BoT-Boxer-Oldie – Hiller-BMW R 1100

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Gleich geht´s rund: Hiller-BMW und Martin Joos am Vorstart.

Wer erinnert sich noch an die Battle of Twins-Zeiten? Ab Mitte der Achtziger Jahre war das für gut eine Dekade der Hit im Straßenrennsport: Rennen für Zweizylinder-Maschinen.

1996, ein glühend heißer Juni-Samstag in Hockenheim. Eigentlich ziemlich bescheuert, sich an einem solchen Tag im Motodrom-Backofen die Pelle verbrennen zu lassen. Aber so waren wir damals drauf, als Fans. Wenn irgendwo ein Battle of Twins-Rennen über die Bühne ging, hielt uns nichts mehr. Zu endgeil der kernige Zweizylinder-Sound, die tollen Maschinen, die prickelnde Rennatmosphäre. Unter all die mehr oder weniger ungedämpften Tonlagen der Zwei- und Vierventil-Ducatis, Guzzis, BMWs und diverser Exoten mischte sich ein aggressives Röhren. Nix wie rauf zur Fahrerlagertribüne gespurtet, gucken was Sache ist. „Jo mei, wos wird’n hier gschpui’d”, hätte wohl ein Bayer konstatiert. Ein knallgelbes Etwas kam auf die Sachs-Kurve zugeschossen, der Pilot ankerte hart ab, schlenzte das Gerät begeisternd durchs kurvige Geläuf und entschwand mit knackigem Speed in Richtung Start/Ziel-Gerade.

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Sehnig, handlich, kernig. Hiller BMW anno 1996.

Das spannten sogar Nicht-Insider. Hier war keine Lusche unterwegs. Martin Joos, der rasende Zimmermann aus Bodnegg, gab seinem neuen Gefährt die Sporen. Im Rennen reichte es bei dem noch milde getunten R 1100-Serienmotor auf Anhieb zum fünften Platz. Team Hiller? Richtig, die stets gut gelaunte Hobby-Truppe vom Bodensee, seit Ende der Achtziger Jahre schwer in der BoT engagiert – immer auf BMW. Zum harten Kern zählten neben Pilot Joos noch Finanzier Oskar Hiller, Chef einer Autolackiererei und Adalbert „Bebe“ Gührer, der die Technik salbte. Die Existenz verdankte der neue Hiller-Renner einer verunfallten R 1100 RS, welche einen unzerstört gebliebenen Antriebsstrang nebst Elektrik für ein zweites Leben als Racer spenden durfte.

Die spezielle Herausforderung reizte den enthusiastischen Motorenmann sehr. Man hat ein Aggregat vor sich liegen mit spezifischen Vor- und Nachteilen, und der Auftrag lautet: Optimum herausholen! Nach ersten guten Rennergebnissen war es schon ein erhebendes Gefühl, die Früchte der mühevollen Tuningarbeit zu ernten. Und Vorzüge hatte die Bajuwarische sehr wohl zu bieten. Mehr noch als der Zweiventiler war der Vierventiler mit seinem vertikal geteilten Kurbelgehäuse ein sehr schrauberfreundliches Aggregat. Alles gut erreichbar, außer ein paar Torx-Einsätzen und Drehmomentschlüssel braucht es kein Spezialwerkzeug. Das Gewicht ziemlich genau auf Vorgänger-Niveau, rund 60 kg für den Rumpf-Block ohne Getriebe und Kardan. Nicht superleicht, aber unter Twin-Verhältnissen akzeptabel. Ein Guzzi-4V-Aggregat zum Beispiel brachte etwa 10 kg mehr auf die Waage. Hochwertig ausgeführte Ventiltriebsteile wie geschmiedete Kipphebel und verschleissarme Kugelkopf-Einstellschrauben mit planer Auflagefläche („Elefantenfüßchen“) optimierten die Standfestigkeit.

Ordentlich auf die Boxer-Ohren: 126 PS bei 8500/min.

Nach Suzuki-Vorbild sahen die BMW-Ingenieure zwei getrennte Ölkreisläufe für Schmierung und Kühlung vor, vorbeiströmendes Öl im thermisch hoch belasteten Umfeld der Auslassventile sorgte für entsprechende Temperaturabsenkung. Aber dadurch hatte die Hiller-Mannschaft bei den ersten Rennschlachten auch mit hohen Öltemperaturen zu kämpfen, Abhilfe schaffte erst ein zweiter Ölkühler. Die ersten Einsätze gingen mit einem nur wenig modifizierten Serienaggregat über die Bühne. Starter und Lichtmaschine wurden entfernt, anstelle der 19 Ah-Batterie übernahm ein kleineres 12 V/12 Ah-Teil am Platz des Anlassers die Stromversorgung. Ein befreundeter Elektronikspezialist programmierte einen auf die neue Auspuffanlage abgestimmten Chip, ansonsten blieb die Bosch-Motronic inklusive Airbox unverändert. Selbst der originale Drosselklappendurchmesser von 44 mm musste aus Reglementsgründen beibehalten werden. Ein echtes Hemmnis, als es auf die Suche nach mehr Leistung ging.

Joos-Gührer-Hiller

Boxer-Freaks erster Klasse: Martin Joos, Adalbert Gührer, Oskar Hiller.

In der Saison 1997 vermeldete Gührer einen Stand von 126 PS bei 8500/min, jedoch einer recht spitzen Leistungskurve. Tiefgreifende Eingriffe waren dazu nötig: Hubraum serienmäßig, aber mit erleichterter und feingewuchteter Kurbelwelle; Pankl-Titanpleuel, geschmiedete Wiseco-Kolben, Großewächter-Nockenwellen und umfangreiche Diätarbeiten am Ventiltrieb (Ventildurchmesser Einlass/Auslass 37/32 mm). Die originale Kupplungsscheibe wurde gegen ein Produkt des US-Tuners Luftmeister getauscht; Getriebe, Schwinge und Kardan verblieben serienmäßig, wobei je nach Strecke diverse Endübersetzungen zur Verfügung standen. Ein Schaltautomat hat sich speziell an den Boxer-Gehäusen mit integrierter Schwingenlagerung nicht bewährt, hier kam es beim Schalten in Schräglage öfter zu Problemen. Das Chassis war ein auf Anhieb geglückter Entwurf. Gührer wählte, den Kardanantrieb im Hinterkopf, mit 1420 mm Radstand einen Wert, der sich in der Praxis bewähren sollte. Die Hiller-BMW hatte 67,5 Grad Lenkkopfwinkel und 92 mm Nachlauf, wobei durch die Exzenter-Höhenverstellung am Heck auch noch leicht variiert werden konnte – längenverstellbare Momentabstützungen waren seinerzeit noch nicht so verbreitet.

Gelb war schnell, nicht nur optisch: Der BoT-Champion.

Dass die Telelever-Radführung zugunsten einer White Power-Upside Down-Gabel geopfert wurde, lag primär in den Kriterien Bauhöhe und Gewicht begründet. Und mal Hand auf’s Herz: die fragil-zerklüftete Optik einer unverhüllten R 1100-Front anno 1995 riss einen nicht gerade vom Hocker. Um Vorderradaufhängung und Motor zu verbinden, hätte es mehrere Möglichkeiten gegeben. Da der Holländer Rudy Ottenhoff jedoch schon eine R 1100 mit WP-Gabel und stählernem Gitterrohrrahmen erfolgreich zur Rennreife brachte, baute Gührer ein aus hochfesten Alublechen geschweißtes Tragwerk, das wie ein halber Deltabox-Rahmen ausschaut. Nach Muster des Serien-Heckrahmens entstand eine leichter konzipierte Variante aus einem Alu-/Stahlrohr-Teileverbund, welche ein White Power-Federbein aufnahm. Die Verwendung eines Monocoques erlaubte es, den 16-Liter-Alutank in einem groben Finish zu belassen und die Benzinpumpe so anzuordnen, dass diese ohne Tankdemontage zu erreichen war. Als stilistische Vorlagen dienten ein Ducati 888-Tank nebst Honda RC 30-Sitzbank plus Suzuki GSX-R-Verkleidung; Meister Hiller laminierte höchstselbst. Eigenbau-Fußrasten, Magnesiumräder und Brembos gefräste Vierkölbler komplettierten das Chassis, die hintere Grimeca-Zweikolbenzange stammte von einem Moped. Mit 171 kg trocken lag das Gewicht ideal am vorgeschriebenen Mindestwert von 170 kg.

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Those were the days: Boxer-Optik aus dem Racing-Bilderbuch. Und 171 kg ohne Benzin!

Die Hiller-BMW tanzte nur einen Sommer auf dem Parkett des Spitzensports. Der Titel im BoT-Cup von 1997 bleibt unvergessen. Allerdings war die Hochphase zu jener Zeit schon überschritten, zahlreiche Reglementsänderungen änderten an der erdrückenden Ducati-Dominanz und schwindenden Starterfeldern nicht mehr viel. Ob es anders gekommen wäre, wenn die Vierventiler von Guzzi und BMW ein paar Jahre früher zur Verfügung gestanden hätten, sei dahin gestellt. Ein gutes Plätzchen beim neuen Besitzer Rolf von der Weyden wurde der wunderbaren Hiller-BMW ab 1998 jedenfalls noch zuteil, und in der Clubrace-Szene durfte der Hit vom Bodensee noch einige Jährchen verdient sein Gnadenbrot zehren.

BoT-BMW: Mechanical Beauty.

Text und Fotos: Michael Weber

 

 

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