Jenseits von: Neue BMW HP4 Race

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Kringel only: Neue BMW HP4 Race.

Mit der neuen HP4 Race präsentiert BMW ein kompromissloses Motorrad ausschließlich für Rennstrecken-Einsatz. Also für Rennfahrer und Trackday-Enthusiasten. Die geplante Auflage sieht 750 Exemplare vor. Der Preis beläuft sich auf 80.000 Euro, die Auslieferung ist ab September 2017 vorgesehen. Die Fertigung durch ein spezialisiertes Team wie in einer Manufaktur soll extreme Performance und Qualität sicher stellen.

Die HP4 Race rangiert laut BMW im Hinblick auf Antrieb, Elektronik und Federelemente auf dem Niveau aktueller Superbike-Werksmaschinen und geht fahrwerksseitig mit dem Carbonrahmen sogar darüber hinaus. Mit einem Gewicht von – tief Luft holen – fahrfertig vollgetankt 171 Kilogramm unterbietet die Maschine die aktuellen Werksmaschinen der Superbike-WM und liegt nur knapp über den MotoGP-Werksrennern.

Carbon-Rahmen: 4 Kilo leichter als die Aluminium-Konstruktion.

Als erster Hersteller produziert BMW für die HP4 Race einen vollständig aus Carbon gefertigten Rahmen in einer industriellen Kleinserie. Das Rahmengewicht beträgt lediglich 7,8 kg. Auch Vorder- und Hinterrad sind aus dem Hightech-Werkstoff gefertigt, der gegenüber Leichtmetall-Schmiederädern bei gezielter Steifigkeitsauslegung eine Gewichtsreduzierung um circa 30 Prozent ermöglicht.

Die Upside-Down-Gabel vom Typ FGR 300 als auch das Federbein vom Typ TTX 36 GP stammen von Öhlins und werden baugleich in der Superbike-WM sowie in der MotoGP eingesetzt. Bei der aus Fräs- und Blechteilen gefertigten Leichtmetallschwinge handelt es sich ebenfalls um ein Exemplar, wie es in der Superbike-WM verwendet wird.

Mit den Brembo-Monobloc-Zangen von Typ GP4 PR stehen WM-taugliche Bremskomponenten zur Verfügung. Beschichtete Titankolben und einteilige Aluminium-Sättel mit chemisch vernickelter Oberfläche markieren die derzeit beste Werkstoffkombination. In Verbindung mit 6,75 mm dicken 320 Millimeter-T-Type-Racing- Stahlbremsscheiben soll die Anlage maximale Brems-Performance ermöglichen.

In der HP4 Race kommt ein Renntriebwerk ähnlich der Spezifikationen 6.2 und 7.2 wie in der Langstrecken- und Superbike-WM zum Einsatz. Die Spitzenleistung beträgt 215 PS bei 13.900/min. Das maximale Drehmoment von 120 Nm wird bei 10.000/min erreicht. Die Maximaldrehzahl wurde gegenüber dem Triebwerk der S 1000 RR von
14.200/min auf 14.500/min gesteigert. Dazu ist ein Sechsgang-Close-Ratio-Renngetriebe verbaut. Ritzel und Kettenräder für verschiedene Sekundärübersetzungen gehören zum Lieferumfang.

Die BMW HP4 Race ist mit elektronischen Regel- und Assistenzsystemen sowie einer gewichtsoptimierten Bordelektrik ausgestattet. Eine Fülle Informationen liefert das 2D Dashboard mit auslesbarem Datenspeicher (2D Logger).

Die 80.000 Euro-Aussicht.

Etliche Abstimmungsmöglichkeiten auf Strecken-Layouts und Fahrbahnverhältnisse bieten die per Zündcut gesteuerte Dynamische Traktionskontrolle DTC, die Engine Brake EBR sowie die Wheelie Control. Diese sind gangselektiv programmierbar. Weitere Elektronik-Features sind der Pitlane-Limiter für die Einhaltung des Tempolimits in der Boxengasse sowie die Launch Control für bestmögliche Rennstarts. Carbon-Verkleidung, Airbox-Cover und Sitzbankhöcker sind in BMW Motorsport Farben lackiert. Der Aluminiumtank ist handgebürstet und mit einem Klarlacküberzug versiegelt.

Die BMW HP4 Race im Stenogramm-Überblick:

  • Carbon-Hauptrahmen in Monocoque-Bauweise, Gewicht 7,8 kg.
  • Selbsttragendes, in drei Positionen höhenverstellbares Carbon-Rahmenheck.
  • Carbon-Felgen, Gewichtsreduzierung ca. 30 Prozent gegenüber Leichtmetall-Schmiederädern.
  • Öhlins-Upside-Down-Gabel, Typ FGR 300.
  • Öhlins-Federbein, Typ TTX 36 GP.
  • Vorne Brembo-Monobloc-Bremszangen, Typ GP4 PR, 320er-T-Type-Racing-Stahlscheiben, Dicke: 6,75 mm.
  • Rennmotor mit 215 PS bei 
13.900/min, max. Drehmoment 120 Nm bei 
10.000/min.
  • Close-Ratio-Renngetriebe mit angepassten Übersetzungsstufen.
  • Gewichtsoptimierte Elektrik mit Lithium-Ionen-Batterie mit 5 Ah.
  • 2D Dashboard und 2D Data-Recording inklusive Logger.
  • Dynamische Traktionskontrolle DTC (15 Stufen gangselektiv 
programmierbar).
  • Engine Brake EBR (15 Stufen gangselektiv programmierbar).
  • Wheelie Control (gangselektiv programmierbar).
  • Launch Control.
  • Pitlane-Limiter.
  • Verkleidungsteile aus Carbon mit Schnellverschlüssen.
  • Manufakturfertigung von 750 Einheiten.
  • Preis 80.000 Euro, Auslieferbeginn September 2017.

Carbon-plakettiert, klar.

Weiterführende Infos zu:

Antrieb

Beim Inline-Four-Triebwerk handelt es sich um den für die Langstrecken- und Superbike-WM entwickelten Rennmotor der S 1000 RR in WM-Spezifikation. Die Spitzenleistung beträgt 215 PS bei 13.900/min, das sind 16 PS mehr als bei der für den Straßenverkehr zulässigen RR. Das maximale Drehmoment von 120 Nm wird bei 10.000/min (RR: 113 Nm bei 10.500/min) erreicht. Die Maximaldrehzahl wurde von 14.200/min auf 14.500/min gesteigert. Wie das Fahrzeug wird auch der Rennmotor der HP4 Race in Handarbeit von einem Spezialisten-Team im Werk Berlin aufgebaut. BMW sagt: Rennsporterfahrung, Sachverstand und Liebe zum Detail schaffen die notwendigen personellen Voraussetzungen für einen High-End-Rennmotor.

Ab sofort das Licht. Unter Trackday-Yogis zumindest.

Der RR-Zylinderkopf bietet hinsichtlich Geometrie und fertigungstechnischer Bearbeitung der Ein- und Auslasskanäle, der Brennraumgestaltung sowie des Ventiltriebs gute Voraussetzungen für ein Renntriebwerk. Für die Steigerung von Leistung und Drehmoment sind neue Ein- und Auslassnockenwellen montiert, dazu gehören Modifikationen und Optimierungen an Airbox und Gemischaufbereitung. So ermöglichen die Nockenwellen größere Hübe der aus der RR übernommenen Ein- und Auslassventile und schaffen mit neu berechneten Ventilöffnungszeiten sowie angepassten Ventilfedern die Voraussetzung für mehr Leistung.

Wie bei der RR ist der im Verhältnis von 13,7 – 13,9:1 verdichtete Rennmotor der HP4 Race mit variablen Ansauglängen ausgestattet. Dabei wird über einen auf der Airbox angebrachten Stellmotor die Länge der Ansaugtrichter kennfeldgesteuert in zwei Stufen variiert. Ab einer Drehzahl von 11.500/min werden die kurzen, zur Erzielung maximaler Leistung günstigen Ansaugwege freigegeben. Für die HP4 Race wurden die Ansaugtrichter neu berechnet. Sie sind länger und verfügen über einen vergrößerten Querschnitt. Damit einher geht der Einsatz einer Airbox mit optimierten Lufttrichtern und Stellhebeln.

Akra und Unterzug-Aluschwinge.

Das horizontal geteilte Motorgehäuse entspricht dem der RR. Im Sinne reduzierter Reibleistung sind die in die obere Motorgehäusehälfte integrierten und für ein möglichst homogenes Ausgangsmaterial heißisostatisch gepressten (HIP) Zylinderlaufbahnen poliergleitgehont. Zusammen mit den Leichtmetallkolben der RR bieten diese beste Voraussetzungen für ein Renntriebwerk. Für den Einsatz in der HP4 Race werden die Kolben und Pleuel dazu gewichtsselektiert, um Differenzen der oszillierenden Massen zwischen den vier Zylindereinheiten im Sinne bestmöglicher Laufkultur und Standfestigkeit auf ein Minimum zu reduzieren.

Den gesteigerten mechanischen Anforderungen begegnet der Motor mit gefrästen Pleueln aus hochfestem Schmiedestahl des österreichischen Zulieferers Pankl (der, am Rande vermerkt, zum KTM-Konzern gehört). Den veränderten Massenverhältnissen trägt eine feingewuchtete Kurbelwelle Rechnung. Für den Renneinsatz und  spontanes Hochdrehen erfolgte eine Gewichtserleichterung der Kurbelwelle um circa 200 Gramm, über Bohrungen in den Ausgleichsgewichten sowie im Primärantriebsrad auf der rechten Kurbelwellenseite.

Essentiell beim Aufbau eines Renntriebwerks ist immer die Reduzierung der Reibleistung. Sie bestimmt, wie viel der produzierten Leistung schließlich am Hinterrad ankommt. Aus diesem Grunde gilt den Lagerspielen bei der Motormontage besondere Beachtung. Zu geringe Lagerluft ist im Sinne einer möglichst geringen Reibleistung unerwünscht, weshalb die Gleitlagerschalen der Kurbelwellenhaupt- sowie der Pleuellager nach einem engen und speziell festgelegten Toleranzfenster selektiert werden.

Bayrische Body-Language: Wer außer Reiti sollte sonst Fotomodell spielen?

Dem Streben nach geringer Reibleistung und optimaler Versorgung mit Schmierstoff unterliegt auch die Ölversorgung. Hierbei wurde der Öldruck exakt auf die technischen Erfordernisse im Rennbetrieb sowie auf das verwendete Motoröl Shell Advantec Ultimate 0W40 abgestimmt. Eine Optimierung der Ölversorgung stellt dazu die aus Aluminium-Vollmaterial gefräste, schwarz eloxierte und seitlich rechts platzierte Ölwanne dar. Die formtechnisch der Führung der Abgasanlage angepasste Ölwanne sorgt nicht nur für größtmögliche Versorgungssicherheit der Ölpumpen-Saugseite, sondern verfügt auch über ein einstellbares Öldruck-Regelventil.

Öl- und Wasserkühler entsprechen den Serienteilen der RR. Wie im Rennsport üblich, wird auf einen Lüfter verzichtet. Während der Druck im Serienkühler 1,2 bar beträgt, arbeitet das Kühlsystem der HP4 Race mit einem Druck von bis zu 1,8 bar. Hierdurch erhöht sich der Siedepunkt des Kühlmittels auf deutlich mehr als 100 Grad Celsius, was zu einer verbesserten Kühlung führt.

Die HP4 Race verfügt über eine aus Titan gefertigte 4-in-2-in-1-Abgasanlage. Auch die Krümmerflansche sind aus Titan gefertigt. Der Carbon-ummantelte und hinsichtlich des Abgasgegendrucks angepasste Endschalldämpfer setzt die gewichtsoptimierte Bauweise fort.

Wer möchte da nicht mal dran drehen?

Schnelle Rundenzeiten gelingen nur, wenn die Übersetzungsstufen des Getriebes und damit die Gesamtübersetzungen perfekt abgestimmt sind. Aus diesem Grunde wurden die Gangradpaare des Sechsganggetriebes der HP4 Race mit Ausnahme des 3. Gangs neu berechnet.

Für den Straßenbetrieb konzipierte Motorräder müssen gerade bei den Getriebeübersetzungen Zugeständnisse an den alltäglichen Betrieb machen. Daher verfügen sie – etwa für den Stadtverkehr oder das Anfahren am Berg – über einen vergleichsweise kurz ausgelegten 1. Gang und eine entsprechend weite Spreizung der nachfolgenden Übersetzungsstufen.

Das Getriebe der HP4 Race ist für den Einsatz auf der Rennstrecke ausgelegt. So sind der 1. und 2. Gang länger übersetzt, während die Übersetzungen der Gänge 4 bis 6 kürzer gewählt sind. Bei unveränderter Primärübersetzung bedeutet dies, dass die Anschlüsse zwischen den Gängen dichter beisammen liegen und bestmögliche Beschleunigung ermöglichen. Zur Anpassung der Sekundärübersetzung an unterschiedliche Strecken beinhaltet die HP4 Race eine Auswahl verschiedener Kettenblätter und Kettenritzel.

Kurzer Heckrahmen.

Dem Wunsch vieler Rennfahrer nach einem umgekehrten Schaltschema mit erstem Gang oben sowie den Gängen zwei bis sechs nach unten trägt die HP4 Race serienmäßig Rechnung. Der speziell applizierte HP Schaltassistent Pro ermöglicht das Hochschalten ohne Kupplungsbetätigung und nahezu ohne Zugkraftunterbrechung. Dank einer Blipper-Zwischengasfunktion erlaubt dieser auch Herunterschalten ohne aktive Kupplungs- oder Drosselklappenbetätigung. Damit sind sehr schnelle Schaltvorgänge möglich und die Kupplungsbetätigung reduziert sich auf ein Minimum.

Am Schluss der Montage eines jeden, im äußeren Bereich mit Titanschrauben versehenen HP4 Race Triebwerks steht das Einfahren auf dem Prüfstand, um Kunden später den sofortigen Einsatz auf der Rennstrecke zu ermöglichen. Der Motor wird zudem gemessen, um die Motorleistung von 215 PS sicherzustellen. Abschließend werden die Ventilöffnungszeiten sowie das Ventilspiel nochmals kontrolliert und gegebenenfalls nachjustiert. Bevor das Triebwerk ins Chassis der HP4 Race eingebaut wird, erhält es eine neue Ölfüllung und wird verplombt.

Fahrwerk und Karosserie

Als erster Hersteller verhilft BMW einem vollständig aus Carbon im RTM-Verfahren (Resin Transfer Moulding) gefertigten Hauptrahmen zu einer industriellen Kleinserienfertigung. Mit 7,8 kg Gewicht unterbietet der Carbon-Hauptrahmen das aus Aluminium gefertigte Pendant der 2017er RR um 4 Kilogramm. Auch Vorder- und Hinterrad sind aus dem leichten, hochfesten Werkstoff gebaut.

Beim Hauptrahmen der HP4 Race handelt es sich um einen Carbon-Brückenrahmen, der den um 32 Grad nach vorne geneigten Reihenvierzylinder als tragendes Element integriert. Auch das selbsttragende Rahmenheck ist aus Carbon gefertigt und mit dem Hauptrahmen über vier Aufnahmepunkte verschraubt. Mit dem Ziel, ein bestmögliches Fahrverhalten und Fahrgefühl für den Fahrer zu erreichen, wurde der Rahmen in seiner Konstruktion und Formgestaltung so ausgelegt, dass er unterschiedliche Steifigkeiten wie ein definiertes Biege- und Torsionsverhalten sowie Quersteifigkeit aufweist.

Während Torsionen des Fahrwerks um die Hochachse in der Regel unerwünscht sind, sorgt eine gewisse Elastizität des Rahmens in Querrichtung hingegen für eine ruhigere Kurvenfahrt. So wurde der Gesamtverbund aus Haupt- und Heckrahmen sowie der Schwinge für ein optimales Zusammenspiel aus Steifigkeit und Flexibilität ausgelegt, um dem Fahrer ein Optimum an Traktion, Fahrpräzision und Feedback zu bieten.

Sowohl die Herstellung in einem Stück als auch das industrielle Fertigungsverfahren im RTM-Prozess ermöglichen eine hohe Fertigungsqualität sowie gleichbleibende physikalische Eigenschaften. Der in sich hohle Rahmenkörper mit versteifenden Schottwänden in den Rahmenseitenprofilen bietet eine optimale fertigungstechnische Umsetzung des Werkstoffs Carbon und ideale Eigenschaften für ein perfektes Fahrverhalten. Zusammen mit den aus Carbon gefertigten Rädern sowie dem Carbon-Rahmenheck trägt dieser zum geringen Gewicht der HP4 Race von 171 Kilogramm fahrfertig vollgetankt bei.

Auf der Prioritätenliste stand bei der Entwicklung des Carbon-Hauptrahmens auch die Dauerhaltbarkeit. Von  Bedeutung sind dabei sämtliche aus Metall gefertigte Lageraufnahmen und Verschraubungspunkte – die so genannten Inserts. Bei der HP4 Race sind diese direkt in den Carbon-Fertigungsprozess integriert, zusätzlich mit einer Glasfaserisolierung gegen korrosive Einwirkungen geschützt und erhalten dank einer formschlüssigen Gestaltung den zwingend geforderten, dauerhaft festen Sitz.

Auch das Rahmenheck ist aus Carbon gefertigt. Dieses ist in klassischer Manier als Handlaminat im Handauflegeverfahren geformt. Als Werkstoffe kommen dafür Carbon-Körpergewebe sowie Epoxydharz zum Einsatz. Im Sinne größtmöglicher Festigkeit und Temperaturstabilität wird das Bauteil zusätzlich getempert. Das Carbon-Rahmenheck gestattet die Einstellbarkeit der Sitzhöhe in drei Positionen. Im Auslieferungszustand beträgt die Sitzhöhe 831 mm, in der unteren Position 816 mm und in der höchsten Stellung 
846 mm. Die weitere ergonomische Anpassung unterstützt die aus Aluminium gefräste und 8-fach justierbare HP Fussrastenanlage.

Aus Carbon-Werkstoff gefertigt sind ebenfalls die 17 Zoll-Felgen mit einer Breite von 3,5 Zoll vorne sowie 6 Zoll hinten. Deren Herstellung erfolgt im Faserflecht-Prozess („Braiding“), bei dem die gesamte für das Rad benötigte Gewebestruktur maschinell in einem Stück gewickelt wird. Verglichen mit Leichtmetall-Schmiederädern sind die in einem Stück gefertigten Carbon-Teile um rund 
30 Prozent leichter und bauen um etwa 40 Prozent geringere Kreiselkräfte auf. Diese Reduzierungen schlagen sich in drastisch verbesserter Handlichkeit, schnelleren Richtungswechseln in Wechselkurven sowie aufgrund der verringerten rotierenden Massen auch in verbesserter Beschleunigung und Bremsleistung nieder.

Bei der HP4 Race kommt eine Öhlins Upside-Down-Gabel vom Typ FGR 300 zum Einsatz. Neben herausragender Fertigungsqualität und Titannitrit-beschichteten Gleitrohren bietet die Gabel zudem vollständige Einstellbarkeit. So sind die Zug- und Druckstufe der Dämpfung ebenso justierbar wie die Low- und Highspeed-Dämpfung. Für den Einsatz in der HP4 Race ist die Gabel im Bereich der Federrate, der verwendeten Shims für die Dämpfungsventile sowie des gesamten Hydrauliksystems angepasst. Der Gesamtfederweg beträgt
 130 mm.

Die Brembo-Monobloc-Festsattel-Bremszangen vom Typ GP4 PR verfügen über Titan-Bremskolben mit einer reibungsreduzierenden Beschichtung und chemisch vernickelte Bremszangenkörper für größtmögliche Funktionssicherheit und Brems-Performance. Der Durchmesser der schwimmend gelagerten T-Type-Racing-Stahlscheiben mit einer Dicke von 6,75 mm beträgt 320 mm. Die Betätigung erfolgt über eine aus Aluminium gefräste RSC 19 x 18-Handbremspumpe von Brembo Racing. Am Hinterrad sorgt ein Zweikolben-Festsattel mit Titankolben in Verbindung mit einer schwimmend gelagerten 220 mm-Bremsscheibe (Dicke 4 mm) für unterstützende Verzögerung.

Die Führung des Hinterrads übernimmt eine Unterzugschwinge mit einer Länge von 604 mm. Die Möglichkeit, hierbei ebenfalls auf Carbon als Werkstoff zurückzugreifen, wurde laut BMW bewusst nicht ausgeschöpft. Mit einem aus hochfestem Aluminiumvollmaterial gefrästen Hauptkörper in Verbindung mit verschweißten Aluminiumblechen bietet diese auch in der Superbike-WM eingesetzte Schwinge ein bewährtes Optimum an Gewicht, Steifigkeit, Traktion und Feedback.

Federung und Dämpfung erledigt ein Federbein vom Typ TTX 36 GP, das über ein optimiertes Hebelsystem angelenkt wird. Wie die Hebelkinematik, die gegenüber der RR geänderte Anbindungspunkte besitzt, kommt auch das Federbein in der Superbike-WM zum Einsatz. Das Federbein ist sowohl in der Zug- und Druckstufe der Dämpfung als auch in der Low- und Highspeed- Dämpfung einstellbar. Zudem besitzt es eine Höhenverstellung, die eine Anpassung von +/- 3 mm gestattet. Die Federrate beträgt 95 Nm, die Federlänge 317 mm. Der Gesamtfederweg an der Hinterachse beträgt 120 mm. Über einen Einleger für den oberen Aufnahmepunkt des Federbeins kann die Höhe um weitere +/- 2 mm angepasst werden.

Einladend funktionell.

Je nach Rennstrecke und Fahrstil erfordern Rennmotorräder Anpassungen der Fahrwerksgeometrie. Die HP4 Race bietet sowohl im Bereich der Vorderrad- wie auch der Hinterradführung eine ganze Reihe von Einstellmöglichkeiten. Im Auslieferungszustand beträgt der Offset (Vorbau) der Gabelbrücken
 30 mm. Mit Hilfe von Einsätzen sind auch Werte von 26, 28 und 32 mm realisierbar. Zudem lässt sich der Lenkkopfwinkel im Bereich von 64,5 bis 66,5 Grad (RR: 66,5 Grad) einstellen. Die korrespondierenden Nachlaufwerte liegen zwischen 95 und 112 mm (Auslieferungswert
 102,5 mm; RR: 96,5 mm). Zusätzlich zu den Einstellmöglichkeiten an der Frontpartie lässt sich mittels Einsätzen auch die Position des Schwingendrehpunkts um +/- 4 mm in 1-Millimeter-Schritten verändern. Die im Rennsport zudem übliche Fahrhöhe-Einstellung kann zusätzlich über eine einstellbare Zugstrebe (113 mm, +/- 5 mm) vorgenommen werden.

Das Streben nach Leichtbau und Funktionalität findet sich auch beim Bodywork wieder. Die mit Schnellverschlüssen ausgestattete Verkleidung, Sitzbankhöcker und Vorderradkotflügel sind aus Carbon gefertigt. Der gebürstete Aluminiumtank wurde mit Klarlacküberzug versiegelt. Das Farbschema entspricht den BMW Motorsport Farben.

Elektrik, Elektronik und Ausstattung.

Die HP4 Race ist mit einem Paket elektronischer Regel- und Assistenzsysteme sowie einer für die Belange des Rennbetriebs entwickelten Bordelektrik ausgestattet. Letztere wurde gegenüber dem Serien-RR auf das für den Rennbetrieb absolut Notwendige reduziert. Zusammen mit einer leichten Lithium-Ionen-Batterie von 5 Ah Kapazität konnte auch an dieser Stelle Gewicht eingespart werden.

Die Lenkerarmaturen entsprechen jenen, wie sie auch im Rennbetrieb in der Superbike-WM zum Einsatz kommen. Auf der rechten Seite befinden sich der als Taster ausgelegte Killschalter (rot), der Fahrmodischalter (blau) sowie der Pitane-Limiter / Startknopf (schwarz). Links findet sich der blaue Button als Wahlschalter für die Dynamische Traktionskontrolle DTC und die Engine Brake (EBR; einstellbare Motorbremswirkung). Über einen roten beziehungsweise grünen Button lassen sich DTC respektive EBR dem Fahrerwunsch entsprechend einstellen. Über einen ebenfalls links angebrachten gelben Knopf lässt sich das Menü durchblättern.

Die HP4 Race verfügt über eine Dynamische Traktionskontrolle DTC mit einem Einstellbereich von -7 bis +7. Sie bezieht ihre Informationen aus der Sensorbox, die gegenüber der Version in der RR deutlich weicher aufgehängt ist. Über verschiedene Fahrmodi (Wet, Intermediate, Dry 1, Dry 2) erlaubt sie nicht nur die Anpassung der Traktion am Hinterrad beispielsweise an trockene oder feuchte Streckenbedingungen mit hohem oder geringem Grip. Vielmehr bietet sie – wie auch die Wheelie Control – die Möglichkeit, ihr Eingreifen gangselektiv abzustimmen, zum Beispiel mit regelndem Eingriff für die Gänge 1, 2 und 3 sowie ohne jegliches Eingreifen in den Fahrstufen 4, 5 und 6. Die Regelung geschieht über Zündcuts und verschieden starke Zylinderausblendmuster je nach Schlupffehler. Für jeden Fahrmodus ist der maximal zulässige Schlupf über Geschwindigkeit und Schräglage hinterlegt.

Feine Mechanik.

Eine Voraussetzung für Rundenzeiten auf Top-Niveau stellt die ebenfalls von -7 bis +7 einstellbare Engine Brake EBR zur Einstellung der Motorbremswirkung dar. Während der Dynamischen Traktionskontrolle fahrdynamisch betrachtet eine Unterstützungsfunktion für den Fahrer beim Beschleunigen zukommt, bietet die ebenfalls gangselektiv abstimmbare EBR eine Assistenz bei Verzögerungsvorgängen – etwa beim Bremsen oder auch nur durch das Schließen des Gasgriffs. Die HP4 Race erlaubt es, das am Hinterrad wirkende Motorbremsmoment (Schleppmoment) so zu wählen, dass noch bessere Verzögerungs- beziehungsweise Bremsmanöver möglich werden.

Mit der ebenfalls gangselektiv und in den Stufen 1 bis 5 abzustimmenden Wheelie Control wird das Aufsteigen des Vorderrads beim Beschleunigen unterbunden. Hieraus ergeben sich Vorteile beim Beschleunigen in den unteren Gängen 1 bis 3 und gerade auch beim Start.

Die Launch Control ermöglicht perfekte Rennstarts. Sobald der erste Gang im Stand eingelegt wird, wird diese aktiv. Aus technischer Sicht begrenzt die Launch Control das Drehmoment des Motors genau so, dass beim Anfahren im ersten Gang das maximal übertragbare Antriebsmoment am Hinterrad anliegt. Schaltet der Fahrer in den zweiten Gang, wird das übersetzungsbedingt geänderte Drehmoment des Motors entsprechend korrigiert, so dass auch in dieser Phase weiter das maximal übertragbare Antriebsmoment am Hinterrad anliegt.

Dem Fahrer der HP4 Race steht eine Begrenzung der Geschwindigkeit für Fahrten in der Boxengasse zur Verfügung. Der Pitlane-Limiter ist im ersten Gang einsatzbereit, für die Aktivierung muss lediglich der Startknopf (schwarz) gedrückt werden. Einmal aktiviert, kann der Fahrer den Gasdrehgriff maximal aufdrehen, doch der Motor wird mittels Zündunterbrechung auf die zuvor programmierte Drehzahl begrenzt und die sich daraus ergebende Geschwindigkeit damit nicht überschritten.

Dash mit Fahrer-Seite.

Das 2D Dashboard ist konsequent rennsportlich ausgelegt. Für den Aufenthalt an der Box beziehungsweise für die Warmlaufphase verfügt es über eine sogenannte Mechaniker-Seite. Hier werden Werte wie beispielsweise Öl- und Benzindruck sowie Öl- und Kühlwassertemperatur angezeigt. Diese Mechaniker-Seite ist nur im Leerlauf verfügbar. Wird der erste Gang eingelegt, wechselt das Display automatisch zur Fahrer-Seite. Neben der Anzeige von Drehzahl, gewähltem Fahrmodus, Einstellungen für DTC und EBR lassen sich über das Display vielfältige Informationen abrufen, wie zum Beispiel:

Fahrer-Seite: Rundenzeit (Laptime), Rundenzeit Delta (Laptime Gap), Beste Rundenzeit, DTC Einstellung, EBR Einstellung, Map Einstellung, Wassertemperatur (tw – temperature water) .

Mechaniker-Seite: Bremsdruck vorne (bf – brake front; wenn Sensor verbaut), Bremsdruck hinten (br – brake rear; wenn Sensor verbaut). Federwege vorne (sf – suspension front; wenn Sensor verbaut), Federwege hinten (sr – suspension rear; wenn Sensor verbaut), Spannung (Ub), Gesamt km, Gasgriffstellung (tpd – throttle position demand), Drosselklappe (tp – throttle position), Vorderrad Geschwindigkeit (vf – velocity front), Hinterrad Geschwindigkeit (vr – velocity rear), Schräglage (la – lean angle), Wassertemperatur (tw – temperature water).

Das 2D Data-Recording-System bietet die Möglichkeit der Rundenzeiten-Aufzeichnung per GPS. Außerdem ist es bereits für die Verwendung zusätzlicher Sensoren, etwa für die Federwege oder die Bremsdrücke, ausgelegt.

Für den Rennstreckenbetrieb umfasst der Lieferumfang der BMW HP4 Race folgende Spezialteile:

  • Einsätze für die Gabelbrücken zur Offset-Einstellung (26 mm, 28 mm, 32 mm). Auslieferzustand: 30 mm.
  • Einsätze für den Lenkkopf zur Lenkkopfwinkel-Einstellung (+/- 0,5°, +/- 1°). Auslieferzustand: 0°.
  • Einsätze für den Rahmen zur Schwingendrehpunkt-Einstellung (+- 4 mm, + 3 mm, +- 2 mm, +- 1,0 mm). Auslieferzustand: – 3 mm.
  • Ritzel mit 15 und 17 Zähnen. Auslieferzustand: 16.
  • Kettenblätter mit 41, 42, 44 und 45 Zähnen. Auslieferzustand: 43.

 

Technische Daten

Motor: Wassergekühlter Reihenvierzylinder-Motor, Ventilbetätigung über Einzelschlepphebel, Hubraum 999 ccm, Bohrung/Hub 80 x 49,7 mm, Leistung 215 PS bei 13.900/min, max. Drehmoment 120 Nm bei 10.000 min. Batterie Li-Ionen wartungsfrei, Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung, mechanisch betätigt. Klauengeschaltetes 6-Gang-Rennsportgetriebe, DTC 15-stufig einstellbar, EBR 15-stufig einstellbar.

Fahrwerk: Carbon-Monocoque-Rahmen mit Lenkkopfwinkel- und Schwingendrehpunkt-Verstellung, Motor mittragend, Öhlins FGR 300 Gabel, Zug- und Druckstufendämpfung einstellbar, Federvorspannung einstellbar, Öhlins Lenkungsdämpfer SD052 einstellbar, Schnellwechselsystem-Vorderrad durch drehbare Gabelfüße bei montiertem Vorderradkotflügel (Bremssättel müssen zum Radwechsel nicht demontiert werden). Aluminium-Unterzug-Zweiarmschwinge, Öhlins TTX 36 GP Zentralfederbein, Zug- und Druckstufendämpfung einstellbar, Federvorspannung einstellbar, Federbeinanlenkpunkt oben einstellbar (0/3 mm), Federbeinumlenkung (Zugstrebenlänge) einstellbar, Auflageflächen für Raddistanzbuchse an Kettenspannern zur einfachen/handfreien Radmontage, Titan-Kettenspanner außen, innen Aluminium, CFK-Montageständer-Aufnahmen an Schwinge.

Carbon-Felgen 3,50 x 17 und 6,00 x 17 Zoll, 120/70 ZR 17 Pirelli Diabolo Superbike Slick SC2 und 200/60 ZR 17 Pirelli Diabolo Superbike Slick SC2, Brembo Racing-Doppelscheibenbremse, T-gefloatete Racing-Bremsscheiben, Durchmesser 320 x 6,75 mm, 4-Kolben-Monoblock-Festsattel GP4-PR mit Titankolben, Handbremspumpe Brembo Racing RCS 19×18 inkl. verstellbarem Brembo Racing-Bremshebel, Brembo Racing-Kupplungshebel (ohne Kupplungsschalter), Hinten Brembo Racing-Einscheibenbremse, 4-Kolben Festsattel mit Titankolben, Bremsscheibendurchmesser 220 x 4,0 mm, Tankinhalt 17,5 l, Reserve ca. 4 l, Gewicht trocken 146 kg, fahrfertig vollgetankt 171,4 kg.

Austattung: BMW Motorrad Race DTC (Dynamic Traction Control) +/-7; EBR (Engine Brake-Regelung) +/-7, 4 Fahrmodi (WET, INT, Dry1, Dry2), 2D Datarecording/Sticklogger/Laptiming/GPS, 2D Dashboard, 2D Datarecording vorbereitet für Federwegssensoren und Bremsdrucksensoren, Pit-Lane-Limiter, Launch Control, verstellbare Fußrastenanlage (8-fach), verstellbarer Lenker (Pfeilung), Gabelbrücke mit Offset-Einstellung (variabel per Beipack), Sitzhöhenverstellung, Lenkkopfwinkelverstellung (variabel per Beipack), Schwingendrehpunk-Verstellung (variabel per Beipack), HP4 Race Schaltassistent (Up/Down), Schaltschema im Auslieferzustand bereits umgekehrt, WSBK Buttoneinheit, HP Race Brake Lever Guard, Sekundärübersetzung variabel per Beipack (Ritzel 15, 16, 17 / Kettenblatt 41, 42, 43, 44, 45).

Preis: 80.000 Euro, lieferbar ab September 2017.

Reiti darf das und muss auch hinterher nicht putzen.

Fotos: Bavaria Blue

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Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

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