Inside-out: Superstock-Kawa ZX-10R

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Nur die Sonnenbrille ist nicht grün: Roman Stamm, Kawasaki ZX10-R, Technikus Roman Raschle.

In der Superbike-IDM startet parallel zu den Superbikes die Superstock-1000-Klasse, in der dank seriennaher Technik die Kosten überschaubar bleiben sollen. Wir haben den Crew-Chief des Schnock-Kawasaki Teams gefragt, welchen Aufwand er treibt, um zum Beispiel eine ZX-10R wie die von Roman Stamm rennfertig aufzubauen, der heuer regelmäßig in der Superstock-1000-Klasse auf Podestplätze fährt. Roman Raschle hat das Wort:

»Man nimmt ein normales Motorrad aus dem Laden, baut alles ab, was nicht gebraucht wird. Bei uns bleibt auch der Heckrahmen Serie. Ein Tausch wäre statthaft, bringt aber keinen wirklichen Vorteil, also lassen wir das. Am Stock-Motor ist sehr wenig gemacht. Man dürfte Kopfdichtung und Einstellung der Nockenwellen ändern; haben wir aber nicht, weil es orginal wirklich sehr gut funktioniert. Leistung ist eh nicht das Problem einer 1000er. Sondern diese auf den Boden zu bringen.«

 

»Auspuff ist Titan komplett, von Akrapovic. Luftfilter offen von BMC. Mehr nicht. Die Kupplung ist dazu angepasst, dort lässt sich das Anti-Hopping verändern. Je nach Fahrer, weil jeder das anders will. Der Motor von Roman Stamm war dieses Jahr noch nicht auseinander, nicht einmal aus dem Rahmen beim Aufbauen. Die Kupplung kann man so tauschen.«

»Die meiste Arbeit passiert am Fahrwerk. Die Gabelrohre müssen Serie bleiben, aber die Innereien wie Feder und Cartridge sind frei. Der Stoßdämpfer hinten ist komplett frei und getauscht. Da ist unsere größte Baustelle. Weil einfach die Leistung auf den Boden gebracht werden muss. An der Bremsanlage sind Handpumpe und Bremszange Serie, dazu haben wir Scheiben von Braking und andere Beläge.«

 

»Wir benutzen eine Kit-Elektronik von Kawasaki. Die ECU ist programmierbar, dazu können wir die Traktion Control einstellen, nicht pro Kurve, aber generell. Bei der TC können wir drei Settings aufspielen und dann während der Fahrt umswitchen, über den Knopfschalter am Lenker. Wir hätten auch die Möglichkeit, abgestimmt auf das Benzin drei verschiedene Maps zu schreiben, das macht aber nicht so viel Sinn, weil wir immer die volle Leistung abrufen.«

»Die Settings der TC betreffen jeweils das Ansprechen, früher, später etc.. Das lässt sich umprogrammieren und aufspielen. Die Leistung könnte man auch beeinflussen, aber das machen wir nicht, die bleibt immer gleich. Der Kit-Kabelbaum ist schlanker, weil nur dran ist, was man braucht. Kabel für Blinker und Licht fehlen. Benzintank, Benzinpumpe, Gabelbrücken und Felgen darf man nicht tauschen; das bleibt Serie. Rastenanlage und Lenker sind Zubehörteile, von LSL. Die Übersetzung ist frei, Kühler wiederum Serie.«

»Wir erhalten für jede Rennstrecke andere Mischungen von Pirelli, meistens 4 bis 5 fürs Hinterrad, und 3 fürs Vorderrad. Das ist manchmal nicht einfach herauszufinden, was am besten funktioniert, weil wir nur drei Trainings haben am Freitag. Reifen sind immer ein Thema. Nicht jede Mischung funktioniert auf allen Rennstrecken gleich, das gilt es immer wieder auszutesten; die Temperaturen spielen auch immer hinein.«

»Leistung? Ich habe einen Prüfstand in meiner Werkstatt in der Schweiz und messe am Hinterrad. Romans Kawa hat 198 PS am Hinterrad und muss nach dem Rennen noch 172 kg wiegen. Eingebaut ist eine Lithium-Ionen-Batterie, die 450 Gramm wiegt statt der orginalen 2,7 kg. Wir sind eigentlich noch ein wenig zu schwer, aber es hält sich in Grenzen. Unser bester Topspeed? Hockenheim letztes Jahr, großer Kurs, ca. 295 km/h.«

Up, up and away.

»Wir haben ein Data Recording montiert. Das Produkt ist italienisch, heisst AIM, und wird von Memotec in Deutschland vertrieben. Der komplette Neuaufbau einer Superstock-Kawa dauert, wenn alle Teile da sind, etwa eine Woche, bei jeweils 12 bis 13 Stunden am Tag.«

»Eine rennfertige Superstock ZX-10R, komplett aufgebaut wie unser Einsatzmotorrad, nur ohne Data-Recording, kostet um 23.000 Euro. Mit allen hochwertigen Komponenten. Das ist ein fairer Preis und nicht überrissen. Wer es selbst aufbaut, kommt auf ungefähr die gleiche Summe. Wie schnell man damit fahren kann, zeigt ja Roman.«

Nice Slide.

»Nach vier IDM-Events schaue ich erstmals nach dem Ventilspiel. Komplett zerlegt werden muss nichts. Kann sein, dass ein Motor die ganze Saison drin bleibt. Letztes Jahr habe ich den Motor von Chris Burri nie offen gehabt, Ville Valtonen ist letztes Jahr über 10.000 km Rennstrecke gefahren, auch ein paar Rennen in Finnland; sein Motor war noch nie zerlegt. Kurbelwelle, Lager, Kolben und Pleuel sind eigentlich überhaupt kein Thema. Das läuft. Was wir gemacht haben, ist das Getriebe; aber da es ein Kassettengetriebe ist, geht das separat, ohne das Kurbelgehäuse zu öffnen. Bei Bedarf kann man ein, zwei Zahnräder austauschen.«

»Am Ende der Saison werden die Bikes ohne Data Recording verkauft, da kann ein Laie ohnehin nicht viel mit anfangen. Dann gehört meist noch ein Satz Räder dazu, dann sind wir bei 21.000 bis 22.000 Euro. Der Wertverlust hält sich also durchaus in Grenzen. Wennst sagen kannst, das ist das Motorrad vom Stamm, kannst noch etwas mehr erzielen.«

Schweizer wie Roman schätzen auch immer die Details: Blaue Schuhsohlen etwa, und besonders schick designte Hosen.

»Data Recording kostet mit allen Kanälen, für Federweg vorn/hinten sowie mit GPS für Runden- und Sektorzeiten, um 5.000 bis 6.000 Euro, das geht einigermaßen, 2D wäre teurer. Wir fahren ein spezielles Öl von Motorex, das für die Rennstrecke entwickelt wurde. Es heisst »Racing Pro«, ist ein 0-W40. Für Normalfahrer ist das nicht käuflich, nur für Racer. Das wird nach jedem Wochenende gewechselt. Wir haben damit null Probleme, das funktioniert einwandfrei. Wie eigentlich das ganze Motorrad.«

Fotos: Buenos Dias

About Author

Gerhard Rudolph, fährt Honda CB 1300 und am liebsten Jethelm mit dunklem Visier.

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