei 5.500/min an. Der Murl läuft zivilisiert, zieht geschmeidig durch und hängt sauber am Gas. Der Punch aus unteren und mittleren Drehzahlen ist nicht überragend, aber ok. Die Laufkultur tendiert ein wenig ins Raue, was aber konstruktiv über leicht asynchrone Steuerzeiten gewollt ist, um dem speziellen Charakter der legendären Ur-Oma CB750 nahe zu kommen.

Altbekannt und praktisch: Gehäusedeckel mit Ölschauglas plus drehbarer Gummilippe.

Der fette Motorblock mit dem Ölschauglas mitsamt Wischgummi im Kupplungsdeckel ist bei Honda schon lange im Einsatz. Die Erstverwendung erfolgte 1987 in der CBR 1000 F, danach wurde das Gehäuse in der CB 1000 F Big One, dem X4-Ableger und später den CB 1300-Modellen verwendet, (erst die SC40, dann die SC54), die allesamt wassergekühlt waren. Die jetzige Luftkühlung von Zylinder und Zylinderkopf erfolgt über filigrane, nur 2 mm dicke Kühlrippen, dazu hält eine effiziente Öl-Innenkühlung den Thermikhaushalt im Griff. Ein großer Ölkühler mit neun Kühlrippenlagen wird direkt vom Fahrtwind angeströmt. Der Inline-Four ist moderat mit 9,5 zu 1 verdichtet und dreht bis 8.500 Touren, wo der rote Drehzahlmesserbereich beginnt.

 

Die DOHC-Nockenwellen werden mittig über eine Zahnkette angetrieben. Die Einlassventile messen im Durchmesser 27 mm, die Auslassventile 24 mm. Im Motorgehäuse dreht sich eine Balancer-Ausgleichswelle. Zwei der sechs Motorbefestigungen erfolgen über vibrationsdämpfende Gummilager, vier sind starr verschraubt. Die neue Anti-Hopping-Kupplung verhindert laut Honda, dass das Hinterrad bei frühem Herunterschalten zum Blockieren neigt (obwohl das bei der CB1300 nie ein Problem war) und reduziert die Betätigungskraft um 16 Prozent. Das 6-Ganggetriebe erlaubt bei Bedarf eine Drehzahlabsenkung, die das Fahren kultiviert gestalten soll.

Links das EX-Modell, rechts die RS-Schwester.

Die Ansaugluft zur Einspritzung mit 36 mm-Drosselklappen wird über gekürzte Einlaßstutzen und einen neuen Luftfilter zugeführt. Die Abfuhr erfolgt über die Auspuffanlage, deren Rohre kürzer (minus 70 mm), kleiner (im Durchmesser 7 % geringer) und leichter (2,4 kg weniger) ausfallen als beim luftgekühlten Vorgänger. Die Krümmer der 4-in-2-Anlage sind doppelwandig ausgeführt, um ein Verfärben auf Grund der Hitzeentwicklung im Fahrbetrieb zu vermeiden. Der Motorsound, fällt, wie bei so vielen Euro4-Motorrädern, vollmundiger und kräftiger aus als vermutet.

Feeling statt Hi-Perf, Retro für Ruhige.

Fahrwerk: Vorne ist eine Showa-Gabel mit 43 mm Standrohr-Ø eingesteckt. Das spezielle Design der Gleitrohre ist nach Art der ersten Fireblade ausgeführt. Radial befestigte Vierkolbenbremszangen greifen auf schwimmend gelagerte 310 mm Doppelscheibenbremsen zu. Am Hinterrad verzögert eine 256 mm-Einscheibenbremse mit Einkolbenbremszange. Eine Aluminium-Hinterradschwinge (der CB1300) ziert die Hinterhand. Die Stereo-Federbeine sehen mit gelben Federn und Zusatzbehälter recht imposant aus. Eine Einstellmöglichkeit der Dämpfer-Zugstufe fehlt jedoch, nur die Federbasis lässt sich in Stufen justieren.

Blumige Ansicht.

Eine modifizierte Rahmen-Geometrie soll der CB1100 RS ein agileres Fahrverhalten bescheren, die zusätzlich – anders als die 18-zöllige EX-Schwester – mit 17-Zoll-Gussfelgen bestückt ist, auf die Pneus mit Sportbike-Dimensionen (120/70 R17 vorne und 180/55 R17 hinten) aufgezogen sind. Honda verweist auf optimierte Traktion beim Beschleunigen und 3 % bessere Beschleunigung auf Grund des kleineren Hinterrad-Durchmessers, der eine kürzere Übersetzung bewirkt. Anderes praxisgerechtes Detail: L-förmige Ventile erleichtern die Reifenluftdruckkontrolle.

Stippvisite in der Boxengasse, nur mal gucken. Foto: Hennes Lenz (the one and only).

Das Drum und Dran: Der rundlich geformte Tank bunkert 16,8 Liter und ist ohne Falznähte ausgeführt. Streicht man vorne oder unten mit der Hand drüber, fühlen sich die Kanten glatt gerundet an. Bemerkenswert auch der Mix der Materialien: Die Seitendeckel sind nach Café-Racer-Manier aus gebürstetem Aluminium gefertigt. Das Vorderradschutzblech ist mit Kunststoff ausgeführt, die als Gabelstabilisator ausgeführte Halterung dazu aus Metall. Das Hinterrad ziert schwarzes Chromblech, der Rücklichthalter wiederum ist aus Kunststoff.

Der Lenker fällt schmaler und flacher aus als bei der EX. Halterungen aus Aluguss nehmen Fahrer- und Beifahrer-Fussrasten auf. Die Frontpartie ziert ein Rundscheinwerfer, der wie die Blinker mit LED-Lichttechnik ausgeführt ist. Tachometer und Drehzahlmesser in schwarzen Rundinstrumenten werden von Chromstreifen umrahmt. Das Cockpit umfasst Benzinuhr, Ganganzeige, Zeituhr, Verbrauchs- und Reichweitenanzeige. Die Verarbeitung rundum verdient das Prädikat gediegen, solange man das Bordwerkzeug nicht auspackt jedenfalls.

Nightflight: CB in der City.

Im Sattel: Die CB fährt sieht aus wie ein Bigbike und fährt sich auch so. Nicht leichtfüßig, sondern souverän. Nicht sportlich, sondern gediegen. Laufruhig und unaufgeregt, lochfreier Durchzug aus tiefen Drehzahlen, das Getriebe schaltet sich makellos, der Sound ist satt. Der Geradeauslauf ist immer auf der sicheren Seite, das Handling nicht gazellig, sondern würdevoll dynamisch. Wer dieses Motorrad artgerecht wie ein Genießer bewegt, wird nichts finden, was dem Fahrspaß entgegen steht. Wer Schräglagen engagierter auskosten will, kann bis auf die Fußrasten umlegen, die Bridgestone T30-Evo-Bereifung macht das klaglos mit.

Auf Genusstour im Grünen.

Die Sitzposition zieht einen etwas über den Tank, was einen Knick in der Hüfte produziert, was zumindest kurzfristig über einen anderen Lenker nachdenken lässt – bis man sich dran gewöhnt hat. Die Sitzbank-Komfort ist eher dürr, die Federungs-Abstimmung dafür medium, damit lässt sich leben. Dennoch mutet es eher sparsam an, dass bei einem 13.000 Euro-Bike an der Gabel nur die Federvorspannung eingestellt werden kann und auch der Hinterhand keine justierbare Dämpfung auf den Weg zum Kunden mitgegeben wurde.

Freund Clemens, der kritische, wollte diesen monumentalen Motor mal heiraten, aber da war er noch wassergekühlt. Gut fährt das immer noch, finde ich als ewiger CB1300-Fan, wenn auch weniger fulminant.

Der Umgang mit dem luftgekühlten Triebwerk ist problemlos. Die Hitzeabstrahlung an Ampeln oder im Stop-and-Go-Verkehr ist nicht größer als bei einem flüssigkeitsgekühlten Vierzylinder. Als größte Überraschung entpuppte sich der Speed-Cutter, der bei 180 km/ einsetzt, im fünften wie auch im sechsten Gang. Nicht weil ein Tempolimiter bei einem Genussmotorrad nicht passt, sondern weil Honda darauf nirgendwo hinweist.

Wer die CB1100 RS artgerecht wie ein Genießer bewegt, findet nichts, was dem Fahrspass entgegen steht.

Fazit: Die CB 1100 RS ist ein schönes, stilvolles Bigbike mit vollem Retro-Zuschlag. Ich hatte das Testmotorrad zwei Wochen. Obwohl die Maschine, die nicht eingefahren war, mit schließlich 800 km auf der Uhr immer besser fuhr und befreiter hochdrehte, war ich seltsamerweise nicht sehr traurig, als ich sie zum Importeur in Frankurt retournierte. Weil, wie soll ich sagen – das beschleunigt und bremst und fährt zwar ordentlich, ohne jedoch jene prickelnde Dynamik zu versprühen, die man sich im Alltag manchmal wünscht. Das sollte man berücksichtigen, weil nicht ausgeschlossen ist, dass diese Sorte Motorrad auf Dauer etwas eintönig anmutet.

Das passt: Stilvoll speisen fahren.

Technische Daten Honda CB1100 RS

Motor: Luftgekühlter Viertakt-Vierzylinder-Reihenmotor, DOHC, 4 Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Zahnkette, Hubraum 1.140 ccm, Bohrung x Hub: 73,5 mm x 67,2 mm, Verdichtung: 9,5 zu 1, max. Leistung: 90 PS (66 kW) 7.500/min, max. Drehmoment 91 Nm bei 5.500/min, PGM-FI-Kraftstoffeinspritzung, G-Kat, Abgasnorm Euro4, Elektrostarter, 6-Ganggetriebe, Mehrscheibenkupplung im Ölbad, O-Ring-Kette.

Rahmen: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, 43 mm Showa-DBV-Telegabel, nicht einstellbar, Aluminiumschwinge, zwei Stereo-Federbeine mit verstellbarer Federbasis, Federweg v./h 107/115 mm. Aluminium-Gussfelgen, Bridgestone BT30 Evo Bereifung, Grösse vorne 120/70-17, hinten 180/55-17, Doppelscheibenbremse 310 mm Ø, radial verschraubte Vierkolben-Bremszangen, hinten 256 mm Ø Scheibenbremse und Einkolben-Bremszange, 2-Kanal-ABS. Gewicht fahrfertig vollgetankt 252 kg, Sitzhöhe 795 mm, Radstand 1.485 mm, Tankinhalt 16,8 Liter, Topspeed limitiert auf 180 km/h.

Ausstattung: Analog-Tacho und Drehzahlmesser, mit Ganganzeige, dazu Anzeigen für Benzinstand, Benzinverbrauch, Uhrzeit. LED-Scheinwerfer, LED-Rück/Bremslicht, LED-Blinker. Farben: Candy Prominence Red und Graphite Black.

Preis: 12.905,- Euro + Nebenkosten

Ruhig genau hinschauen: Die Deckel sind aus Aluminium und liebevoll handgebürstet.

Fotos: Buenos Dias

About Author

Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

Leave A Reply