IDM 2017: Yamaha Superbike-Technik

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Supercleane Abschussstation. Nicht bei der NASA, sondern in der IDM bei Galinskis MGM-Yamaha-Team.

Michael Galinski.

In der Superbike-IDM gab es 2016 eine Klasse aus Superbikes und 1000er Stocksport-Maschinen mit getrennter Wertung, 2017 nun eine Klasse, die jetzt IDM Superbike 1000 heisst. Was sind die Unterschiede zwischen dem einstigen Superbike-Reglement und dem jetzt einheitlichen Stocksport-Regelwerk? Yamaha-MGM-Teamchef Michael Galinski erläutert: »Beim Motor darf der Zylinderkopf nicht mehr geplant werden, was vorher mit 2 Zehnteln statthaft war. An Nockenwellen und Ventilfedern darf nichts mehr geändert werden, auch die Ansaugtrichter müssen serienmäßig sein. Beim Chassis der R1 blieb bei uns alles gleich. Bei der Elektronik fahren wir nun eine Kitversion, letztes Jahr hatten wir noch ein Motec-System. Carbon zum Beispiel für die Verkleidung ist nicht mehr statthaft. Wir fahren mit GfK/Glasfaser, aber das war bei uns schon letztes Jahr der Fall. Unsere PVM-Felgen aus geschmiedetem Aluminium setzen wir weiter ein, weil das weiter erlaubt ist, auch die Bremspumpe darf auch eine andere sein, weil es für Rennzwecke absolut sinnvoll ist. Nur Felgen aus Magnesium oder Verbundwerkstoffen sind nicht zulässig.«

Auch Stocksport-R-Einsen wollen gesalbt werden, zwischendurch.

Galinski weiter zu Leistung und Gewicht nach Stocksport-Regelwerk: »Wir haben um 204 PS am Hinterrad, das sind etwa 5 bis 8 PS weniger Leistung als zuvor. Beim Gewicht liegen wir jetzt 4 Kilo höher, was jedoch schwer zu verstehen ist. BMW darf 170 kg wiegen, wir 172 kg. Dahinter steht eine neue, komplizierte Formel. Drei Motorräder werden im Serientrimm gewogen, der Hersteller zieht daraus das Mittelmass, darf Seitenständer und Nummernschildhalter abschrauben und davon 8 % abziehen, was den Endgewicht ergibt. Normalerweise sollte es heissen, das Stocksport-Mindestgewicht beträgt 170 Kilo für alle und basta. Das ist aber leider nicht so. Die BMW darf jetzt 170 kg wiegen, Suzuki und Kawa haben 172 kg, Ducati liegt bei 170 kg und MV Agusta bei 175 kg. So ist jetzt die Formel. Wir haben mit der R1 172 Kilo, letztes Jahr durften wir noch 168 kg wiegen.«

204 PS am Hinterrad, etwa, und 172 kg Mindestgewicht: Superbike-IDM-Yamaha R1 2017.

Ist das neue Reglement unterm Strich günstiger? Galinski: »Ja, aber man muss dazu sagen, dass die Elektronikkosten nicht das Riesenproblem waren, weil die hat man einmal gekauft und ist damit mehrere Jahre gefahren, das hat sich schon amortisiert. Kompliziert war, dass man immer mit ein bis zwei Leuten arbeiten musste, man benötigte also ständig mehr Manpower. Die Kit-Elektronik dieses Jahr bekommt unser Data-Recording-Mann alleine geregelt. Praktisch sparen wir uns also einen Spezialisten für die Elektronik. Das Motorrad ist jetzt nicht so wahnsinnig viel günstiger, weil wir 2016 bereits ohne Carbonteile ausgekommen sind. Deshalb kostet ein Motorrad unterm Strich ähnlich viel, etwa zwischen 30.000 bis 35.000 Euro.«

»Für diese Saison ist mit dem DMSB vereinbart, dass Fahrwerkssteile noch verwendet werden dürfen, die nicht mehr als 2.000 Euro gekostet haben, also für den Stoßdämpfer hinten oder für die Gabel. Weil viele diese Teile bereits haben, wurde eine Beschränkung nochmal ein Jahr nach hinten geschoben. Aber generell soll es günstiger werden, wenn standardmäßig gefahren wird. Es wird sich also in Zukunft alles nochmal reduzieren, wenn man dann ein Motorrad aufbaut.«

Flo Alt: »Der R1-Standardmotor funktioniert so gut, das ist eigentlich unglaublich.«

Galinskis Erwartungshaltung zur Saison 2017: »Wir wissen um die Stärke der Konkurrenz. Die Erwartungshaltung ist nach dem Vizetitel 2016 natürlich der Titel. Was ja auch realistisch ist, das heisst, dass wir darum kämpfen können und wollen. Ich rechne mir aus, dass wir als Yamaha-Team um Podiumsplätze fahren können und konstant schnell sind. Am Ende wird man dann sehen, wer Meister ist.«

Bastian Mackels.

Galinskis Fahrer sind Florian Alt und der Belgier Bastian Mackels. Der lange Schlaks aus Nümbrecht war letztes Jahr mit der Yamaha Superbike-Vizemeister, wie spürt er die Unterschiede beim Fahren mit dem 2017er Stock-Bike? Alt: »Der größte Unterschied ist die Kit-Elektronik, die jedoch sehr gut funktioniert. Anfänglich gab es ein paar Probleme mit der ECU, aber die ist so ausgereift mittlerweile, dass alles einfacher kontrolliert werden kann und besser funktioniert, was uns rascher erlaubt auf ein gutes Setup und damit gute Rundenzeiten zu kommen.«

Blaue Stunde, quasi. Und für die Fahrer rote Stühle.

Alts Haltung zum Stocksport-Reglement allgemein: »Der Standardmotor der R1 funktioniert so gut, das ist eigentlich unglaublich. Das Fahrverhalten ist ähnlich, der Motor verfügt über etwas mehr Drehmoment, der letztjährige Superbike-Motor hatte dafür etwas mehr Spitzenleistung. Mehr Drehmoment zu haben kommt einen auf den meisten IDM-Strecken aber entgegen und vom Motorrad her ist sonst alles grundsätzlich gleich. Ein paar Kilo mehr, das merkt man beim Richtungswechsel, gerade weil wir bei Dunlop einen Reifen haben, der etwas breit gebaut ist; aber okay, das alles ist kein Riesenunterschied. Jedenfalls bei uns, weil letztes Jahr bis auf die Elektronik fast eh alles Stock war bei uns.«

Hier ist etwas schief gelaufen, aber fertig gefahren wird trotzdem.

Und das es nur noch eine Klasse gibt, statt bisher zwei? »Das ist viel besser«, findet Florian Alt. »Sowohl für die Zuschauer als auch uns Fahrer. Es vermeidet allerlei Verwirrungen und eröffnet dazu die Möglichkeiten zu einem größeren Fahrerfeld. Ich war sogar einer der Wenigen, der für Einheitsreifen plädiert hat, weil es für die Chancengleichheit gut gewesen wäre, aber das war nicht machbar.«

Fotos: Buenos Dias

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Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

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