Yamaha R 1: Eine Runde durch die Eifel

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Das alte Fahrerlager am Nürburgring mit den Wellblech-Garagen ist ein historisch ergreifender Ort, in dem neue R1 in der Sonne glänzt wie ein Ufo aus der Zukunft. Ist schon länger her, dass ich als Student hier mit Notizblock und Ritschratsch-Kamera beim 8 Stunden Langstrecken-WM-Lauf aufkreuzte, um für ein Magazin Bericht zu erstatten, dessen Kopf mir seltsamerweise vertraute, nachdem ich ein Geschichtl eingeschickt hatte über einen Waldschrat auf einer Vespa mit Seitenwagen. Drüben in der ersten Box, wo heute die Frittenbude ist, schraubten die französischen Honda-Werksmechaniker mit weißen Handschuhen an den roten Juwelen, Kawa und Suzuki waren da und jede Menge Privatfahrer und Händlerteams.

Hätte ich ein Handy mit Flux-Kompensator, würde ich Yamahas Neue kurz in die frühen 80er Jahre zurückschicken; das gäbe große Augen, so ergreifend grazil und superkompakt, wie sie dasteht. 1000er Endurance-Boliden leisteten einst 130 bis 140 PS und wogen um 190 kg. Die R1 heute, mit Nummernschild und TÜV, schickt mal eben 200 PS ans Hinterrad und drückt 199 Kilo, mit 17 Liter mit Aluminium-Tank, auf die Waage.

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Ich bin kein Rennfahrer, nicht mal ein Gebückter. Ein bißchen komisch ist mir also schon. Bevor ich aufsteige, stellt ein Stimmgabel-Mitarbeiter die Elektronik der 1001 Möglichkeiten ein auf volle Power mit sanfter Gasannahme, dazu Traction Control und Slide Control, auf Stufe 2 oder 3, was mir ziemlich Marionette ist, weil ich will ja nicht im Grenzbereich rumturnen, sondern bloß die Möglichkeit wahrnehmen, auf Eifelstraßen ein paar Fahreindrücke zu sammeln. Das TFT-Dashboard jedoch (steht für Thin Film Transistor) schließe ich sofort in Herz, weil es ist groß, scharf, bunt und so gut abzulesen wie ein Apple-Retina-Display.

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Was ich mir vorher angeeignet habe: Yamaha hat die neue R1 mehr auf Rennstrecke getrimmt als auf Alltagssport. Das betrifft die Geometrie von Alurahmen und Schwinge mit kürzerem Radstand als beim Vorgänger. Rahmenheck wie auch die Felgen sind aus Magnesium. Dazu gibt es spezielle Sachen, die man aber nicht sieht. Crossplane-Kurbelwelle, Titanpleuel oder ein Sensorsystem, das Schräglage, Beschleunigung, Gier- und Nickwinkel dreidimensional erfasst für Launch- und Anti-Wheelie-Control, das ABS und den gesamten Elektronik-Zauber.

Und was mir auch im Kopf rumgeht: In Hockenheim bei den 1000 km heuer führte Michael Galinski eine R1 zum Sieg, zusammen mit den Superbimpf-Spezies Teuchert/Heiler. »Handling wie eine 250er, jede Menge Leistung oben und unten, unglaublicher Fahrspaß«, hatte er gestrahlt, »auch wennst mir das vielleicht nicht glaubst.«

Woa gibt´s gleich beim Aufsitzen. Die Fußrasten passen super, aber die Sitzposition mit steil angeordneten Lenkerstummeln fällt extrem aus. Je mehr man sich an den Tank schmiegt, desto mehr passt es. Immerhin: Die Kupplung geht leicht, der erste Gang rastet mit vernehmlichen Klonk. Und Abfahrt.

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Die Nordschleife lasse ich links liegen, steuere lieber gen Adenau und mit ein paar Schleifen Richtung Bad Neuenahr. Es herrscht relativ viel Verkehr, was aber nicht hindert, ein Gefühl zu bekommen, wie das überhaupt fährt. Der Motor klingt wie eine Mischung aus Inline-Four und V4, schön grummelig, aber absolut zivilisiert, hängt toll am Gas und dreht schneller hoch, als man »leichtfüßig« denken kann.

Die R1 fällt überraschend  grazil und kompakt aus und fühlt sich leicht an, lenkt aber ein wenig stur ein, zumindest wenn man verhalten dahinrollt wie ein Schmetterlingsanbeter. Wie das halt so ist mit Rennmaschinen für die Straße. Eigentlich fangen sie erst zu funktionieren an, wenn man in Tempobereiche vorstößt, die in Teufels Küche oder an der Führerschein-Rupfgrenze enden, wenn man nicht aufpasst wie ein Schiesshund.

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Es war eher heiss, aber es gelang mir cool zu bleiben. Ich ging etappenweise vor und versuchte zu geniessen, anstatt irgendwas zu erzwingen, was ich nicht drauf habe. Zwischendurch bei Fotostopps war auch Gelegenheit, die Qualität der Verarbeitung und nicht zuletzt das Design zu bewundern. Die schlanke Silhouette, das Gesicht mit den kleinen Scheinwerfern, das luftige Heck, dazu viele schöne Details – schwer zu toppen das Ganze.

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Irgendwann dünnte der Verkehr aus, es kam ein kurvenreiches, glattes Stück Straße und ich fuhr ein paar Mal beschwingt hin und her, weil ich mich wohler fühle, wenn ich den Straßenverlauf kenne. Was ich also sagen kann: Ab 100 km/h etwa ist die Sitzposition ein Segen, weil dann trägt dich der Fahrwind, vorher lastet der Body lediglich auf den Handgelenken. Das Einlenkverhalten wird quasi durch die Blickführung gesteuert, die R1 geht schön mühelos und exakt in Schräglage, aber am allerbesten sind Wechselkurven. Wie flüssig und wunderbar präzise die R1 rechts-links-recht und wieder zurück lenken lässt, das macht schon Laune.

Der Motor läuft geschmeidig, eher entspannt als angestrengt, der Kraftzuwachs erfolgt gleichmäßig linear. Der rote Bereich beginnt bei 14.000 Touren, aber mehr als 10.000 habe ich mich nicht getraut zu drehen. Also bitte keine Fragen nach der Farbe des Schaltblitzes. Ob ich dennoch Spaß hatte mit der R1 auf der Landstraße? Na logisch. Weil Präzision und Motorfeeling und das geringe Gewicht beim Handling eine Mühelosigkeit bewirken, die man sonst eher von 600er Supersportlern kennt. Wobei die R1 deutlich mehr Leistung aus dem Ärmel schleudert, fast doppelt so viel.

Mein Fazit: Die R1 fasziniert, weil sie klein, leicht und schön präzise zu fahren ist. Ein schönes Stück Hightech. Hoffentlich gibt´s mal ein Wiedersehen, irgendwann.

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Fotos: Buenos Dias

 

 

 

 

 

 

About Author

Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

1 Kommentar

  1. „Mit Pfeffer bist Du mein Prinz“! oder: So macht das Lesen von Mopedtests Laune, zumindest für „Aufrechte“ mit Spaß an Technik, Qualität & Ästhetik, danke!

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