Inside out: Reiterbergers S1000RR-Superbike

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S1000RR Superbike von Markus Reiterberger in der IDM-Saison 2015.

Um diese Zeit vor einem Jahr erzählte Markus Reiterberger, dass sein 2014er IDM-Superbike die beste S1000RR sei, die je gefahren sei – obwohl er gegen die Roten regelmäßig abbiss. Heuer, mit dem 2015er Bike, hat »Reiti« den Spiess ziemlich krass umdreht: Von bisher 10 Rennläufen (bei 5 IDM-Events) hat er acht gewonnen. Dabei muss er aufgrund der neuen Balance-of-Performance-Regelung mehr und mehr Zusatzgewicht aufladen – erst 2, dann 4 und zuletzt in Ungarn 6 kg. Wir haben Markus und Crew-Chef Dirk Linnebacher gebeten, Licht ins Dunkel zu bringen und über die Weiterentwicklung des Van Zon-Remeha-IDM-Superbikes zu erzählen.

Markus Reiterberger, Fahrer

»Das 2015er Motorradl ist geometrisch besser aufgestellt. Wir haben uns also fahrwerkseitig verbessert und dazu wiederum vorne wie hinten eine sehr gute Abstimmungen gefunden. Dazu kommt mehr Leistung, weil der Motor ab Werk verbessert wurde. Ausschlaggebend ist auch die neue Elektronik, die wir jetzt verwenden, vor allem auf die Renndistanz gesehen.«

»Letztes Jahr waren wir mit der Standard-Kit-Elektronik unterwegs, das hat auch gut funktioniert, auf eine Runde war ich immer dabei. Aber auf die Distanz war es schwierig, an den Roten dran zu bleiben. Die konnten für jede Kurve und jeden Gang abstimmen. Wir hatten eine Universaleinstellung, mit der galt es zurecht zu kommen.«

 

»2015 haben wir eine neue Kit-Elektronik, die so auch in der Superbike-WM verwendet wird und die unter den Kostendeckel fällt. Damit können wir jetzt genau so gezielt abstimmen wie Bikes mit Magneti Marelli-System, die für jede Kurve das Set-up bestimmen. Also Motorbremse und Traktionskontrolle – was über die Distanz Vorteile bringt und das Fahren erleichtert.«

»Direkt spürbar beim Fahren sind die Unterschiede eigentlich nur minimal. Wir sind auf sehr hohem Level unterwegs, da machen die letzten Zehntel schon Mühe. Ich fühle mich halt mit dem 2015er Fahrwerk einen Tick wohler und kann damit näher ans Limit gehen und das Material noch mehr ausschöpfen, um schnell zu sein.«

»Wir haben sehr guten Grip am Hinterrad, damit mehr Traktion. Da helfen die Geometrie und das super Setup, dass wir rausgefunden haben. Ein großer Unterschied besteht auf der Bremse, mit der Elektronik kann man die Motorbremse sektionsmäßig einstellen, was beim extremen Spätbremsen hilft. Ohne dass das Hinterrad unruhig wird. Das heisst, es wird schon noch unruhig, aber ich kann es besser abfangen damit.«

»Traction Control fahre ich allgemein mit sehr wenig Regelung. Weil ich das selbst in der Hand haben will. Das regelt nur, wennst richtige Rutscher hast, sonst nicht. Das macht dann ….drrrt… ähnlich wie Zündaussetzer. Beim normalen Rausbeschleunigen wird die Traktionskontrolle fast nie aktiviert. Es gibt Fahrer, die komplett auf die TC vertrauen, voll den Hahn spannen und ihr so alles überlassen. Aber so fahre ich nicht. Bei mir ist das so eingestellt, dass es nur eingreift, wenn das Motorrad wegrutschen will.«

 

»Bei trockener Strecke oder Regen? Ist eigentlich gleich: Das funktioniert bei allen Bedingungen und allen Reifen identisch. Wobei ich aber sagen muss, dass die Ingenieure bei BMW ganze Arbeit geleistet haben und mein Van Zon Remeha-Team sowieso super ist. Deswegen samma ja auch so gut dabei! Und: An Bord ist noch der heilige Christopherus, als Plakette auf der Gabelbrücke, die mich seit dem Yamaha-Cup begleitet. Das hat mir meine Mutter beigebracht, dass es das braucht. Auch wenn ich Auto fahre, der Schutzengel ist immer dabei.«

 

Dirk Linnebacher, Crew Chief 

»Die Rahmengeometrie wurde im Rahmen der Modellüberarbeitung für 2015 geändert, der Lenkkopf steht ein halbes Grad steiler, die Distanz zwischen Lenkkopf und Schwingenaufnahme ist anders. Dazu ist die Umlenkung der HP4 jetzt im Standardmotorrad verbaut. Der Motor für die Serie wurde am Zylinderkopf leicht überarbeitet. Einlaß und Auslaß sind leicht geändert, ebenfalls die Kurbelwelle, sonst ist alles relativ ähnlich wie letztes Jahr. Motorleistung? Wir messen am IDM-Superbike 210 PS an der Kupplung bei etwa 14.000 Touren.«

Links: Dirk Linnebacher, Crew Chief im Van Zon Remeha-Team

»Gabel-Außen- und Innenhüllen sind vergleichbar mit 2014. Gabelbrücke und Offsetbreite sind identisch. Anders ist die Anlenkung der Fußrasten am Rahmen, die Spezifikation vom letzten Jahr passt nicht mehr. Display und Elektronik entstammen dem Paket, dass in der WM als Kit-Elektronik freigegeben ist. Entwickelt hat dies BMW´s HP-Abteilung in Kooperation mit 2D. Die Motorsport-ECU erlaubt bei Traktion Control, Motorbremse und Launch-Control wesentlich mehr Möglichkeiten zur Abstimmung, um die Rundenzeiten zu verbessern. GPS ist schon länger dran. Das System verarbeitet, an welchem Kurvenabschnitt jeweils gefahren wird. Damit lassen sich Traktionskontrolle und Motorbremse gezielt einstellen, Kurve für Kurve und Sektion für Sektion. Das war vorher nur fürs Data Recording möglich, jetzt auch für die Steuerung.«

 

»Wir sind nahe dran am Mindestgewicht von 168 kg, das nach dem Rennen gemessen wird. Zusatzgewicht wirkt sich am Limit natürlich aus, auf die Reifenperformance und die Kontrolle beim Bremsen. Eine wichtige Rolle spielt dabei allerdings, wo am Motorrad das Zusatzgewicht angebracht wird. Auf eine schnelle Runde wirkt sich Zusatzgewicht etwas weniger aus als auf eine Renndistanz insgesamt.«

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Reiti: acht Laufsiege bisher aus 10 Rennen bei 5 IDM-Events.

Fotos: Buenos Dias

 

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Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

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